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Buick Encore GS et quelques autres sujets...

Le 18 avril 2024

Dès son lancement il y a quelques années, la toute petite Buick Encore a connu un certain succès et plus encore lorsque sa version GX en a été mise en marché. Tout récemment, jouissant d’une sorte de renouveau de la marque, les designers de Buick ont reçu la commande de réviser cette sous-compacte originaire de Corée du Sud. En effet, c’est là que l’Encore GX est assemblée (du moins pour les véhicules destinés à l’Amérique du Nord alors qu’en Chine, là où la marque est encore plus populaire, voire même légendaire, elle est construite sur place). Le résultat, comme vous pouvez le voir, est assez réussi, merci!

Le redesign de la petite Buick Encore GX est très réussi, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

En effet, la toute dernière Encore GX adopte le style New Look de Buick inspiré de la superbe étude de style Wildcat qui fut la vedette du Salon de l’Auto de Montréal l’année passée. En plus de ses phares effilés et de sa calandre agressive, la nouvelle Encore affiche le nouveau logo de la marque à l’avant. L’arrière est plus effilé que dans le passé et il contribue vraiment au look spectaculaire de cette « petite » auto (car, si on la compare à plusieurs de ses concurrentes et même de ses prédécesseurs, force nous est d’admettre qu’elle est plutôt imposante, cette « petite » auto!). Fait cocasse, plusieurs observateurs que j’ai rencontrés n’ont pu l’identifier immédiatement, certains pensant même que c’était un petit VUM Porsche, d’autres croyant que c’était un véhicule de marque coréenne! Bien entendu, je vous laisse le soin de juger par vous-même. Quant à moi, je persiste à dire que c’est un des plus beaux véhicules sur nos routes!

Même de l’arrière, le redesign de l’Encore GX est remarquable! (Photo Éric Descarries)

Et le véritable renouveau de l’Encore GX se poursuit à l’intérieur du véhicule en commençant par un tableau de bord très moderne avec un grand écran qui s’étend du milieu de la planche de bord jusqu’à la gauche du poste de pilotage. Évidemment, le conducteur pourra profiter d’un groupe d’instruments et de commandes presque tous numériques (quoique j’ai trouvé l’indicateur du niveau d’essence un peu difficile à voir vu qu’il est très petit). Toutefois, petit bémol, pour respecter la loi canadienne de conduite diurne avec les phares allumés GM a choisi de « verrouiller » la commande des phares en position allumée ce qui diminue l’intensité de l’illumination de l’écran principal ce qui rend certaines commandes difficiles à retrouver (sauf le soir, bien sûr !).

Le nouveau tableau de bord a également subi un redesign mérité. (Photo Éric Descarries)

Autrement, on ne peut qu’apprécier la qualité de la finition et de la sellerie de la Buick Encore GX y compris le design élaboré mais agréable à l’œil. On trouve entre les deux sièges d’avant une petite console avec un levier de vitesses qui comprend la possibilité de manipuler la boîte automatique manuellement. En fait, toutes les commandes sont d’opération plutôt simple.

Les places arrière sont tout aussi belles mais on y est un peu à l’étroit. (Photo Éric Descarries)

Même si mon véhicule d’essai n’était pas de la variante haut de gamme Avenir (c’était un modèle Sport), la finition intérieure était agréable à regarder avec une sellerie qui affichait beaucoup de coutures fantaisistes. Les places avant sont plutôt confortables alors qu’à l’arrière, c’est plutôt accueillant même si c’est un peu serré pour le débattement des jambes. Malheureusement, la format réduit du véhicule ne correspond pas avec la présentation d’un coffre très volumineux. Disons qu’il est utile pour de petits bagages. Si un couple veut y faire un voyage plus long, le propriétaire devra abaisser le dossier des sièges arrière pour des articles plus grands. Enfin, le toit ouvrant vitré est une option intéressante si l’on veut plus de lumière à l’intérieur.

Étant de catégorie sous-compacte, il ne faut pas s’attendre à ce que la Buick Encore GS nous propose un coffre très grand…(Photo Éric Descarries)

Du côté mécanique, sachez que les Encore sont mues par un choix de deux moteurs à trois cylindres (attention, certaines publications mentionnent qu’il y a un quatre cylindres optionnel au catalogue…pas vrai!), celui de base de 1,2 litres et 137 chevaux et la version de 1,3 litres turbocompressé de 155 chevaux. Les deux nous arrivent avec une boîte automatique à neuf rapports alors que mon modèle d’essai était à traction intégrale (ce qui explique la présence du moteur plus puissant). Les pneus qui équipaient cette Encore étaient des Continental ProContact TX 245/45-19 toutes saisons. L’auto affichait un poids de presque 3400 livres (à sec). Sa capacité de remorquage ne dépasse pas les 1000 livres.

Impressions de conduite

Au départ, je dois vous avertir. Quoique ce soit une petite voiture qui pourrait intéresser les amateurs de sportives, c’est plutôt une presque luxueuse avec peu de prétention à la performance. Le petit moteur n’est pas des plus rapides au monde alors que les accélérations de 0 à 100 km/h peuvent demander presque 10 secondes. De plus, le moteur est très grognon lorsqu’il est fortement sollicité mais, à sa défense, il est plutôt doux et silencieux en opération normale. Plus encore, il n’émet aucune vibration!

Le petit moulin turbocompressé à trois cylindres de mon modèle d’essai à trois cylindres faisait 155 chevaux. (Photo Éric Descarries)

Avouons-le tout de suite, la Buick Encore GX se qualifierait plus comme voiture de ville que grande routière malgré que sa tenue de route soit appréciable. Toutefois, même sur les rues mal entretenues de ma ville ou de Montréal, on y constate une belle qualité de construction qui n’émet aucun son agaçant ni de bruits d’un assemblage bâclé. Néanmoins, cette Buick s’est avérée très agréable à conduire en toutes circonstances, Ce n’est pas une voiture excitante mais c’est une auto confortable et agréable. Incidemment, j’ai eu un peu de difficulté à y trouver des concurrentes avec un intérieur aussi beau! Oh! Même si elle est à traction intégrale, ce n’est pas une 4 x 4. Mais cette Buick devrait être très fiable et rassurante dans la neige et sur la glace si elle est équipée des pneus appropriés.

Question de consommation, j’ai été un peu déçu. Peut-être que ça s’explique par une majorité de déplacements urbains mais 10,0 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,1…), pour moi, c’est trop. Au moins, la fiche de General Motors affiche le même rendement, soit de 9,1 en ville et 8,4 sur route pour une moyenne de 8,8 l./100 km. Vivement les configurations hybrides.

Enfin, le prix m’a paru sensé au départ, soit 33 299 $ de base mais avec 1895 $ de toit ouvrant et autres fantaisies, 1295 $ de technologie dite de pointe, 495 $ pour le toit noir, 495 $ pour la peinture rouge, 195 $ pour le chauffe-bloc (moins 165 $ pour l’avertisseur de marche arrière retiré), 100 $ de cette stupide taxe supplémentaire pour le climatiseur (notre gouvernement vit toujours à l’ère 1974) et les 2000 $ de transport et préparation, on en arrive à un total de 39 609 $. Ouf!

J’ai bien aimé conduire et vivre avec cette petite Buick. Ce n’est certes pas un véhicule de performance ni, pour autant une grande routière mais, c’est peut-être le petit véhicule idéal pour celui ou celle qui désire se déplacer dans un certain luxe et confort en toute quiétude. Et pourquoi pas?

Et maintenant la plus grosse Buick, la nouvelle Enclave

La Buick Enclave fait peau neuve pour 2025…(Photo GM)

Ironie du sort, alors que je profitais de la plus élégante petite Buick, son constructeur a choisi ce même moment pour dévoiler la nouvelle génération de sa plus grande voiture, soit l’Enclave 2025. Sans trop entrer dans les détails, on voit très bien que ce grand VUM à trois rangées de sièges est issu du même bureau de design que la plus petite Encore analysée ici, voire même que l’Envista dont il a été question dans ce blogue il y a quelques semaines. Et, aussi drôle que cela puisse paraître, il n’y a plus de V6 au catalogue des Enclave mais qu’un quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres à 328 chevaux…on s’en reparle plus tard!

La folie des Mustang

Une Mustang Mach-e de police à San Diego. (Photo via Denis Lecavalier)

Vous avez certainement vu cet article dit « choc » d’un grand journal montréalais (trop spécialisé dans le hockey à mon goût) qui « dévoilait » que la Ville de Laval avait une dizaine de Mustang Mach-e électriques qui allaient rejoindre le parc des auto-patrouilles de police. « Gros scandale » alors qu’il y a un peu plus d’un an, ce même journal « célébrait » l’arrivée d’une Mustang électrique de police à Repentigny près de Montréal. Ironiquement, mon bon ami Denis Lecavalier, un Québécois qui vit depuis une dizaine d’années à San Diego en Californie (et qui m’envoie régulièrement des photos de « hot-rods » et « customs » de sa région) m’a, presqu’en même temps, envoyé la photo qu’un de ses amis a prise d’une Mustang de police affectée aux stationnements de San Diego…quelque chose me dit qu’on n’a pas fini de voir de telles Mustang, n’est-ce pas?

La preuve…!

Où sont les lignes? (Photo Éric Descarries)

La semaine dernière, je me plaignais de l’effacement des lignes sur les routes et les rues de Laval (en passant, mon « expert » a voulu me corriger, ce ne serait pas une peinture « soluble à l’eau » mais basée sur l’eau). Je ne voulais pas attaquer la Ville mais plutôt souligner que cette manie d’opter pour le soumissionnaire le moins coûteux n’est pas toujours le meilleur choix. Et maintenant, pour appuyer mes observations, j’ai réussi à prendre des photos convaincantes sur le boulevard Saint-Martin à une intersection assez occupée où les véhicules arrivent à trois voies sur Saint-Martin et doivent composer avec la sortie de l’autoroute 19 et, en même temps, une piste cyclable à un coin de rue achalandé (de la Mauricie) où il y a également un très populaire poste d’essence (où les policiers doivent ravitailler leurs auto-patrouilles) …Regardez, plus de lignes! Tout pour causer de la confusion et…pas de danger, n’est-ce pas?

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Mazda CX-90 et autres sujets...

Le 11 avril 2024

La marque Mazda a toujours connu une certaine réputation au Québec. Encore récemment, ses plus petites voitures étaient vantées par multiples journalistes automobile autant pour leur efficacité que pour leur rendement économique et leurs performances.

Mazda possède aussi dans sa gamme de véhicules plusieurs VUS de diverses dimensions qui connaissent également une grande popularité sauf, peut-être, le modèles CX-9 qui, pendant un bon bout de temps, utilisait des moteurs faits par Ford avant que le constructeur nippon soit relâché par le géant américain. À ce moment-là, Mazda se retrouva dans le giron de Toyota et on dirait que le petit constructeur japonais se désintéressait de son plus grand VUS. Il était donc temps qu’il soit revu !

Il affiche tout un design ce nouveau Mazda CX-90. (Photo Éric Descarries)

Lorsque Mazda a présenté son tout nouveau CX-90 (en remplacement du CX-9), il nous a aussi annoncé l’arrivée d’un tout nouveau moteur à six cylindres en ligne de 3,3 litres optionnel qui m’a rapidement intrigué au plus haut point. Ce faisant, Mazda a suivi la « nouvelle mode » des six en ligne reprise par Jaguar, Land Rover, Mercedes-Benz, Stellantis (Dodge) et autres. Dire que dans le passé, on vantait la configuration des V6 qui prenaient moins de place sous un capot et qu’on l’abandonne maintenant pour revenir aux six en ligne (vraiment plus doux), une configuration qui, durant les années cinquante et soixante, était surtout réservée aux voitures à bon marché et aux camionnettes commerciales, du moins, en Amérique du Nord!

Même de l’arrière, ce CX-90 s’inscrit bien dans la nouvelle tendance des VUS modernes. (Photo Éric Descarries)

Du point de vue « look », les dessinateurs de Mazda ont fait leurs devoirs. Je crois que le véhicule est réussi et qu’enfin, la grande calandre typique de Mazda se marie très bien avec les lignes du véhicule. La première fois que j’ai pris contact avec le Mazda CX-90, ce fut en juin de l’année dernière en Colombie-Britannique lors de l’évènement de l’ÉcoRandonnée de l’AJAC. Toutefois, ce CX-90 était mû par un quatre cylindres hybride alors que c’était le six cylindres qui m’intéressait. Évidemment, l’exercice était intéressant mais je n’étais pas satisfait. Enfin, j’ai réussi à mettre la main sur la version recherchée la semaine dernière et en voici mes remarques.

La finition intérieure de ce Mazda CX-90 haut-de gamme vaut la peine que l’on s’y arrête. (Photo Éric Descarries)

Je vous ai donc donné mon opinion pour le design extérieur. À vous d’en déduire ce que vous voulez. Alors, parlons de l’intérieur. Au départ, je dois vous avertir, Mazda Canada m’a prêté une version haut de gamme du CX-90 avec une finition étonnante. En effet, cette version Signature avait une sellerie en cuir Nappa au toucher de velours qui se continuait en décoration au tableau de bord. Celui-ci affichait aussi une couleur agencée des parties de plastique de la partie inférieure de la planche de bord et du volant. Incidemment, celui-ci est plutôt agréable à l’œil avec moins de commandes dédoublées encombrant ses rayons. En ce qui a trait à l’instrumentation, celle-ci était bien lisible mais j’ai dû consulter plusieurs informations pour arriver à comprendre le fonctionnement du système de divertissement de l’écran. J’ai peine à croire qu’il faille encore utiliser une commande rotative au centre de la console pour ce faire! Et le levier de vitesses de la boîte automatique demande une certaine période de pratique pour ne pas manquer la position Park qui n’est pas en ligne droite avec les autres fonctions.

Les places du centre (chauffées) sont évidemment très confortables. (Photo Éric Descarries)

La banquette tout à l’arrière est jolie mais elle est mieux adaptée à des enfants qu’à des adultes. (Photo Éric Descarries)

L’espace réserve au cargo avec la troisième banquette rabattue. (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, j’ai bien aimé la position de conduite, la finition et le confort des sièges avant et du centre. Toutefois, comme c’en est le cas pour tellement de VUS ou VUM à sept passagers (ou huit si, dans la cas du CX-90, on commande la banquette au lieu des sièges capitaine au centre), les places de la troisième rangée sont trop serrées pour servir des passagers adultes sur une longue distance. Par contre, cet espace est plus grand que celui des CX-9 du passé et il ne suffit que d’un mouvement de clé au côté des sièges du centre pour les repousser pour permettre d’y pénétrer. Enfin, si l’on peut replier les dossiers des sièges du centre à plat, le CX-90 propose un plus grand espace cargo au besoin.

La question mécanique

Le moteur à six cylindres en ligne se cache sous un large couvercle… (Photo Éric Descarries)

…qui, cependant, s’enlève très facilement pour qu’on puisse en faire le service. (Photo Éric Descarries)

Dans son format de base, le CX-90 vient avec un moteur à quatre cylindres combiné à un moteur électrique avec batterie rechargeable. Mon CX-90 Signature d’essai avait sous le capot, je le répète, le nouveau six cylindres en ligne turbocompressé du constructeur. Celui-ci est aussi aidé d’un moteur électrique (Hybrid Boost) mais il n’est pas rechargeable. Par contre, il jouit de la fonction « Start-Stop » qui neutralise le moteur aux arrêts prolongés et le repart à l’accélération. Il développe quelque 340 chevaux et 369 li-pi de couple et il vient avec une boîte automatique à huit rapports (fabriquée par JATCO selon mes recherches) et la traction intégrale. Notez ici que la plate-forme du CX-90 affiche un empattement plus long de 7,5 pouces que celui du CX-9 sortant. Ainsi équipé, ce CX-90 est capable de tirer des remorques jusqu’à 5000 livres. Mon véhicule d’essai était chaussé de pneus d’hiver Michelin X-Ice Snow sur jantes de 21 pouces.

Les pneus équipant mon CX-90 d’essai étaient des Michelin X-Ice Snow qui ont, depuis longtemps, fait leur preuve. (Photo Éric Descarries)

Impressions de conduite

Si mon premier contact avec un CX-90 s’est fait en été dans les montagnes, cet essai s’est plutôt déroulé au printemps tant en conditions urbaines que sur autoroute. Au départ, je dois vous dire que le moteur à six cylindres en ligne (c’est clairement indiqué sur le côté du véhicule : Inline 6) est très doux et surtout silencieux. Mes premiers essais d’accélération m’ont un peu déçu au départ car j’avais l’impression qu’il n’était pas aussi performant qu’annoncé. Toutefois, au chronomètre, passer de 0 à 100 km /h se fait en quelque sept secondes ou un peu plus. Qu’importe, c’est satisfaisant pour un véhicule de ce poids (plus de 4850 livres !). Sur autoroute, les reprises sont amplement rassurantes. Et, je le répète, le CX-90 équipé du plus puissant six en ligne est capable de tirer des remorques allant jusqu’à 5000 livres.

Ce qui est le plus intéressant, c’est que ce véhicule de Mazda reconduit une des plus belles réputations de la marque, il offre une tenue de route agréable, presque sportive. Se pourrait-il, toutefois, que les acheteurs qui recherchent d’abord un VUS soient déçus? Car je n’ai pas osé utiliser le CX-90 dans des sentiers un peu exigeants, le véhicule étant trop bas. En ville, je n’ai pas aimé les réactions de la boîte de vitesses. À très basse vitesse, celle-ci semblait chercher ses premiers rapports et tentait, peut-être, de tomber au neutre pour désactiver le moteur, question d’économiser le carburant. Ces réactions étaient très palpables au point que même les passagers pouvaient les percevoir. Puis, il y avait plusieurs petits bruits de caisse ou de finition qui devenaient agaçants surtout avec la radio fermée. J’ose espérer que les gens de Mazda lisent ceci et apportent au véhicule les correctifs nécessaires afin que l’on puisse tous apprécier le CX-90 à sa juste valeur.

Question consommation, je l’ai calculée à 10,7l./100 km à la pompe alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 9,1. Enfin, le constructeur ne m’a donné qu’un prix total (non détaillé) du véhicule de 63 300 $ auquel il faudra ajouter diverses taxes et autres dépenses dont le transport et la préparation.

Alors que le CX-90 offre sept ou huit places à ses propriétaires, Mazda vient d’en dévoiler une autre version, le CX-70 qui, lui, est plus modeste avec « seulement » cinq places. Enfin, ce ne sont pas les concurrents qui manquent dans le même créneau alors que, si l’on ignore les marques américaines, les acheteurs intéressés regarderont du côté des Honda Pilot, Hyundai Palisades, Kia Telluride, Toyota Highlander ou encore Volkswagen Atlas.

J’ai bien apprécié ma semaine au volant de ce VUS intermédiaire et surtout son comportement routier presque sportif. Le CX-90 est nettement supérieur au CX-9 qui n’était pas à dédaigner non plus. Sauf pour les quelques petits défauts mentionnes ci-haut, on pourrait facilement recommander le CX-90 avec le six en ligne si l’on veut plus de puissance que celle offerte par la version hybride branchable. Je suis surtout demeuré impressionné par la finition intérieure surtout que le CX-90 ne s’impose pas dans le créneau des VUS ou VUM de luxe!

Vivement l’été !

J’ai donc profité du Mazda CX-90 pour aller payer une petite visite à mon grand ami Michel Pigeon de Rawdon. C’est lui qui a construit ma Cobra et il est toujours à l’œuvre à bâtir d’autres véhicules. Cette fois, il est à assembler une Cobra 289 qu’un client avait débuté. Découragé, il en a confié la finition à Michel qui en assume les détails. En même temps, il est à construire une autre Ford GT. En fait, il n’y a que la mécanique qu’il ne touchera pas. Tant la Cobra que la GT40 seront mues par un « small block » Ford de 5,0 litres. J’essaierai de suivre le travail sur ces deux voitures qui seront encore une fois l’œuvre d’un infatigable « gars de char ». Vivement l’été que l’on voie cela!

Infatigable, ce Michel Pigeon! (Photo Éric Descarries)

Et les lignes…

C’est tout simplement incroyable! Depuis les dernières années, la Ville de Laval fait régulièrement refaire ses lignes blanches dans les rues. Enfin…refaire est un bien grand mot!

Si vous circulez sur le boulevard Saint-Martin (entre des Laurentides et l’autoroute 19), vous y verrez…enfin, vous ne verrez PAS de lignes blanches. On se débrouille de jour mais la nuit venue, il faut savoir « deviner » son chemin. Et c’est pire sous la pluie.

Je sais que les lignes sont maintenant faites avec une peinture soluble à l’eau. Mais il y a trop d’endroits où ces lignes ne résistent pas à l’usure. J’ai consulté un véritable expert dans le domaine. Selon lui, toutes ces nouvelles peintures ne sont bonnes que pour un an…tout dépendant de la qualité du produit! Car, selon cet expert, qui est vendeur dans le domaine, la Ville de Laval fait le choix de la peinture la moins chère selon le principe du soumissionnaire le plus bas! C’est ironique, j’ai le penchant de le croire. Je vais donc noter à quelle date les lignes seront refaites sur Saint-Martin.

En attendant, j’ai bien peur que les lignes des pistes cyclables aient été refaites et que plusieurs autres buttes d’asphalte auront été installées pour ralentir les voitures. Quel gaspillage quand on considère à quel point les rues sont défoncées mais que la Ville n’a pas les budgets pour les réparer. On ne peut pas y aller vite!  Ah oui, cet argent aura déjà servi à faire des « dos d’âne » en…asphalte…!

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Jeep Wrangler Rubicon X 4xe et "autres"...

Le 4 avril 2024

Je ne m’en cache pas et les lecteurs réguliers de ce blogue le savent, je suis un grand fan fini des Jeep…enfin, pas tous mais surtout les Wrangler et quelques autres modèles (surtout anciens) dont le Gladiator. D’ailleurs, je possède toujours mon « petit » TJ 1998 (Wrangler aux États-Unis) qui, d’après moi, représente l’amélioration majeure de ce modèle à cette époque. Par conséquent, je n’ai pas pu refuser l’offre qui me fut faite de conduire une version X de la  toute dernière Rubicon 4xe hybride 2024.

J’ai eu l’occasion de conduire une version 4xe au cours des dernières années mais il manquait à ce véhicule d’alors le câble d’alimentation pour en recharger la batterie limitée. Cette fois, tout y est en plus de quelques nouveaux accessoires intéressants.

La Jeep Wrangler (ici en version Rubicon X) affiche une nouvelle calandre en 2024. (Photo Éric Descarries)

La Jeep Wrangler 2024 se distingue des modèles précédents par une nouvelle calandre (mais toujours à sept trous) et de nouveaux phares DEL en plus de roues redessinées et quelques autres caractéristiques. Évidemment, les mordus de la marque demeurent fidèles à son design peut-être un peu vieillot mais toujours aussi reconnaissable. D’ailleurs, personne d’autre n’a réussi à (ou n’osera) imiter ce design unique ce qui explique qu’il y a une sorte de « confrérie » entre les propriétaires de Jeep Wrangler dont plusieurs aiment saluer les autres conducteurs de Wrangler quand ils se rencontrent sur la route.

Même vue de l’arrière, la Wrangler demeure très reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Si l’on passe outre les autres configurations mécaniques possibles au catalogue de Wrangler, spécifions que celle dont il est question ici est une version hybride enfichable mue par un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé et interrefroidi (nom de code GME et conçu par la faction italienne de Stellantis d’abord pour Alfa Romeo) de 270 chevaux et 295 li-pi de couple combiné à deux moteurs électriques qui font 134 chevaux et 181 li-pi de couple ce qui produit un ensemble combiné de 375 chevaux et 470 li-pi de couple. Une fois que cet ensemble est branché, la batterie intégrée au véhicule peut lui permettre jusqu’à environ 40 kilomètres de déplacement en version électrique seulement. Par après, le moteur à essence intervient mais il continue d’être épaulé des moteurs électriques ce qui en diminue la consommation. Évidemment, la seule boîte de vitesses disponible est une automatique à huit rapports de Chrysler (Stellantis) conçue conjointement avec l’allemande ZF.

Ce qui est intéressant ici, c’est que cette version X de la Rubicon est livrée avec un boitier de transfert incluant une fonction automatique de la motricité. Cela veut dire qu’en hiver, le conducteur peut placer le levier central du boîtier de transfert en position « Auto  4 x 4 » et l’ordinateur enverra la puissance aux roues avant ou/et arrière selon le besoin, une solution très appréciée en hiver. La fonction de base demeure à propulsion seulement et, si le conducteur veut faire des excursions hors-route sérieuse, il n’a qu’à placer ce levier en 4 High ou 4 Low. Les pneus d’origine de cette Wrangler auraient dû être des BFGoodrich AllTerrain T/A K02 mais ils ont été (judicieusement) remplacés par des Toyo Observe GSi-6 plus appropriés pour la saison froide chez nous (ce n’est pas que les BFG n’affichent pas le logo d’hiver mais pour des déplacements réguliers sur routes enneigées ou glacées, vaut mieux choisir un pneu spécifiquement conçu pour cette fonction que des pneus mieux adaptés à de la traction dans la boue ou sur de la pierre). La suspension demeure la même, soit des systèmes à ressorts hélicoïdaux sur essieu rigide à l’avant et essieu rigide à l’arrière alors que le freinage assisté est toujours à quatre disques. Le seul « défaut » de cet ensemble, c’est la direction à billes, une configuration un peu vieillotte que Jeep conserve car c’est le meilleur moyen mécanique qui s’adapte facilement à un pont avant rigide. Il en résulte, cependant, une direction moins précise qui demande une constante rectification sur autoroute. Le système a été révisé et partiellement corrigé par les ingénieurs de Jeep mais il demeure sensible sur plusieurs routes (c’est ici que la Ford Bronco marque des points qui échappent à la Jeep grâce à sa direction à crémaillère).

Le tableau de bord de la plus récente Jeep propose maintenant un écran central plus grand et surtout plus lisible. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette Jeep a été fortement révisé pour 2024 surtout au niveau du tableau de bord. En effet, les anciens petits écrans du passé (de 5 ou 7 pouces) ont finalement été remplacés par un grand écran de 12,3 pouces alors que l’instrumentation a été réimaginée. Autre innovation, ma Jeep d’essai était (enfin) équipée de sièges à commande électrique (une autre caractéristique qui lui manquait quand on la comparait à une Ford Bronco). Pour le reste, l’intérieur est reconduit pour une plus belle finition de la sellerie.

L’espace arrière est plutôt restreint dans une Wrangler. (Photo Éric Descarries)

Et si l’espace est bon à l’avant, les passagers d’arrière devront se sentier un peu « à la serre » alors que l’espace cargo est relativement restreint. Dans le cas de ma Jeep d’essai, il faut oublier un support sur le toit puisque celle-ci était équipée d’un toit de toile ouvrant électrique très plaisant et très fonctionnel mais aussi un peu bruyant! Et surtout une option plutôt coûteuse!

Sur la route.

Malheureusement, je n’ai pas conduit cette Rubicon hors-route car aucun terrain « civilisé » disponible ne s’y prêtait alors que le véhicule n’avait pas, je le répète, de pneus hors-route appréciables mais plutôt des pneus d’hiver. De toute façon, je ne crois pas que tant de lecteurs de ce blogue n’oseraient utiliser sa Jeep à cet effet au moment où ces lignes sont écrites. Il en est résulté un comportement routier plus doux et plus silencieux.

Le moteur à quatre cylindres est plutôt caché sous d’imposants couvercles de plastique. (Photo Éric Descarries)

Si j’ai toujours eu quelques 40 km de charge chaque matin, la plupart de mes petits déplacements se sont faits en propulsion électrique seulement. Autrement, j’ai noté que les accélérations avec l’ensemble hybride sont vraiment impressionnantes, surtout pour un véhicule de plus de 5500 livres. Passer de 0 à 100 km/h demande alors moins de sept secondes alors que les reprises sont tout aussi convaincantes. Toutefois, et je le répète, la direction est tendre et, surtout sur autoroute, il faut bien garder le volant dans les mains, la Jeep ayant tendance à louvoyer! Le freinage est un peu juste alors que le poids de la Rubicon et sa tenue de route en général y ont une certaine influence.

Les pneus d’hiver Toyo Observe GSi-6 ne m’ont pas incité aux excursions hors-route mais ils sont supérieurs aux BFGoodrich All-Terrain dans la neige et sur la glace! (Photo Éric Descarries)

D’autre part, il faut mentionner que le toit ouvrant en toile, aussi épaisse soit-elle, n’est pas des plus silencieux. Autrement, les sièges d’avant sont confortables alors que presque toutes les commandes sont à la portée de la main. Il faut juste se souvenir que celles des glaces électriques sont au centre du tableau de bord, au-dessus de la console. La visibilité y est très bonne et la Jeep est, malgré tout, amusante à conduire.

En ce qui a trait au remorquage, sa capacité maximale en est de 5000 livres ce qui est surprenant pour un véhicule avec une si petite cylindrée. Du côté de la consommation, en utilisation surtout urbaine, j’ai obtenu une moyenne à la pompe de 7,1 l. au 100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 8,2 !). Sur les quelque 390 km de cet essai, environ 188 se sont faits à l’électricité seulement. Il faut dire qu’à la fin de chaque journée, je branchais la Jeep à ma prise (aux 110 volts) extérieure ce qui m’a donné, chaque lendemain matin, des réserves de 39 à 44 kilomètres à la batterie selon la température extérieure. Jeep avait fourni deux câbles avec la Rubicon X, un court avec grosse section pour recharger aux bornes publiques et un plus long avec une petite section (plus mince) plus facile à manœuvrer.

Mais le prix….!

Disons que cette Jeep était des plus agréables à regarder et à conduire. Par contre, c’est à se demander où le principe hybride nous aidera à économiser. En effet, alors qu’il existe des modèles moins onéreux de Jeep hybrides, celle que je conduisais affichait un prix très très élevé! Son prix de base suggéré était de 73 770 $. Mais avec quelques 20 000 d’options incluant une peinture optionnelle Rouge Pétard (oui, c’est ainsi que Stellantis Canada l’appelle) de195 $, l’ensemble Eclair 29Y de 9 495$, des tapis de 220 $ et surtout le toit ouvrant de plus de 4 400 $, des panneaux de custode arrière amovibles de plus de 2 000 $ (souvenez-vous, ce n’est pas un cabriolet avec toit de toile!), la taxe d’accise fédérale de 100 $ et des frais d’expédition de plus de 2 000 $, la facture totale selon le placard comme on peut les voir chez le concessionnaire était de 92 870 $!

J’aime bien les Jeep mais depuis les dernières années, il me semble que leur prix est devenu exagérément élevé! Pas surprenant que tant d’amateurs de la marque m’offrent un prix élevé pour ma « vieille » Jeep ! S’il vient un jour où je devrai faire reconstruire ma « vieille », je considérerai la faire restaurer, même à un prix de quelques dizaines de milliers de dollars!

Évidemment, je ne veux pas dénigrer la Rubicon dont il est question ici mais comment un petit véhicule utilitaire si agréable à conduire et capable de certaines prouesses est-il devenu un véhicule de luxe avec un prix inabordable, je vous le demande. En attendant, je vais tenter de garder un bon souvenir de cet essai !

Un Poisson d’avril pas si fou…!

Le premier avril dernier, c’était la journée des « vilains tours » dit de Poisson d’avril. La publication américaine numérique Motor Authority en a profité pour publier sur ses sites certaines nouvelles qui n’étaient pas vraies.

Pourtant, l’une d’elles a bien failli réussir. Dans sa section réservée aux produits Ford et dans une autre pour produits GM, ses auteurs ont publié une nouvelle version à caisse allongée de Ford F-150 et de Chevrolet 1500 avec cabine régulière à deux portes et caisse de 14 pieds!

Et si c’était possible de proposer des pick-up à caisse ultra longue? (Photo Motrolix)

Mais à bien y penser, ce serait peut-être plus populaire que l’on y pense? Il suffirait aux deux constructeurs d’utiliser le châssis au plus long empattement de chacun des pick-up (pour cabine d’équipe et caisse moyenne) et d’y installer une cabine régulière et de fabriquer une caisse plus longue que celle de huit pieds actuellement disponible et de mettre le tout sur le marché. Pensez-vous, comme moi, que ça pourrait « marcher »?

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Buick Envista et le surprenant Salon de l’auto de New York

Le 28 mars 2024

Les lecteurs les plus aguerris reconnaîtront peut-être le Chevrolet Trax vedette de ce blogue de la semaine dernière dans la Buick Envista que je présente ici mais, je vous le dis tout de suite, il y a une différence!

Décidemment très jolie, la Buick Envista (Photo Éric Descarries)

En effet, et toute une différence il y a ! Tout d’abord, on le voit très bien, le style de la Buick est nettement différent. Il fait plus « sedan aux allures sport » que multisegment. Le design de l’avant est de très bon goût mettant en relief le nouvel ornement de Buick alors que le toit est plus fuyant. L’arrière est aussi bien rendu! Et pour une « sous-compacte », l’auto semble plus imposante. D’ailleurs les multiples personnes qui m’en ont fait la remarque ont été étonnés de la beauté du véhicule! C’est vrai qu’il est beau et je suis persuadé que la marque ne pourra qu’en bénéficier au point de vue des ventes.

Même de l’arrière, on peut considérer le design de l’Envista un véritable succès. (Photo Éric Descarries)

Il en va de même pour l’intérieur qui est plus grand que l’on pourrait le croire! Quatre adultes peuvent y prendre place facilement, cinq à la rigueur. Dès le départ, on note que le tableau de bord de la Buick est totalement différent de celui du Trax. Buick nous fait remarquer que l’instrumentation est comprise dans le grand écran qui inclut l’écran de la radio et de la caméra de recul. Seule ombre au tableau, si le soleil réfléchit dans cet écran, l’instrumentation est plus difficile à lire.

Le tableau de bord de l’Envista fait plus chic que celui du Trax. (Photo Éric Descarries)

Tout comme pour le Trax, les sièges sont relativement confortables mais l’espace permet surtout beaucoup de débattement pour la tête et les jambes. Il en va de même pour les places arrière, même si le toit est fuyant. Évidemment, cette caractéristique diminue un peu l’espace de chargement au coffre mais pas tant que cela. Toutefois, j’avoue que la visibilité arrière en est un peu plus difficile pour le conducteur. Et encore une fois, tout comme c’en est le cas pour le Trax, on constate que la sellerie fait plutôt « plastique » mais elle m’a paru de plus grande qualité que dans le Trax. Décidemment, cet intérieur fait plus Buick, donc plus luxueux!

Tout comme dans le Trax, il y a de la place à l’arrière de l’Envista. (Photo Éric Descarries)

Malgré un toit fuyant, on retrouvera beaucoup d’espace dans le coffre de l’Envista. (Photo Éric Descarries)

Je ne m’attarderai pas sur la configuration mécanique de l’Envista qui est presque identique à celle du Trax. Sauf qu’il faut rappeler qu’il s’agit ici d’une traction avant seulement mue par un moteur à trois cylindres de 1,2 litre turbocompressé qui développe 137 chevaux, le tout combiné à une boîte automatique à six rapports. Rien de bien excitant au point de vue performances (0 à 100 en quelque 10 ou 11 secondes) mais suffisant pour la moyenne des utilisateurs. Évidemment, la consommation n’est pas des plus remarquables (9,3 l/100 km alors que le compteur de l’auto indiquait 8,8 mais tous les déplacements étaient en conditions urbaines) et je me demande si ce n’est pas à cause des pneumatiques, de très larges 245-45 R19 (ils aident à une tenue de route appréciable mais est-ce vraiment nécessaire?) qui, dans le cas de mon véhicule d’essai, étaient des Continental d’hiver.

Le seul moteur disponible sous le capot de l’Envista est le même trois cylindres turbo de 1,2 litre de 137 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, la seule autre remarque qui me vient à l’esprit est que cette Buick m’a semblé plus silencieuse que le Trax (même si, à l’accélération poussée, le trois cylindres peut s’avérer bruyant!). C’est surtout en vitesse de croisière qu’il est le plus silencieux. Et la suspension m’a parue moins ferme que celle du Trax. Plus « Buick », disons?

Mais pourquoi des pneus aussi larges? Pour une meilleure tenue de route? (Photo Éric Descarries)

Ironiquement, la Buick Envista Sport dont il est question ici n’est pas plus chère que le Chevrolet Trax de la semaine dernière. En effet, de base, GM en annonce un prix de 28 099 $. Dans le cas du véhicule dont il est question ici, il faut lui ajouter le groupe Expérience Buick incluant le toit ouvrant, le tout pour 1195 $, l’ensemble dit Commodité de 700 $, la peinture optionnelle de 495 $ le chauffe-bloc de 195 $, la taxe d’accise du fédéral de 100 $ et le transport et la préparation de 2000 $ pour un total de 32 784 $ (plus taxes). Presque le même prix que le Trax. On comprend pourquoi tant d’acheteur préfèreront l’Envista à son jumeau le Trax!

Je ne connais pas les intentions de GM (Buick) pour l’avenir de cette berline mais sachez que cette auto « made in Korea » connaît un grand succès en Chine où le constructeur prévoit éventuellement une boîte automatique à neuf rapports, un moteur optionnel à quatre cylindres de 1,5 ou 2,0 litres et la technologie hybride légère de 48 volts en équipement standard. Me semble que ce serait bien reçu en Amérique, non ?

Le Salon de l’auto de New York…sauvé par les Coréens!

Le Salon de l’auto de New York a longtemps été un des plus importants salons de l’auto au monde. Dans le passé, il terminait la saison des grands salons de l’auto et les constructeurs en profitaient pour y dévoiler de grandes nouveautés, surtout les Américains et les Européens. Mais aujourd’hui, les gens semblent moins intéressés à ces événements et les grands constructeurs semblent vouloir les bouder…sauf les Sud-Coréens. Et ce sont ces derniers qui auront sauvé le Salon de New York qui vient d’ouvrir ses portes dans la métropole américaine…Une chance! Voici ce que le visiteur pourra y voir au cours des prochains jours.

Hyundai Tucson

Le constructeur sud-coréen Hyundai a profité de ce grand salon américain pour y dévoiler la nouvelle mouture de son populaire petit VUS Tucson ! (Photo Hyundai)

Hyundai Santa Cruz

Autre surprise de Hyundai, cette version révisée de sa mini-camionnette Santa Cruz qui sera aussi offerte en version (presque) hors-route. On se doute qu’il vise le Ford Maverick…( Photo Hyundai)

Polestar 4

Le sino-suédois Polestar a donné un look plus sportif à sa prochaine génération de voitures électriques avec sa Polestar 4. (Photo Polestar)

Volvo EX30

C’est au Salon de New York que la Volvo EX30 a été déclarée Voiture mondiale de l’année (Photo Volvo)

Mustang GTD

Maintenant que Mustang n’a plus de concurrence directe (avec l’abandon des Camaro et Challenger), pourquoi ne pas en créer une version « exotique », la GTD…presque de course. (Photo Ford)

Infiniti QX80

Annoncé dans ce blogue la semaine dernière, ce grand VUS est visible au Salon de New York. (Photo Infiniti)

Genesis GV60 Magma

Décidemment, le constructeur sud-coréen Genesis ne dort pas sur ses lauriers. Ce prototype GV60 Magma sera sous peu en production. (Photo Genesis)

Genesis Neolan

Autre prototype de Genesis, cet imposant VUM ne manquera pas de faire rêver bien des amateurs de voitures. (Photo Genesis)

Kia K-4

Voici la toute nouvelle remplaçante de la Forte. Ses lignes sont nettement plus élaborées. Son design est né sous la férule de Karim Habib qui a longtemps habité Montréal et y a étudié! (Photo Kia)

Kia EV9

Ce nouveau VUS tout électrique a été voté Voiture électrique mondiale de l’année, hommage qui lui fut rendu au Salon de New York. (Photo Kia)

Porsche Macan EV

Peut-être pas le plus performant véhicule de la gamme Porsche, sa nouvelle version EV toute électrique pourrait toutefois en faire le véhicule urbain par excellence. (Photo Porsche)

Rimac Neverra

Parmi les nombreuses voitures exotiques présentes au Salon de New York, il y a cette grande nouveauté, la Rimac Naverra. (Photo Rimac)

Enfin…Joyeuses Pâques!

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Chevrolet Trax, Plastimania, AJAC et autres

Le 21 mars 2024

 Je me souviens très bien quand le Chevrolet Trax est sorti au Canada. C’était en tant que modèle 2013 et ce, deux ans avant d’être proposé aux États-Unis. Ma première expérience au volant de cette auto s’était déroulée dans la région d’Ottawa et j’étais jumelé à mon vieux copain Denis Duquet pour l’essai routier. Je me rappelle clairement que nous avions été étonnés par ce petit véhicule sous-compact originaire de Corée du Sud.

GM a décidé tout récemment, de nous ramener le sous-compacte Trax. (Photo Éric Descarries)

Il y n’y a pas longtemps, Chevrolet a décidé d’éliminer le Trax de ses catalogues… pour nous le ramener rapidement en 2024. Cette fois-ci, malgré le fait que ce soit toujours un véhicule sous-compact, le Trax est plus gros, plus impressionnant! Le problème, c’est qu’il ressemble trop aux autres petits Chevrolet dont le tout petit Trailblazer et le « un peu plus gros » Blazer. On a tendance à confondre les trois marques.

Les feux arrière sont énormes mais ils ne déséquilibrent pas le style du Trax. (Photo Éric Descarries)

Peut-on vraiment qualifier ce nouveau véhicule de VUS? Ou de petite auto familiale? Une chose est certaine, avec son empattement un peu plus long que celui du Trailblazer, le Trax peut accepter plus facilement des adultes à sa banquette arrière. Enfin, quant au style, je vous laisse en être le juge…

Le tableau de bord fait un peu sportif. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur n’a rien de spectaculaire mais il est bien, du moins au premier coup d’œil. Toutefois, il faut garder en mémoire qu’il s’agit ici d’un véhicule économique. Si l’on tient cela en considération, on pourrait dire que les designers de Chevrolet ont fait un beau travail. Quoiqu’il affiche un design un peu torturé, le tableau de bord a du style. Il fait même un peu sportif. L’instrumentation est bien située dans sa petit niche devant le conducteur. L’instrumentation y est simple mais utile. Curieusement, les concepteurs de Chevrolet (en Corée) ont cru plus pratique de placer le compteur journalier au sein du grand écran central plutôt qu’autour de l’instrumentation. Il faut le trouver! Toutes les autres commandes sont à la portée de la main. Le volant, lui, se prend bien en main alors qu’on n’y trouve pas trop de commandes « redondantes ». Hey! Il est chauffant! La console centrale n’est pas trop envahissante. Quant aux sièges (chauffants!), ils se sont avérés relativement confortables tant à l’avant qu’à l’arrière (où les passagers les plus grands seront bien à l’aise vu qu’il y a beaucoup de place pour les jambes). Cependant, vu le « statut social » du petit Trax, la qualité des matériaux y est distinctement « bas marché » ! Enfin, le coffre y est aussi relativement utile et généreux pour une petite voiture. Incidemment, ma voiture d’essai avait un toit ouvrant optionnel qui pourrait être agréable durant la saison chaude.   

Les places arrière sont généreuses pour un véhicule sous-compacte. (Photo Éric Descarries)

Le coffre est aussi généreux! (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, ce que l’on trouve sous le capot ne fera certes pas les manchettes d’une publication sur la technologie. Le seul moteur qui y est disponible est un engin à trois cylindres turbocompressé de 1,2 litres! Il fait 137 chevaux et 162 livres-pied de couple alors qu’il soit combiné à une boîte automatique à six rapports (pas de CVT ici!). Et seule la traction avant y est disponible. Pour avoir la traction intégrale, il faut aller du côté du plus petit Trailblazer ! Quant à la direction et au freinage, ces éléments sont plutôt « ordinaires », en ce sens qu’ils ne transmettent pas beaucoup d’information de la route. Malgré tout, j’ai réussi à en faire mon affaire!  

Le moteur à trois cylindres est turbocompressé. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Si l’on veut comparer le Trax aux Honda Civic ou Volkswagen Jetta de ce monde, on se trompe un peu. Il vaudra mieux penser aux Kia Soul et autres véhicules de base. Incidemment, on ne trouvera rien du genre du côté de Ford, l’éternel rival de Chevrolet!

Question accélération, il ne faut pas s’attendre à des exploits. Malgré tout, ce n’est pas déplaisant de passer de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes...si on est pressé. Le moteur émet, avouons-le, un son plutôt rauque qui n’a rien de performant mais, au ralenti, c’est à peine si l’on sent que c’est un trois cylindres. Il ne vibre presque pas! Pour le son…on repassera! Pour les reprises, c’est plus ou moins la même chose. En revanche, en vitesse de croisière, le petit véhicule est relativement silencieux ce qui veut dire que pour un long voyage, il ne sera pas déplaisant. Peut-être que les sièges seront un peu moins confortables à la longue mais ce ne sera pas si mal. Quant à la visibilité, elle est bonne sauf que la vue arrière et trois-quarts arrière demande un peu d’attention.

La tenue de route est rassurante (ma voiture d’essai était équipée de pneus d’hiver Continental Viking 7 de bonne réputation et assez silencieux) alors que la direction, un peu tendre, reste quand même précise. Le freinage n’est pas de performance mais la pédale conserve une certaine fermeté en utilisation normale. En d’autres mots, voici une petite voiture économique et agréable à conduire…mais, sans plus.

En ce qui a trait à la consommation, je me suis servi du Trax autant en condition urbaine que pour un peu de grand route. J’ai donc obtenu une consommation moyenne de 8,7 l./100 km alors que l’ordinateur de bord avait calculé 7,5. Encore une fois, ce n’est pas une sportive ni une auto spectaculaire mais, comme on dit en bon québécois, « il fait la job »!   

Le prix de base d’un Chevrolet Trax est de 27 999 $. Mon véhicule d’essai de finition RS avait le toit ouvrant une option de 1095$, la peinture spéciale de 495 $ (!) les partitions de cargo pour le coffre de 205 $ et le chauffe-moteur de 195 $. Aoutez à cela les 100 $ de la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise fédérale pour la climatisation et les 2000 $ de frais de transport et de préparation et on en arrive à une facture totale de 32 089 $. Un peu cher pour une petite voiture économique? Pas tant que cela, allez voir la concurrence. Mais vraiment amusante à conduire…

Plastimania

C’est le nom du groupe qui tient une petite exposition de miniatures en plastique qui se transforme vite en rencontre annuelle de mordus des miniatures à Saint-Jean-sur-Richelieu chaque année au mois de mars.

Je m’y suis rendu encore une fois cette année parce que, en tant que collectionneur de miniatures, je sais que j’y trouverai quelque chose d’original. Sur place, j’y ai rencontré de vieux amis, j’y ai vu leurs travaux et surtout, je me suis procuré des articles originaux dont une miniature de Lincoln Mark VI à l’échelle 1/25e. Ne cherchez pas ce modèle sur Internet, il n’existe pas! En fait, si j’en ai un, c’est parce qu’un artisan l’aura créé en utilisant une imprimante 3D comme celui qui m’a vendu l’xemplaire que vous pouvez voir ici! Ce n’est pas donné mais, hey! c’est un modèle unique!

Si, comme moi, vous êtes un mordu de ce genre de miniature (des « modèles à coller »), vous comprendrez mon engouement pour ce genre d’activité. Enjoy!

Il y avait du monde ce samedi matin à la rencontre Plastimania de Saint-Jean! (Photo Éric Descarries)

Tom Browne, un membre de quelques groupes de collectionneurs de voitures miniatures québécois , se spécialise dans la reproduction de sportives et de voitures de course des années soixante…un maître dans son domaine. (Photo Éric Descarries)

Ma découverte, une Lincoln Mark VI 1981 en plastique à l’échelle 1/25e fabriquée à l’aide d’un programme 3D d’ordinateur. Pas parfaite et difficile à travailler. Mais unique (ou presque puisqu’il n’en existe que deux exemplaires) !

Les lauréats du prix de l’Innovation technologique de l’AJAC

Dernier prix de l’année, les membres du comité du Prix de la Technologie de l’année 2024 de l’Association des Journalistes Automobile du Canada ont enfin annoncé les technologies qui les ont le plus impressionnés (selon celles qui ont été soumises par les constructeurs). C’est donc au Salon de l’auto de Vancouver que la nouvelle a été annoncée.

Le prix de la meilleure innovation verte qui a été remis à BMW pour son système de motorisation électrique eDrive de cinquième génération de la berline i5 qui est sans terres rares et qui permet des réparations de nombreuses composantes.

Schéma de la motorisation électrique de la BMW i5. (Photo BMW)

Celui de la meilleure innovation de sécurité qui a été remis à Volvo (réputée pour ses travaux en sécurité) pour ses unités de surveillance incluant un lidar à longue portée, cinq radars et 16 capteurs ultrasoniques à bord de sa nouvelle EX90. 

La nouvelle Volvo EX90 (Photo Volvo)

Celui de la meilleure innovation technique a été remis au constructeur britannique Land Rover dont le Range Rover Sport SV est équipé d’un nouveau système de suspension interconnecté avec ressorts pneumatiques et amortisseurs hydrauliques reliés en croisé. Ce système remplace ainsi les barres antiroulis afin de mieux maîtriser les mouvements de carrosserie.

Le Range Rover sport SV. (Photo Jaguar Land Rover)

Deux nouveautés.

À la veille du Salon de l’auto de New York, certains constructeurs s’empressent de dévoiler des nouveautés qui devraient y apparaître. En voici deux qui ont attiré mon attention :

Ford Ranger, camionnette très populaire qui avait déjà besoin d’être révisée, surtout au point de vue styling. Notez la nouvelle calandre très ressemblante à celle du F-150 et surtout, la version Raptor à moteur V6 turbocompressé! (Photo Ford)

Infiniti QX80, un grand VUS qui avait aussi intérêt à être revu, surtout au niveau de la calandre ! Tellement plus beau qu’on le considère déjà comme une importante concurrence au Cadillac Escalade! Le V8 d’antan a fait place à un plus moderne V6 turbocompressé ! (Photo Infiniti)

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Polestar 2 et l'Expérience Michelin

Le 16 mars 2024

Un peu de retard cette semaine pour mon blogue sur l’automobile mais, j’ai une bonne raison! En effet, j’ai eu l’opportunité de retourner en Californie, plus précisément à la piste de Sears Point de Sonoma, afin de participer à un programme du manufacturier Michelin portant sur l’écologie et sur le nouveau segment des pneus spécialement conçus pour les véhicules électriques.

Mais, avant d’élaborer sur ce sujet, laissez-moi vous donner mes impressions de conduite de la semaine au volant de la toute nouvelle Polestar 2. En fait, vous aurez compris qu’il s’agit ici de la version à propulsion seulement (c’est nouveau, l’ancien modèle était à traction) de la berline Polestar dont il a déjà été question dans ce blogue.

Design simple mais agréable (incluant une calandre redessinée), on sent une influence scandinave dans la Polestar. (Photo Éric Descarries)

Polestar, vous le savez, c’est un peu un dédoublement des produits Volvo avec qui la marque a déjà été jumelée à ses débuts. Plus encore, Polestar, tout comme Volvo, appartient au géant chinois Geely (qui possède également Lotus, Proton de Malaisie, les taxis londoniens London Cab et, tenez-vous bien, quelque 7% des parts de Mercedes-Benz!). Ne soyez pas surpris si, en ouvrant la portière avant gauche d’une Polestar, vous y voyez le placard indiquant le nom de l’usine où elle est assemblée avec l’inscription Made in China. Oui, je l’ai déjà dit, on a des autos chinoises au Québec. Qui plus est, les plus récentes nouvelles nous venant de Suède nous apprennent que la faction scandinave du constructeur ne veut plus participer au financement de la marque Polestar. Mais cela, c’est une autre histoire appartenant à un autre domaine.

Même de l’arrière, la Polestar affiche un design simple mais efficace. (Photo Éric Descarries)

À part quelques retouches à la calandre et aux ornementations de la Polestar 2, l’auto dont il est question ici est presque identique à celle que j’ai déjà analysée ici sauf qu’elle ne possède qu’un seul moteur (électrique, il va de soi) et il est désormais tout à l’arrière. Celui-ci fait quelque 295 chevaux et il se fie à un ensemble de batteries de 82 kWh. Pas question de vous inquiéter, c’est amplement suffisant pour lui permettre des performances semblables à celles de sa jumelle à deux moteurs. Toutefois, ce que je voulais expérimenter, c’était son comportement sur les routes enneigées. Il a donc neigé durant ma semaine d’essai…mais, malheureusement, pas assez (dans mon coin de la province) pour confirmer sa motricité dans la neige. Quand j’étais jeune, il y avait sur notre marché de petites autos européennes comme les légendaires Volkswagen Coccinelle ou encore les Renault Dauphine ou R8 et R10 avec moteur arrière qui se débrouillaient mieux que les autos américaines qu’à propulsion avec moteur avant dans la neige ou sur la glace. Je m’attendais à un résultat semblable avec la Polestar 2 mais ce ne s’est pas produit. Il y a eu un peu de neige mais les pneus d’hiver Michelin X-ice Snow n’ont pas eu beaucoup de travail à faire pour prouver leur efficacité! Je m’imagine que ce serait semblable avec le VW ID4 …

Vu sur les portières avant… 220 W se traduit par 295 chevaux ! (photo Éric Descarries)

Autrement, je ne peux revenir que sur l’efficacité de cette voiture et surtout sa qualité de construction qui m’a impressionné. Évidemment, malgré la douceur inhabituelle de notre climat dans la région de Montréal, les batteries des autos électriques peuvent subir une fluctuation étonnante. Dans le cas de ma Polestar 2 d’essai, j’ai réussi à « remplir » les batteries au point où la jauge au tableau de bord indiquait une autonomie de 420 km! Et ce, avec la prise de courant à 110 volts à l’extérieur de ma maison (ce genre « d’exploit » ne peut se faire qu’avec une charge lente). Malheureusement, cet « exploit » n’a pas duré! Une fois sur la route lors d’un petit matin « frisquet », l’autonomie est tombée à 350 km alors que je n’avais pas parcouru plus de 25 kilomètres! Pour les mordus de spécifications, rappelons que les Polestar sont basées sur la plateforme Compact Modular Architecture de Volvo (XC40) modifiée pour la circonstance.

Ma voiture d’essai était munie de pneus d’hiver Michelin X-Ice Snow sur les roues optionnelles de 20 pouces. (Photo Éric Descarries)

Autrement, cet essai hebdomadaire a été des plus agréables l’auto n’émettant aucun bruit de caisse tout en me procurant des performances très agréables. Le chauffage était aussi très efficace. Encore une fois, on pourrait se plaindre du programme trop élaboré apparaissant au grand écran mais un peu d’étude et de patience peuvent en venir à bout. Incidemment, comme pour presque toutes les voitures électriques, il n’y a pas de bande de radio AM à cette voiture puisque, semble-t-il, les moteurs électriques ne font pas bon ménage avec cette bande.

Le tableau de bord reprend le même thème modéré. Notez le grand écran avec système d’exploitation Google Android OS. (Photo Éric Descarries)

Notons que cette voiture pèse quelque 4516 livres et qu’elle doit livrer une vive concurrence aux Hyundai Ioniq 6 et BMW Xi4 de ce monde! Outre ces quelques notes, cette Polestar2 mérite sensiblement les mêmes remarques que celles que j’ai accordées à sa cousine à deux moteurs et quatre roues motrices il y a quelques mois. En ce qui a trait au prix, il débute à 54 950 $ plus taxes et autres frais. Toutefois, ce qui est le plus important, c’est que j’ai bien apprécié l’auto et je crois que c’est la voiture électrique la plus agréable que j’ai eu à conduire. Et si les autres autos à nous venir de Chine sont aussi bien construites (et cela inclut la finition intérieure), les constructeurs américains, européens et même d’autres pays d’Asie ont intérêt à bien se tenir!

La preuve que c’est chinois…(Photo Éric Descarries)

Michelin nous présente sa nouvelle gamme de pneus pour VE

L’évènement majeur auquel j’ai participé la semaine dernière fut la présentation à la presse spécialisée de la nouvelle approche du grand fabricant français de pneus Michelin qui annonçait à l’Amérique du Nord comment il comptait servir le segment des autos électriques. Car, vous n’êtes pas sans savoir que les véhicules électriques sont mieux servis par ce nouveau type de pneu plus robuste qui est capable s’assumer les performances étonnantes des moteurs électriques tout en résistant au poids supplémentaire des batteries si lourdes. De plus, ces nouveaux pneus, identifiables par le sigle E+ ou EV sur leurs flancs, offrent moins de résistance à la friction sur la route et procurent une portée nettement plus silencieuse, un besoin créé par le fait que la « mécanique » de ce type de véhicule n’émet pas de son particulier.

Donc, l’évènement se déroulait à la superbe piste de Sears Point de Sonoma en Californie, en plein cœur de la légendaire vallée des vignobles. Cependant, le programme ne consistait pas qu’en une présentation de nouveaux pneumatiques mais, tout d’abord, en une matinée de sessions d’information technique, d’approche écologique, de choix de carburant de la part du manufacturier, d’une vision de l’avenir, voire même de solutions de transport les plus économiques et écologiques que possible.

Bien que la faction américaine de Michelin soit basée en Caroline du Sud (plus précisément Greenville…nom prédestiné à l’environnement…), plusieurs intervenants, incluant le président pour l’Amérique du Nord, Alexis Garcin, parlaient tant le français que l’anglais (nous n’étions que deux journalistes de langue française sur place). Je pourrais élaborer pendant des heures sur ce qui y a été présenté mais ce sont des éléments très techniques qui pourraient devenir lourds pour les lecteurs réguliers de ce blogue. Retenez, toutefois, que chez Michelin, on croit plus aux piles à combustion utilisant l’hydrogène qu’aux batteries électriques. Voilà ce qui devrait encourager mes amis chez Toyota!

Quelques-unes des voitures mises à notre disposition pour un premier contact avec les nouveaux pneus Michelin adaptés pour les véhicules électriques. (Photo Éric Descarries)

Suite aux présentations techniques, nous avons eu droit à l’essai sur piste de voitures électriques chaussées de ces nouveaux pneus EV sauf pour deux Explorer conventionnels équipés de pneus expérimentaux des Primacy à venir) afin de nous prouver que Michelin ne s’occuperait pas que de voitures de luxe ou exotiques. Les voitures choisies par Michelin étaient des Porsche Taycan, des Mercedes-Benz EQS et des Genesis GX-70, toutes électriques. Il y avait aussi des Tesla 3 mais ces autos étaient réservées aux instructeurs que nous devions suivre sur le circuit.

Le premier véhicule que j’ai choisi fut l’Explorer ce qui a plu aux instructeurs car ils croyaient que c’était le véhicule le plus significatif sur place (vu que l’Explorer est aussi un succès sur le marché). Croyez-le ou non, avec un tour ou deux, je pouvais aisément suivre les voitures plus exotiques devant moi (bien entendu, les pilotes instructeurs ont vite fait de comprendre qu’ils n’allaient pas guider des spécialistes de la piste quoiqu’il y avait un ou deux « vrais » pilotes dans le groupe dont mon ami Bertrand Godin). Il faut le faire pour le croire, l’Explorer est étonnant en piste (demandez-le à Bertrand, c’est ce qu’il pilote, de plus, à la piste de l’École de la police à Nicolet !).

Malgré la présence des voitures plus exotiques comme les Porsche Taycan et les Mercedes EQS, les Ford Explorer étaient les véhicules les plus représentatifs du marché courant. Ces VUS n’étaient pas électrifiés mais qu’importe. C’était l’expérience qui comptait. (Photo Éric Descarries)

Un pneu Primacy expérimental! (Photo Éric Descarries)

La deuxième auto qui me fut confiée fut la Taycan…et cette fois, il n’y avait pas d’Explorer dans notre groupe. Cela a permis à l’instructeur de pousser un peu plus la machine. Pour une fois que pouvais vraiment « conduire » cette auto à sa juste valeur! Et, ne vous inquiétez pas, c’était certes l’auto la plus agile, la plus rapide et la plus précise sur place. En ce qui a trait aux pneus, des Pilot Sport 4 EV, ils se sont montrés plus qu’efficaces en piste accordant ainsi au pilote une grande confiance derrière le volant.

La Porsche Taycan est un peu l’épitome de la voiture électrique actuellement disponible. Si son propriétaire veut l’équiper de pneus destinés spécifiquement à des véhicules électriques, ces Pilot Sport 4 EV seraient son meilleur choix. (Photo Éric Descarries)

La deuxième auto était une Mercedes-Benz EQS représentant le segment des grandes berlines de luxe électriques et elle était équipée de pneus Pilot Sport All Season 4 EV. Forcément, elle avait une suspension plus souple que celle de la Porsche ce qui me demandait un peu plus d’effort et de concentration alors qu’ils criaient dans les courbes.

Pour représenter le segment des grandes berlines de luxe, les dirigeants de Michelin avaient choisi l’imposante Mercedes-Benz EQS dont les pneus étaient des Pilot Sport All Season 4 EV. (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres expériences que Michelin m’a permis de vivre à Sears Point, il y avait celle de quelques tours à bord d’un Lucid haut de gamme pilotée par un employé du constructeur (celle-là, il faudrait que je vous la raconte en détail car elle fut moins concluante que prévue) et celle d’un court trajet dans un tracteur routier Freightliner entièrement électrique!

La Lucid utilisée pour la démonstration était conduite par un représentant du constructeur californien…(Photo Éric Descarries)

Ce Freightliner tout électrique était à notre disposition ! (Photo Éric Descarries)

Bof! Une petite semaine comme les autres, quoi!

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Defender 130 de Land Rover

Le 7 mars 2024

Il y a de ces voitures que l’on n’oubliera jamais. Il y a aussi de ces marques qui, malgré leurs défauts, attirent toujours les amateurs de voitures. Par exemple, pour moi, les Cobra, les Jeep, les Lincoln et, pourquoi pas, les Rolls Royce m’ont toujours interpellées. J’oubliais! Ajoutez Land Rover à la liste!

Pourquoi Land Rover? Je ne sais pas. En fait, il faudrait que je sois plus précis : les Land Rover Series I-II ou Defender. Dans le passé, quand la marque était indépendante, j’avais la possibilité d’emprunter des Land et des Range Rover en plus de participer à plusieurs des évènements de la faction canadienne de la compagnie. J’ai donc fait plusieurs excursions hors-route avec des Land Rover, surtout des Defender et, malgré leur conception un peu trop robuste (style tracteur de ferme) avec des toitures en toile qui laissaient passer l’eau et ainsi de suite, les Land Rover m’attiraient quand même!

C’est pourquoi, quand il y a un Land Rover dans les parcs des voitures de constructeurs, j’essaie de l’obtenir, ne serait-ce que pour quelques jours. C’est ce qui m’a amené à demander le tout récent modèle 130 P400 SE au constructeur afin de l’évaluer pendant une semaine. Je n’ai pas besoin de vous dire que je me suis régalé! Malheureusement, les conditions météorologiques ne m’ont pas permis de faire du hors-route avec le véhicule. Dommage car c’est là qu’il excelle! J’aimerais tellement faire le sentier du Rubicon (que j’ai fait trois fois dans ma vie!) pour vraiment le mettre à l’épreuve.

La toute dernière version du Land Rover Defender a une gueule reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Néanmoins, j’ai pu comprendre, avec mon essai hivernal à Montréal, pourquoi tant de gens qui ne semblent avoir aucun attrait ni tendance off-road se procurent des Defender que pour leurs déplacements locaux…en veston et cravate pou en tailleur! Car les nouveaux Defender à quatre portes se classent désormais parmi les véhicules de luxe! Et quand il s’agit d’un Defender 130, c’est vraiment le luxe qui prime!

De l’arrière, j’aurais mieux aimé un dessin moins rudimentaire des feux d’arrêt. Mais le coffre extérieur suspendu a beaucoup fait jaser! (Photo Éric Descarries)

Le Defender a été abandonné quelques années en 2016 afin de donner le temps à Land Rover de le refaire au complet. Il nous est revenu autour de 2020 mais dans un format tellement plus moderne et élaboré qu’il soit passé de Tracteur à Véhicule de luxe. Dans le cas de celui que vous voyez, il s’agit de la plus récente version dite 130 avec arrière allongé (l’empattement est le même que celui du 110 (119 pouces) mais la carrosserie en est 13 pouces plus longue.

Toute une évolution depuis le Defender (rouge) 1995 de mon ami Marcel ! (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, le 130 dont il est question ici n’est pas à huit passagers (une option possible avec le 130) mais il demeure un véritable camion tout-terrain avec toutes les habiletés qu’on lui connaît. Notez que celui qui m’a été prêté avait les accessoires Explorateurs avec une valise verrouillable sur le côté de droite, un support sur le toit (d’une capacité de charge de 300 kilos) et une échelle escamotable sur le côté de gauche. La version Outbound se distingue par des panneaux latéraux tout à l’arrière pour cacher ce qui se trouve dans le coffre. Celui-ci s’atteint en ouvrant la portière arrière (ce n’est pas un hayon) de gauche à droite. Enfin, ce grand VUS avait une peinture noire (Santorini Black) plutôt matte qui faisait ressortir ce Defender des autres véhicules l’entourant. Pour apprécier le style, je laisse cela à votre discrétion.

Le design du tableau de bord n’a pas été surfait. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est, on s’en doute, superbe. On est loin des intérieurs presque sans finition des Defender des années quatre-vingt dix. Cette fois, il s’agit bien d’un véhicule des plus luxueux. Toutefois, pour rappeler les origines du Defender, son constructeur, Land Rover, y a laissé des écrous bien évidents (mais stylisés) pour l’assemblage de plusieurs composants. Le tableau de bord est simple mais bien stylisé incluant des barres de rétention pour les passagers. L’instrumentation de style vidéo est bien placée devant le conducteur qui jouit d’une visibilité inégalée grâce aux grandes glaces. Mais pour les autres informations, il faut faire un peu de recherche dans l’ordinateur. Le volant fait plutôt robuste mais il n’est pas trop encombré de commandes redondantes. Et l’écran principal, quand même de bonnes dimensions, est idéalement placé au centre de la planche de bord. Il inclut le système d’infodivertissement pivi qui illustre aussi comment la puissance est passée aux deux ponts.

La console, toujours aussi grosses et un peu encombrante n’a pas les multiples touches que l’on voyait sur les plus luxueuses Range Rover. En effet, au lieu des bras mécaniques et les réglages manuels que l’on utilisait autrefois, aujourd’hui, ce sont des commandes tactiles que l’on doit utiliser sur l’écran. Je sens que bien des irréductibles de l’ancienne technologie vont grincer des dents ici!...Moi aussi… Évidemment, les sièges avec leur superbe sellerie sont très confortables alors que les occupants peuvent les régler selon leur bon vouloir (et ce ne sont pas les réglages électriques qui manquent…). Mentionnons que l’intérieur de ce tout-terrain est facilement atteignable avec des seuils de portières plutôt bas (la suspension pneumatique peut abaisser le véhicule pour cette fonction).

Les places arrière sont à la fois luxueuses et invitantes. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont également invitantes surtout que les passagers peuvent profiter de commandes agréables comme le chauffage. Le véhicule qui m’a été confié n’avait pas de banquette tout à l’arrière (l’espace sous le plancher étant réservé aux batteries du système hybride-électrique) mais un grand coffre avec un panneau de rangement sous le plancher pour quelques outils.

Le coffre est vaste mais il faut savoir que sous le plancher, il y a les batteries du système hybride électrique de 48 volts. (Photo Éric Descarries)

Une mécanique originale

Quoiqu’il y ait un quatre cylindres turbocompressé en équipement de base sur les plus petits Lande Rover, ce modèle 130 P400 avait, sous le capot, le plus récent moteur du groupe Ingénium de Jaguar Land Rover, un six cylindres en ligne turbocompressé et suralimenté de 395 chevaux et 406 li.-pi. de couple qui est également combiné à un moteur électrique de 48 volts tenant place d’alternateur et qui relance le moteur alors qu’il est neutralisé à l’arrêt. La seule boîte de vitesses disponible est une automatique à huit rapports. Évidemment, la motricité se fait en permanence aux quatre roues grâce à un boîtier de transfert à deux vitesses (à commande électronique) et un différentiel central Thorsen LSD (Limited Slip Differential) à glissement limité. Le pont arrière est aussi disponible avec un tel différentiel. La suspension de mon véhicule d’essai était pneumatique, je le répète. Elle est indépendante à l’avant et à bras tirés à l’arrière mais avec des ressorts hélicoïdaux tout le tour. Incidemment, le nouveau Defender n’a pas de châssis cadre rigide comme les anciennes versions alors que la caisse est désormais autoporteuse. Enfin, les pneus d’origine étaient des Goodyear Wrangler Territory Duratrac (un peu bruyant mais très efficaces comme ils ont pu le prouver dans le passé). La capacité de remorquage est de 3000 kilos.

L’échelle amovible sur le flanc de gauche du Defender permet à l’utilisateur de la version Explorateur de grimper sur le toit pour atteindre le support. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Oui, sur la route parce que je n’ai pas eu la possibilité de jouer avec le Defender sur mon terrain d’essai préféré. Vous comprendrez qu’il est actuellement un champ de boue et que les chances de m’y embourber étaient très élevées. Il aurait certes fallu un vrai tracteur de ferme pour m’en sortir.  

J’ai donc roulé en Defender comme tout bon citadin (banlieusard, devrai-je dire). Au départ, à moins que je ne me trompe, c’était la première fois que j’essayais le moteur Ingenium à six cylindres. Malgré sa grande puissance, il lui faut quand même entre sept et huit secondes pour atteindre les 100 km/h (ce qui est, malgré tout, pas si mal pour un véhicule de près de 6000 livres!).  Bien entendu, grâce cette fois à la même boîte automatique, les reprises peuvent être étonnantes.

Mon ami et maître mécanicien d’expérience Giovanni était très intéressé par le moteur à six cylindres dont nous avons dû retirer le couvercle de plastique pour (essayer d’y) comprendre ce dont il était question. (Photo Éric Descarries)

Quant au comportement routier du Defender, au départ, le conducteur peut profiter de la direction à crémaillère qui est plus précise que celle de certaines concurrentes comme, surtout, la Jeep Wrangler. La suspension pneumatique qui équipait mon véhicule d’essai était ajustable donc, on pouvait y choisir le niveau du confort. Elle n’était surtout pas trop ferme. Quant à la visibilité, on le répète, elle est très bonne.

Ce qui est dommage, c’est qu’il n’a pas neigé durant cette période d’essai. Donc, il me fut impossible d’analyser ses capacités de traction et de stabilité. Cela veut dire qu’il me faudra redemander ce véhicule au cours des prochains mois pour en vérifier les autres capacités. Mais y a-t-il vraiment beaucoup de propriétaires de Defender qui se risqueraient d’attaquer des sentiers rudes et d’égratigner la peinture d’un véhicule aussi coûteux?

Mon Defender d’essai était chaussé de pneus tout terrain homologués Goodyear Wrangler Duratrac qui ont fait leur preuve. (Photo Éric Descarries)

Parlant de coût de mon Defender d’essai, le prix de cette version P400 avec la motorisation dite hybride légère était de 93 000 $. Parmi les 5120 $ d’options, on retrouvait les phares avant Black Eyes de 250 $, l’ensemble de remorquage de 700 $, la finition Black Pack de 750 $, l’ensemble Cold Climate de 1550 $ pour nos hivers (plus ou moins) froids, l’ensemble plus robuste de 1360 $, l’ensemble élaboré de conduite hors-route de 850 $, les écrous de roue argentés de 210 $ et quelques autres accessoires. Sur la même facture, ajoutez le transport et la préparation de 1950 $ et on en arrive à un montant final de quelque 110 070 $ (plus la taxe de 100 $ pour la climatisation, les taxes provinciales et fédérales et la surtaxe de luxe…).  Du côté de la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 16,06 l/100 km lors de ma semaine d’essai. Il faut dire que la majorité de ma conduite s’est faite en condition urbaine et que le véhicule pèse environ 6000 livres, il ne faut pas l’oublier…

En vérité, le Defender n’a pas beaucoup de concurrence. La Jeep Wrangler est peut-être aussi agile mais elle n’est certes pas aussi luxueuse. Il y a la nouvelle Lexus 550 qui se pointe mais ses preuves restent à faire…Le Defender aura toujours une grande attraction et pas que sur moi…Il ne reste que la fiabilité à discuter. Elle n’a pas toujours été des plus glorieuses. Toutefois, tout indique qu’elle soit en nette amélioration. Ça augure quand même bien…

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Mitsubishi Outlander PHEV

Le 29 février 2024

Mitsubishi n’est pas souvent mentionnée comme marque à considérer quand les chroniqueurs parlent de VUS compacts. Pourtant, comme vous allez le lire, voilà un type de véhicule qui devrait être vu parmi les plus évolués, surtout lorsqu’il s’agit de l’Outlander dans sa version PHEV enfichable!

Le VUS Mitsubishi Outlander affiche un avant nettement reconnaissable! (Photo Éric Descarries)

L’Outlander PHEV peut sembler un peu petit en photo, il est plus imposant en réalité. Son style peut sembler un peu poussé, surtout de l’avant, mais sa caisse est plus grande que vous pourriez le penser. Au départ, l’Outlander PHEV qui m’a été confié pour la semaine pouvait asseoir sept personnes à son bord, une configuration qui, selon plusieurs observateurs, est devenue la norme chez les acheteurs de VUS, même compacts. Autrement, encore une fois, le design du véhicule est une question de goût personnel. Lors de son lancement l’année dernière, je trouvais que la disposition des phares à l’avant faisait un peu bizarre. Mais avec le temps, j’ai appris à l’apprécier surtout que, même de loin, on peut reconnaître ce Mitsubishi et l’identifier facilement…ce qui n’est pas toujours possible avec plusieurs autres marques.

De l’arrière, l’Outlander nous dévoile des lignes élégantes. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de l’Outlander de dernière génération est certes plus évolué, plus élaboré et surtout plus chic que celui des générations précédentes. Le tableau de bord n’est peut-être pas aussi criant que celui de la concurrence, il reste qu’il est élégant et surtout bien fait! Évidemment, on ne peut cacher l’imposant écran maintenant indispensable dans une voiture moderne. J’ai bien apprécié l’affichage du compteur de vitesse réfléchi dans le pare-brise (pour la lecture à tête haute). Le volant semble massif mais au moins, ses commandes sont moins en évidence. La console, par contre, est plutôt large mais elle a plusieurs petits compartiments utiles. C’est là qu’on y retrouve l’imposant levier de vitesses.

Le tableau de bord se présente sous des lignes discrètes mais élégantes. (Photo Éric Descarries)

Toute la sellerie de l’Outlander PHEV mérite d’être souligné. Elle est certainement plus «riche» que celle des versions précédentes. Sur mon véhicule d’essai, on ne pouvait pas manquer cette finition de coutures en point de diamant sur les sièges et même à certaines parties des bourrures de portières. Les places d’avant sont confortables à souhait alors que les places du centre offrent beaucoup d’espace pour les jambes des occupants même si les sièges sont avancés. Toutefois, ne vous laissez pas leurrer par la troisième banquette escamotable. Elle n’est certes pas accueillante pour les adultes. Peut-être qu’elle acceptera des enfants mais je me demande s’ils ne s’y sentiront pas trop à l’étroit!

La banquette du centre accueille facilement deux passagers dans un luxe et un confort apparents. (Photo Éric Descarries)

Quant au coffre, celui-ci est plus que suffisant si la troisième banquette est rabattue dans le plancher. Mais il est plutôt étroit si celle-ci est relevée mais que cet espace soit plus utile que celui que l’on retrouvait dans la génération précédente.

La banquette tout à l’arrière rabattue, l’espace pour les bagages y est nettement suffisant. (Photo Éric Descarries)

Mais si cette dernière banquette est en place, ce même espace n’est plus aussi pratique quoiqu’il soit plus profond. (Photo Éric Descarries)

Ce qui une déception, c’est le peu que la troisième banquette peut offrir. (Photo Éric Descarries) 

Le côté mécanique…C’est ici que l’Outlander PHEV se distingue des autres véhicules hybrides. Je ne m’attarderai pas à la version Outlander de base. La version PHEV vaut tellement mieux qu’on s’y attarde.

Au départ, on pourrait dire que la plateforme de l’Outlander provient du Nissan Rogue (Mitsubishi fait partie du trio Mitsubishi, Nissan, Renault, ne l’oublions pas) mais là s’arrête toute ressemblance sauf, peut-être pour le moteur thermique, un quatre cylindres de 2,4 litres. Mais celui-ci n’y est pas pour déplacer le véhicule à temps plein. Son rôle est plutôt celui d’une génératrice qui verra à faire l’électricité nécessaire aux deux moteurs électriques du véhicule. Le premier, placé à l’avant fait 114 chevaux, le deuxième, pour l’essieu arrière, développe 134 chevaux. Ensemble, ils produisent une puissance combinée de 248 chevaux et 322 li-pi de couple. Grâce à la batterie de 20,0 kW et un réservoir d’essence plutôt grand, l’Outlander pourrait avoir une autonomie de quelques 700 kilomètres. Malgré le fait que l’Outlander PHEV est considéré comme un véhicule à traction intégrale (comme l’indique son identification S-AWC qui veut dire Super All Wheel Control), c’est le pont arrière qui reçoit la part du lion de la puissance. En d’autres mots, cet Outlander est «biaisé» aux roues arrière motrices.

Le seul moteur disponible dans cet Outlander, c’est un quatre cylindres de 2,4 litres…qu’on ne peut malheureusement pas voir sous ce gênant couvercle de plastique. (Photo Éric Descarries)

Pour les citadins, il est intéressant de savoir que ce Mitsubishi peut avoir une autonomie d’environ 60 kilomètres en mode électrique seulement (le moteur pourrait partir spontanément à quelques occasions si l’habitacle a besoin d’être réchauffé en hiver et cela, malgré la pompe à chaleur). Pour obtenir le maximum de la puissance électrique, vaut mieux brancher le véhicule dont la batterie se «remplie» en une nuit pour donner cette autonomie d’une soixantaine de kilomètres. En passant, j’ai trouvé le cordon  moins lourd et plus long que celui des autos entièrement électriques. En général, le moteur à essence est plutôt discret sauf qu’il devient nettement plus bruyant lorsque sollicité, même légèrement. Incidemment, alors qu’il ne semble destiné qu’à produire de l’électricité, il peut entrer en action mécanique en cas de demande de puissance plus poussée. C’est la seule fois que le moteur transmet sa puissance directement aux roues mais c’est temporaire.

Mon Outlander d’essai était chaussé de nouveaux pneus d’hiver Yokohama Geolandar CV4S 061. (Photo Éric Descarries)

Question performance, atteindre le cap des 100 km/h requiert moins de huit secondes alors que les reprises sont nettement suffisantes. La direction est un peu tendre alors qu’elle ne transmet pas toutes les sensations et informations auxquelles on se serait attendu. Le freinage est convaincant, dans la bonne moyenne. La suspension peut-être, cependant, un peu ferme ce qui rend l’habitacle légèrement moins confortable. Toutefois, une des grandes qualité de ce VUS, c’est l’excellente visibilité  qu’il procure tout le tour.

La conduite urbaine y est quand même aisée vu les dimensions raisonnables du véhicule. Il n’est certes pas petit mais son encombrement est facile à maîtriser sauf que j’aurais aimé un rayon de braquage un peu plus serré. Les pneus d’hiver qui équipaient mon véhicule étaient de tout nouveaux Yokohama Geolandar CV4S G061 mieux adaptés à la conduite régulière en toutes saisons que pour les excursions hors-route. Malheureusement, les conditions atmosphériques ne m’ont pas permis de les «tester» vraiment dans la neige ou sur la glace.   

Malgré que ce soit un VUS, je ne considère pas l’Outlander comme un tout-terrain dans le sens le plus strict du mot. Il n’y a pas eu de précipitations de neige durant mon essai   alors il me fut difficile d’en vérifier l’efficacité de la traction intégrale. Toutefois, mes expériences passées avec des versions précédentes du même véhicule m’ont convaincu que la nouvelle version devrait être aussi agile et rassurante dans des conditions plus difficiles possibles.

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 5,64 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 4,9 ! Au chapitre des prix, un Outlander de base commence à 34 198 $. Dans sa version PHEV, le prix remonte à 48 196 $. Mais si l’on y ajoute toutes les options comme c’en fut le cas pour mon véhicule d’essai, il faudra y débourser 58 198 $ plus les taxes et autres petits frais reliés. Au chapitre du remorquage, ce VUS dans cette configuration est capable de tirer des remorques jusqu’à 2000 livres. Si la version régulière de l’Outlander a plusieurs concurrents, la PHEV en a aussi beaucoup dont le Toyota RAV4 Prime, le Kia Sportage, le Hyundai Tucson, et Ford Escape et quelques autres.

Que dire de ce véhicule qui m’a paru bien adapté à notre climat pas toujours des plus cléments? Si sa fiabilité en a été mise en doute dans le passé, la dernière couvée se présente très bien si l’on se fie à divers organismes qui traitent de ce sujet. En ce qui me concerne, j’ai bien apprécié ma semaine au volant de ce VUS. Il a certes quelques petits défauts (quel véhicule n’en a pas?) mais ils m’ont paru négligeables. Je ne considérerais certes pas alors un tel achat comme un risque…

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Mercedes-Benz EQE AMG 4Matic et les Véhicules de l'année selon l’AJAC

Le 22 février 2024

Malgré mon penchant pour les grandes berlines et pour les camionnettes de tout gabarit, j’aime bien me retrouver au volant d’un véhicule un peu spécial une fois de temps en temps. J’ai été «élevé» dans un monde d’automobiles où, lorsqu’il passait une Porsche ou une Ferrari, on se retournait et on essayait d’aller la rejoindre pour pouvoir l’admirer encore plus. De nos jours, il y a tellement de Porsche et de Ferrari sur nos routes que la curiosité n’y est plus. Reste-t-il encore des voitures qui pourraient exciter mon imagination? Surtout en plein hiver?

Une berline Mercedes, peut-être? C’est ce que j’ai conduit la semaine dernière, une superbe Mercedes-Benz EQE AMG 4Matic. Pour ceux d’entre vous qui n’auriez pas réalisé de quoi je parle, il s’agit ici d’une voiture électrique! Oui, complètement électrique! Le seul problème, c’est que j’ai eu l’auto en hiver. C’est en été que j’aurais dû l’avoir! Du moins, c’est ce que j’aurais pensé à «mon époque» où j’admirais les belles exotiques. Je me souviendrai toujours d’avoir vu une Ferrari dans la neige en hiver sur une des rues de Montréal, un coupé du style 365 GT4. «Il est fou» que je me disais. De nos jours, je ne mettrais toujours pas une Ferrari dans la neige. Mais une Porsche ? Pourquoi pas? Surtout si c’est un VUS Cayenne (mon fils en a un en Abitibi !). Une Maserati? Une Rolls-Royce ou une Bentley? Alors, pourquoi pas une Mercedes, surtout électrique?

Cette voiture aux lignes originales, c’est la Mercedes-Benz EQE AMG, une auto entièrement électrique! (Photo Éric Descarries)

Regardez bien les photos qui accompagnent ce texte. J’ai pu conduire une superbe EQE toute électrique dans la neige et dans le froid! Plus encore, il s’agissait d’une version AMG de haute performance. Oui, Mercedes produit également des AMG électriques!

Même de l’arrière, la Mercedes-Benz EQE AMG se distingue des autres berlines. Cependant, malgré la grande lunette arrière, on peut distinguer un rebord noir intérieur très large qui en diminue la visibilité.  (Photo Éric Descarries)

Notez que la version EQE n’a rien à voir avec son équivalent à moteur thermique de Classe E. L’EQE est ni plus ni moins qu’une version légèrement miniaturisée de la spectaculaire EQS. Dans son créneau, l’EQE doit se mesurer à d’autres «curiosités» comme la Tesla Model S, la Lucid Air Pure, l’Audi e-Tron GT et autres. Dès le départ, spécifions que l’EQE n’est pas, non plus, basée sur la même plateforme que celle de la Classe E! Enfin, regardez-la à deux fois, elle n’a rien à voir avec la Classe E. Sa ligne est définitivement plus élancée.

Évidemment, les designers de Mercedes-Benz ont voulu que l’EQE (tout comme l’EQS) affichent une ligne unique et distinctive que l’on pourrait identifier aux versions électrifiées du constructeur allemand. C’est pourquoi, au départ, l’EQE repose sur la plateforme spéciale dédiée aux véhicules électriques du constructeur allemand. Dans le cas du véhicule qui me fut confié, il s’agit d’une berline intermédiaire avec la même plateforme que celle de l’EQS mais raccourcie. Elle est mue par deux moteurs électriques totalisant 677 chevaux (souvenez-vous, c’est une version AMG !) grâce à une batterie de 90,6 kWh qui devait permettre une autonomie de plus de 400 km (dans mon cas, en hiver, je n’ai pas pu accumuler plus de 310 km).

Question «styling», encore une fois, le résultat est une question de goût. Dans mon cas, je ne peux pas dire que je fus estomaqué. Mais j’ai rapidement reconnu que l’EQE affichait un look unique et différent de ce qui roule actuellement sur nos routes. L’approche est définitivement «aéro» mais il pourrait ne pas plaire à tout le monde. Au premier abord, il m’a rappelé le look des Thunderbird de 1987, le «Jelly Bean look» qui a tellement été critiqué (mais qui a connu un grand succès en course automobile par son coefficient de pénétration dans l’air…). On aime ou on n’aime pas! Toutefois, je dois vous spécifier que ce qui semble un capot profilé à l’avant n’est qu’un panneau recouvrant des éléments électro-mécaniques et non un coffre! Pire encore, les automobilistes propriétaires d’EQE ne peuvent même pas ouvrir ce «capot», l’opération étant réservée aux techniciens de Mercedes-Benz! C’est pourquoi le constructeur a créé un petit portillon latéral dans l’aile de gauche avant. Ce portillon s’ouvre pour permettre d’emplir le réservoir du lave-glace!

Le conducteur de l’EQE peut être accueilli par cet immense écran vidéo qui sert de tableau de bord. C’est, vous l’aurez deviné, un accessoire optionnel, l’Hyperscreen qui ajoute plus de 9000 $ à la facture! Le reflet cache, malheureusement, l’image qui s’affiche devant le passager! (Photo Éric Descarries)

Cette Mercedes a des poignées de portières rétractables qui m’ont joué quelques tours. J’ai même failli me faire pincer un doigt en les manœuvrant! Parfois, je me demande la nécessité de tels gadgets! Mais une fois les portes ouvertes, on ne peut que constater que l’intérieur de l’EQE est tout simplement somptueux. Les sièges sont bien dessinés et la sellerie est d’une finition impeccable. Ma voiture d’essai possédait ce fameux tableau de bord optionnel de style «vidéo», l’Hyperscreen, qui se décrit comme un écran qui va d’un côté à l’autre de la planche de bord. Devant le conducteur, il affiche toutes les informations nécessaires à la conduite incluant la vitesse (malgré l’affichage de celle-ci à l’intérieur du pare-brise) et autres cadrans alors qu’au centre, il y a un grand écran pour la navigation et les images qui font le tour de l’auto. Enfin, la partie de l’écran qui se continue devant le passager permet à ce dernier d’obtenir plusieurs autres informations. Et de l’information, il y en a! Le seul problème, c’est qu’il faille savoir comment aller la chercher! Parce que, si je dois me plaindre, ce sera concernant la difficulté que j’ai connue à essayer de tout trouver. Je n’ai pas eu assez d’une semaine pour comprendre comment me rendre à chaque commande (par exemple, malgré toute ma bonne volonté, je n’ai jamais su «allumer» le volant chauffant)!

Les places arrière sont vastes et accueillantes mais le toit est tellement profilé que de monter à l’arrière peut être difficile. (Photo Éric Descarries)

Question confort, j’ai au moins su comment activer les sièges chauffants et toutes les autres commandes essentielles. Les places arrière sont également vastes et confortables mais je dois vous avouer que le toit profilé ne facilite pas l’accès à ces places arrière. Il y a un «petit» coffre pour les bagages tout à l’arrière. Je ne l’ai pas trouvé suffisamment grand pour les alises de quatre passagers. Il le sera pour deux passagers mais je suis persuadé qu’il faudra coucher les dossiers d’arrière pour obtenir un grand coffre !

On ne peut, cependant, pas dire que le coffre est très vaste. Et ne comptez pas sur celui d’avant, le capot ne s’ouvre pas! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

C’est ici que tout change. C’est ici que l’EQE se révèle une voiture de performance. Malgré le silence qui règne dans l’habitacle, le conducteur peut atteindre le cap des 100 km/h en quelque quatre secondes. Ces accélérations sont tout simplement époustouflantes. Et les reprises sont tout aussi étonnantes. Le volant ressemblant à celui d’une voiture de course aide à une conduite sportive et, malgré les quelque 5560 livres, l’EQE demeure facile et amusante à conduire. Mais, elle ne m’a pas laissé l’impression qu’elle était une sportive malgré le fait que le pont arrière ait une fonction de direction qui tourne légèrement dans les courbes serrées à une certaine vitesse de croisière. Bien entendu, ce genre d’auto n’est pas facile à évaluer en plein hiver mais je dois souligner ici l’excellent travail des pneus d’hiver Michelin Pilot Alpin qui l’équipaient. D’un côté un peu plus négatif, je dois vous dire qu’encore une fois, le profilage du toit n’aide pas à la visibilité surtout la lunette arrière qui semble être grande mais qui, en vérité, est très petite (le contour de la glace est recouvert d’un film noir qui en rapetisse la transparence).

Saviez-vous que cette auto est capable d’une vitesse maximale dépassant largement les 210 km/h? Vous aurez compris que je n’ai pas tenté l’exploit. Toutefois, j’ai dû composer avec la recharge de la batterie! En effet, malgré les bonnes dispositions pour ce faire, je n’ai jamais pu «remplir» le réservoir d’électricité à plus de 310 kilomètres d’autonomie!

Pour remplir le réservoir de lave-glace (souvenez-vous, le capot ne s’ouvre pas!), les ingénieurs de Mercedes-Benz ont «inventé» cet entonnoir escamotable dans l’aile avant gauche. (Photo Éric Descarries)

J’ai encore un peu de difficulté avec les autos électriques surtout en hiver. J’ai eu l’impression que la batterie se vidait plus vite avec le froid. J’ai l’habitude de brancher les autos électriques qu’on me prête avec les prises 120 volts dans mon entrée de garage. Jusqu’ici, j’ai toujours réussi à atteindre un certain niveau de recharge utile pour le lendemain matin. Malheureusement, avec l’EQE, la recharge n’a pas dépassé une soixantaine de kilomètres supplémentaires de recharge suivant plus de dix heures de connexion! Je me suis donc tourné vers les prises publiques de Circuit Électrique (50 volts). Il m’a quand même fallu plus de deux heures pour «charger» environ 200 kilomètres de réserve! Et cela m’a couté plus de 20 $ ! J’y ai été deux fois mais j’y ai vécu des moments plus ou moins agréables que je vous décris plus loin.

Les pneus d’origine ont été remplacés par ces Michelin Pilot Alpin d’hiver très performants pour l’hiver. (Photo Éric Descarries)

Malgré les plaisirs que j’ai eus à conduire cette auto, j’y ai aussi vécu un choc (pas électrique cependant…). Le prix de base d’une berline Mercedes-Benz AMG EQE est de 121 500 $. Mais dans le cas de mon véhicule d’essai, il faut lui ajouter la finition AMG Pinnacle Trim, une option de 5000 $ et surtout les 9 900 $ pour l’incroyable tableau de bord MBUX Hyperscreen. La facture totale qui venait avec mon véhicule d’essai se chiffrait alors à 136 400 $ plus taxes dont… la taxe de luxe (au Canada, c’est une taxe qui vaut plus de 20% de la portion du prix qui excède 100 000 $ ou encore 10% de la valeur totale de la voiture…mais que certains concessionnaires paient à l’achat…).

Enfin, en ce qui a trait à la concurrence, il y aura évidemment les véhicules de Tesla et peut-être la nouvelle Lucid. Si ce n'est que de l'esthétique, je pencherais vers la Lucid. Par contre, question fiabilité et surtout facilité d'entretien, à prix semblable, j'opterais pour cette Mercedes-Benz bien avant la concurrence.

Duel aux bornes!

N’ayant pas de borne spécifique pour voitures électriques à la maison, lorsque vient le temps d’une importante recharge, je me dirige vers le poste de Circuit Electrique local. Dans le passé, je n’ai eu aucun problème à me stationner et me brancher (une opération qui a demandé environ deux heures avec la Mercedes qui en était à environ 30 % de sa charge). Mais cette semaine, vu que ces bornes sont à la porte d’un important aréna de Laval, la situation fut toute autre.

La première fois, ce ne fut pas si important. Lorsque je me suis présenté au poste de recharge, il y avait une automobile régulière à l’une des deux bornes. Mais, elle a démarré et elle est disparue lorsque je suis arrivé. Notez que l’écriteau spécifie que l’on doit donner priorité aux taxis. À peine connecté, voilà qu’un taxi se présente. Mais celui-ci n’était pas en fonction et, de toute façon, il restait une place avec une borne.

J’étais encore sur place et j’ai engagé la conversation avec le conducteur du taxi, un véhicule électrique chinois BYD très rare chez nous. En bref, j’ai su que c’était un véhicule expérimental chez nous qui provenait d’Europe (ce qui expliquait le besoin d’un adaptateur et patati et patata). Une Leaf l’a remplacé et j’ai bien vu des gens en descendre pendant que je lisais un livre…en attendant. Quand je suis sorti pour débrancher mon auto…je me suis aperçu que la Leaf n’était pas branchée ! Une personne qui a dû se dire «J’ai un char électrique alors j’ai droit de me stationner là» (alors que l’écriteau dit bien que l’espace est réservé aux véhicules qui sont en recharge!). Quand je suis reparti, la Leaf y était toujours!

Mon moment de recharge à la borne de Circuit Électrique m’a permis d’en savoir plus sur la BYD chinoise importée à Montréal. (Photo Éric Descarries)

Mais trois jours plus tard, soit dimanche matin, je dois encore recharger la Mercedes. Arrivé au poste, une borne était occupée par un véhicule en cours de charge et l’autre par une vieille Honda CRV qui bien entendu, n’avait pas de fonction électrique. J’ai attendu quelques minutes, des fois que le conducteur ait été faire une livraison à l’aréna. Mais ce fut inutile. J’ai bien voulu entrer à l’aréna mais il y avait une foule pour ce qui semblait être une fête d’enfants.

Certains automobilistes profitent de l’absence d’une voiture au poste de recharge pour se garer même si leur auto n’est pas électrique! (Photo Éric Descarries)

Donc, vous allez certainement me dire d’appeler la police ! Ce que j’ai fait mais pas au 911. J’ai appelé au poste local. Pas de réponse. J’ai donc signalé le numéro à la borne mais on m’a mis en attente jusqu’à ce que je perde patience. Je suis donc parti pour revenir deux heures plus tard. Il y avait toujours la vieille Honda mais à l’autre borne, une gentille jeune femme m’a averti qu’elle avait fini la recharge de sa Focus électrique. J’ai donc pris sa place et j’ai procédé à la recharge de la Mercedes.

Malheureusement, l’indicateur dans la voiture écrivait un temps de recharge de deux heures. Je suis alors reparti dans la voiture de ma femme qui m’accompagnait à la borne pour revenir plus tard.

Vers les cinq heures, je suis reparti avec ma femme pour récupérer la Mercedes. De loin, j’ai juste eu le temps de voir la Honda CR-V repartir…pour être remplacée par une Dodge Caravan (pas électrique, bien sûr!). J’ai photographié les autos en question mais je crois que ce sera peine perdue.

Enfin, en reprenant la Mercedes, je me suis rendu compte que le chargeur s’était arrêté à 93 %. J’aurais pu rebrancher l’auto à la maison car avec les prises de 120 volts, il est possible d’aller jusqu’à 100 %. Je ne l’ai pas fait, trop de déplacements de voitures pour ce faire. À 93 %, j’avais donc une réserve d’environ 310 km, suffisant pour retourner l’auto le lendemain.

Morale de cette histoire, je ne suis certes pas contre le principe des autos électriques mais j’y vois encore des inconvénients. Bien sûr, on ne corrigera jamais l’attitude de certaines gens de notre belle société. Mais, pour une personne comme moi qui aime se déplacer et parfois assez loin, une voiture avec une autonomie de 300 kilomètres, c’est inutile. Si je vais chez mon fils qui demeure en Abitibi, mon déplacement demanderait un ou deux arrêts de deux heures pour m’y rendre. Déjà que cela exige six heures de route avec des véhicules à essence…

Quant à la Mercedes, j’aurais aimé la rouler encore quelques jours, ne serait-ce que pour mieux découvrir toutes les subtilités du tableau de bord Hyperscreen (et savoir comment activer le volant chauffant même si j’avais découvert son commutateur dans le tableau des fonctions). L’auto est rapide, sublime et tout le tralala mais, il faut bien la connaître avant de s’aventurer loin. Par contre, pour des ballades locales, c’est l’article idéal...surtout si l’on a sa propre borne de recharge!

Les gagnants du concours de Voiture de l’année de l’AJAC.

Suivant les quelques articles que j’ai écrit dans ce blogue sur le concours de la Voiture, de l’utilitaire et du VÉ de l’année conduit par l’Association des Journalistes Automobile du Canada, les résultats ont été dévoilés au Salon international de l’automobile du Canada à Toronto.

Le titre de Voiture de l’année selon l’AJAC va à la Toyota Prius. (Photo Éric Descarries)

Les membres de l’AJAC ont choisi le VUS Toyota Grand Highlander comme Utilitaire de l’année. (Photo Éric Descarries)

La mention de la Voiture de l’année va donc à la nouvelle Toyota Prius (le même choix que celui du prestigieux magazine américain Motor Trend), celui de l’utilitaire au VUS Grand Highlamder de Toyota (encore une fois) et celui du véhicule électrique de l’année au tout récent VUS GV-70 de Genesis.

Et le titre de Véhicule électrique de l’année a été remis au VUS GV70 de Genesis!  

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Toyota Tundra CrewMax Limited et Continental Ultimate Contact Winter

Le 15 février 2024

Il y a deux ans de cela, presque jour pour jour à quelques semaines près, je participais à une aventure unique, parcourir des milliers de kilomètres au volant de prototypes de camionnettes Tundra 2022 de Toyota dans des conditions qui se voulaient extrêmes. Je faisais partie alors de l’équipe Canadian Truck King Challenge et nous avions deux Tundra dits de «pré-production», des prototypes presque complets de la version de production approuvée. Notre exercice? Rouler de Vancouver en Colombie Britannique à Tuktoyaktuk , la destination terrestre la plus au nord de note continent dans les Territoires du Nord-Ouest. La première de ces camionnettes était une version à cabine allongée avec moteur V6 biturbo alors que la deuxième, hybride, était à cabine d’équipe avec moteur V6 semblable mais combiné à un moteur électrique ce qui le rendait nettement plus  puissant mais, sur papier du moins, plus économique. Les résultats de l’équipe furent un peu mitigés mais une chose est certaine, ce fut une aventure excitante que vous pouvez retrouver en quelque part dans les archives de ce blogue ou sur YouTube (TruckKing).

Dévoilé il y a deux ans, la camionnette Tundra a conservé toutes les caractéristiques agressives de son design original. Notez, cependant, l’absence de crochets ou de pare-chos plus robustes. (Photo Éric Descarries)

Depuis ce temps, j’ai un peu perdu de vue l’évolution de ces camionnettes que Toyota avait créées pour concurrencer les Ford F-150, Chevrolet Silverado/GMC Sierra et Ram 1500. Par conséquent, j’ai récemment opté pour une semaine au volant d’une version 2024 de cette camionnette Tundra en finition CrewMax Limited. En fait, cet essai complète celui de 2022 car, à cette époque, nos Tundra n’avaient pas encore leur finition finale et le tableau de bord avec ses appareils électroniques n’était pas encore terminé. En fait, ces Tundra n’avaient pas encore toutes les fonctions que j’ai retrouvées sur le véhicule de 2024.

Même vu de l’arrière, le design des tout récents Tundra demeure étonnant. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, suite à notre dizaine de jours en excursion dans le Grand Nord (avec quelques arrêts chez des concessionnaires de la marque),  nous avons fait, au travers nos articles, des rapports qui ont dû atterrir sur les bureaux des dirigeants de la marque autant en Amérique (au Canada et surtout au Texas où ils sont assemblés) qu’au Japon. Outre de superbes images que vous retrouverez, encore une fois, sur YouTube, il y avait des articles soulignant quelques petits défauts à corriger.

Évidemment, parfois on me traite de «Toyota Basher» (critique de Toyota) mais cette fois, je le serai encore plus puisque les «défauts» dont il a été question en 2022…n’ont pas été corrigés! Et, ce sont des défauts «majeurs»! Parmi ceux-ci, il y avait le fait qu’il n’y avait pas de possibilité d’ajouter des crochets à l’avant (presque un «must» avec un pick-up), il n’y avait pas de marche (ou autre forme d’aide) pour grimper dans la caisse, des places arrière plus ou moins confortables (avec une difficulté de voir la route vers l’avant) et surtout l’absence d’un système de traction intégrale sur commande comme on en retrouve sur presque toutes les camionnettes pick-up américaines de pleine grandeur (4WD Auto) !

Rien n’a changé en ce qui a trait de l’aspect extérieur du Tundra depuis 2022 alors que son design semble bien plaire aux amateurs de la marque. En effet, il est agressif à souhait et il est surtout très moderne se mesurant très bien à l’approche robuste adoptée par GMC pour ses Sierra!  Oui, le Tundra a l’air robuste!

Le tableau de bord est à la fois robuste et moderne! (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à l’intérieur, celui-ci adopte également une configuration robuste alors qu’on remarquera un imposant écran de navigation au centre du tableau de bord. Le reste de cette planche de bord suit des lignes précises qui font plus «travail» que «design». L’instrumentation y est très lisible et la plupart des commandes sont faciles d’accès et d’utilisation sauf pour quelques-unes qui sont placées presque sous la planche de bord à la gauche de la colonne de direction incluant celle actionnant le chauffage du volant. Vous aurez compris que chercher à actionner ces commandes demandera au conducteur de quitter la route des yeux ! On ne s’y habitue pas facilement. Quant à la large console, elle retient bien le levier de vitesses et la commande électrique de la motricité aux deux ou quatre roues mais…

L’arrière de l’habitacle est vaste à souhait avec beaucoup d’espace pour les jambes mais pour les passagers le plus grands, la visibilité vers l’avant peut s’avérer difficile. (Photo Éric Descarries)

Les sièges sont relativement confortables mais pour accéder à l’habitacle, la marche est haute, très haute. Vu que c’est une finition Limited plus luxueuse (et non TRD Pro pour les excursions hors-route), je me serais attendu à des marchepieds (fixes ou escamotables)! Je ne pense pas qu’une dame, jeune ou adulte en jupe courte trouve agréable ou élégant de devoir monter à bord avec autant de difficulté! Avec la finition CrewMax vient un habitacle avec beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. Toutefois, les plus grands auront de la difficulté à bien voir vers l’avant sans courber l’échine. Notons, toutefois, pour les utilisateurs commerciaux, que le fauteuil des sièges arrière se relève pour accéder à des compartiments de rangements sous le siège si l’on veut cacher certains objets de la vue de curieux aux intentions plus ou moins honnêtes (ce qui n’est pas si facile vu la hauteur des glaces latérales). Ce que j’ai le plus apprécié, c’est la grande lunette arrière ouvrante par commande électrique qui m’a permis d’y placer de longs objets  (des planches de huit pieds) qui autrement auraient dépassé de la caisse courte! Encore une fois, je me demande pourquoi Toyota n’a pas apporté quelques changements au niveau de cette caisse pour qu’elle soit plus facile d’accès? Une solution aussi simple comme une encoche dans le bout du pare-chocs arrière aurait facilité l’escalade à la caisse. Et pourquoi Toyota n’a-t-il pas demandé à ses ingénieurs/designers de rendre le panneau arrière plus modulable comme le fait la concurrence? En passant, cette caisse peut accepter jusqu’à 1940 livres de charge ce qui est nettement moins que ce que la concurrence permette (jusqu’à 3250 pour le F-150).

Notez qu’il faille commander un marche-pied facultatif chez le concessionnaire pour faciliter l’accès à la caisse. (Photo Éric Descarries)

La lunette arrière peut s’abaisser complètement par commande électrique ce qui peut s’avérer très pratique par moments! (Photo Éric Descarries)

La grande nouvelle de 2022, c’était la disparition du V8 au profit d’un nouveau V6 de 3,4 ou 3,5 litres (c’est selon l’humeur du présentateur vu que la différence entre les deux chiffres se fait en demi-mesure…qu’importe, c’est le même moteur) ! Sauf que dans le cas de mon véhicule d’essai, il s’agissait de la version biturbo de 389 chevaux et 479 li-pi de couple. En effet, il y a une autre version plus puissante du même moteur mais avec l’appui d’un moteur électrique entre le bloc moteur et la boîte de vitesses automatique à dix rapports (la seule disponible sur tous les Tundra). Celui-ci fait 473 chevaux!

Plus de V8 sous le capot des Tundra, que des V6 turbo (comme c’en est le cas ici) ou hybride. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il y a un boîtier de transfert sur les versions 4 x 4 mais, ce qui m’a surpris, c’est qu’il n’y avait toujours pas de mode 4WD Auto dans les modes de propulsion, une caractéristique que j’aurais apprécié par moments sur nos routes enneigées et glacées malgré le fait que mon Tundra ait été équipé de pneus d’hiver Blizzak de Bridgestone qui ont quand même une bonne réputation comme pneu d’hiver, ce qui n’est pas toujours évident avec un pick-up. Cette dernière génération de Tundra repose sur une suspension à ressorts hélicoïdaux aux quatre coins.

Mon Tundra d’essai était chaussé de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Outre l’acrobatie qu’il faille faire pour grimper à bord (pas de marchepied, souvenez-vous), on apprécie la position de conduite une fois derrière le volant. La visibilité y est très bonne et la lecture des instruments aussi.

En ce qui a trait aux performances, Le V6 biturbo est très à l’aise dans cette grande camionnette mais plus d’un observateur m’a avoué s’ennuyer du V8, surtout au niveau du son du moteur. Dire que nous, des médias, avions tant insisté dans le passé pour que le constructeur passe du V6 au V8 dans les T100 précurseurs des Tundra ! La boîte à dix rapports est très à l’aise dans cette camionnette mais encore une fois, j’aurais aimé un boîtier de transfert avec la fonction 4WD ou AWD Auto, surtout chez nous en hiver. Le Tundra est très capable en situation hors-route si le travail l’exige mais il ne sera pas très agile dans des sentiers très serrés, ne serait-ce que par ses dimensions imposantes. Qui plus est, il ne l’est pas en ville non plus! Pas facile à garer ! Mais, cela, on s’y attend quand on se risque à conduire en ville avec un tel bahut!

Pour les performances, malgré de belles accélérations de 0 à 100 km/h en quelques sept secondes, le Tundra n’est pas un véhicule de performance. Par contre, la boîte auto (à dix rapports, je le rappelle) permet des reprises rassurantes en cas de besoin de dépassement. Mes expériences passées avec une petite remorque ne devraient être plus déplaisantes aujourd’hui alors que le Tundra soit bien conçu pour du remorquage. Cependant, remarquez que Toyota ne recommande pas de tirer plus 12 000 livres avec sa grande camionnette malgré le fait que la concurrence dépasse cette consigne (12 750 livres pour le Ram, 13 300 pour les GM et 14 000 pour le F-150 !) .

Néanmoins, pour voyager, la suspension aux ressorts hélicoïdaux du Tundra est un grand avantage ici même s’il faut se rappeler qu’il s’agit ici d’une camionnette. Enfin, la question qui tue, celle de la consommation! Durant mon essai hivernal, mes calculs à la pompe ont abouti à une moyenne de 16,31 l./100 km alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 15,5. Le constructeur annonce 13,6 en ville et 10,4 sur autoroute mais il faut tenir compte ici des déplacements majoritairement urbains et de la température plus froide!

Ne reste plus qu’à parler du prix. Un Tundra dans sa présentation la plus simple débute à un peu moins de 52 000 $. Dans le cas du ce CrewMax Limited, il affiche un prix de 69 650 $. Mon modèle d’essai n’avait aucune option alors sa facture n’incluait que les divers petits frais écologiques (dont les fameux 100 $ pour la taxe du climatiseur) et les frais de transport et préparation de 1930 $ ce qui se termine par une note finale de 71 713,50 $ plus les taxes locales.

Finalement, rien n’a changé (ou presque) depuis mon premier essai des Tundra dans l’Arctique sauf que cette fois, je m’en suis servi dans des conditions urbaines comme, fort probablement, la plupart des acheteurs de Tundra le feront. Toyota n’a pas (ou serait-ce «n’a plus») l’intention de se mesurer aux autres constructeurs (américains) de grands pick-up. Les ventes se situent autour d’une centaine de milliers d’unités par année et, jusqu’ici, le constructeur nippon n’a montré aucune intention d’agrandir son usine de Plato au Texas, la seule place au monde où le Tundra est produit ou d’en augmenter la cadence. Lorsqu’il en est question auprès des dirigeants de la marque, la seule réponse que nous obtenons est toujours la même : « Nous vendons tout ce que nous sommes capables de produire et nous en sommes satisfaits». C’est ce qui expliquerait aussi pourquoi les améliorations suggérées ne sont jamais mises de l’avant. Pas besoin…Dommage! J’aimerais bien que tous les utilisateurs de Tundra soient entièrement satisfaits de leur véhicule…moi y compris, ne serait-ce que pour les quelques jours que j’en conduis un!

À l’essai du nouveau pneu Continental d’hiver

Le mois de février est idéal pour faire connaître les nouveaux pneus d’hiver qui arriveront sur le marché l’automne prochain. Il y a de la neige, de la glace, de l’eau sur le pavé et même de l’asphalte à sec. C’est pourquoi un grand manufacturier comme le géant allemand Continental a choisi cette deuxième semaine de février pour faire connaître à la presse spécialisée un nouveau produit qui, au départ, ne sera disponible qu’aux magasins Canadian Tire, le Continental Ultimate Contact Winter!

En effet, cette grande bannière canadienne a maintenant pris l’habitude de s’associer avec d’importants manufacturiers pour ses nouveaux produits. L’année dernière, à une période semblable de l’année, ce fut le Motomaster Winter Edge II conçu avec l’aide de Hankook. À la fin de l’été dernier, Canadian Tire nous invitait à son circuit CTMP (ex-Mosport) pour nous présenter son nouveau pneu  Motomaster Performance Edge développé cette fois avec le géant chinois Sailun. Enfin, en début de semaine, je me suis rendu encore une fois au circuit ICAR pour en savoir plus sur le nouveau pneu Continental Ultimate Contact Winter exclusif à Canadian Tire.

Le nouveau pneu Ultimate Contact Winter de Continental qui ne sera disponible que chez Canadian Tire. (Photo Éric Descarries

Dès les premiers essais face à concurrence, les participants à ce programme furent déjà convaincus de l’efficacité du pneu dans la neige, sur la glace et même sur l’eau. Notez que Continental a développé ce pneu également pour les véhicules électriques ce que nous avons pu éprouver au volant de Mustang Mach-e à traction intégrale et de Volvo de même configuration. Pour les essais sur un mélange de pavé sec ou mouillé avec des lamelles de neige dans les courbes, Continental avait mis à notre disposition des Toyota Corolla hybrides et à traction intégrale, des autos plus près de celles des consommateurs!

Les Continental Ultimate Contact Winter sont aussi conçus pour les véhicules électriques. (Photo Éric Descarries)

Enfin, question d’amuser un peu les journalistes sur place, les organisateurs de la journée avaient préparé un petit segment où les journalistes devaient conduire des Subaru de rallye équipées de pneus General Tire à crampons (General Tire est une marque dans le giron de Continental).

ICAR avait mis à notre disposition des Subaru de rallye avec pneus à crampons de General Tire, une des marques du géant Continental. (Photo Éric Descarries)

Pour finir la journée, une petite ballade un peu plus poussée au volant de Toyota Corolla plus modestes. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, les nouveaux Continental étaient vraiment à la hauteur de la situation, surtout face à la concurrence et ils feront certes l’objet de plus d’étude au cours des mois à venir lors de la rédaction des nouveautés de l’année dans quelques publications.

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Volkswagen Atlas Cross Sport et les feux rouges

Le 8 février 2024

Malgré que l’on soit capable d’identifier le grand VUS Atlas de VW de loin, sachez que le véhicule a subi des transformations importantes en 2024. Si vous y regardez bien à deux fois, vous allez constater que l’avant au complet y a été redessiné et que l’arrière y a été révisé alors que l’éclairage est désormais confié à des produits au DEL. Toutefois, autant la mécanique que l’intérieur ont aussi été revus! Le véhicule qui m’a été confié par Volkswagen Canada était un Atlas Cross Sport, la version plus «sportive» de ce VUS intermédiaire qui, contrairement à la version régulière qui peut accepter jusqu’à sept passagers à son bord, ne peut en prendre que cinq. On reconnaîtra le Cross Sport à son toit plus profilé et à son arrière légèrement tronqué. Comme d’habitude, je vous laisse l’opportunité de critiquer ou apprécier le style de ce véhicule mais, en ce qui me concerne, je le trouve plus joli qu’autrefois!

Malgré qu’on le reconnaisse, le grand VUS Atlas de Volkswagen a subi des retouches esthétiques importantes et surtout agréables à l’œil. (Photo Éric Descarries)

L’arrière de la version Cross Sport du nouvel Atlas affiche un toit plus profilé, une caisse légèrement plus courte et surtout des feux arrière plus imposants. (Photo Éric Descarries)

Lorsqu’on monte derrière le volant de ce nouvel Atlas, on ne peut que constater que VW y a changé d’abord le tableau de bord. Et bien entendu, on ne peut manquer le grand écran central qui remplace l’ancien écran un peu petit avec des commandes qui portaient parfois à confusion, surtout celle du volume de la radio, un bouton trop petit qui provoquait, souvent accidentellement, des changements de mode de l’appareil. Cette fois, le grand écran (très utile avec le système de navigation) est plus pratique et plus visible. Mais, pourquoi les ingénieurs de Volkswagen ont-ils  décidé de changer le bouton rotatif du volume par une tirette à commande tactile au bas de l’écran (ou une commande au volant?  La tirette (informatisée) demande une certaine précision que le conducteur ne peut procurer en conduisant sans y être distrait ! Je pourrais même «critiquer» les «pages» du centre d’information au volant qui peuvent varier en activant la commande du régulateur de vitesses! D’autres indicateurs (dont celui du niveau du réservoir d’essence) demandent d’être étudiées avant d’utiliser le véhicule.

Le tableau de bord de l’Atlas a été esthétiquement bien révisé mais les commandes ne sont pas aussi conviviales! (Photo Éric Descarries)

Autrement, j’ai apprécié l’environnement du poste de pilotage incluant l’indicateur de vitesse réfléchi à l’intérieur du pare-brise. Les sièges d’avant sont confortables, plusieurs autres commandes sont faciles d’accès et la position de conduite facile à trouver. La visibilité est, en général, bonne tout le tour malgré la ligne fuyante du toit. De plus, j’ai apprécié l’ambiance produite par les haut-parleurs de grande qualité de la chaîne Harmon Kardon à 10 haut-parleurs.

Les places arrière sont généreuses alors que l’on peut apprécier ici l’agencement de bon goût des matériaux de la sellerie. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont généreuses et surtout luxueuses (et elles étaient même chauffantes sur mon véhicule d’essai). Encore une fois, j’aimerais vous souligner la finition, le choix des matériaux et voire même leur couleur pour la sellerie du véhicule. Quant à l’espace de chargement, il est aussi généreux surtout qu’il n’y a pas de troisième banquette pour lui voler de la place. Encore une fois, le toit fuyant n’est pas un obstacle sérieux à cet espace de chargement que l’on peut atteindre grâce au hayon électrique qui peut être «activé» par le passage du pied sous le pare-chocs.

L’espace dédié au chargement est généreux surtout qu’avec la version Cross Sport, il ne peut être modifié pour céder sa place à une troisième banquette. (Photo Éric Descarries)

Parlant de changements concernant l’Atlas, sa version de 2024 ne peut être disponible qu’avec un seul moteur, un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres plus puissant que celui de l’année dernière (269 chevaux au lieu de 235) et presque aussi puissant que l’ancien VR6 de 3,6 litres qui faisait 276 chevaux mais plus «fort» avec 273 li-pi de couple au lieu de 266 pour le VR6. Le côté positif de ce changement, c’est que le nouveau 2,0 litres turbo soit aussi capable de tirer une remorque pesant jusqu’à 5000 livres (l’ancien quatre avait une limite de 2000 livres). La boîte automatique était à huit rapports alors que la traction y était intégrale.

Le seul moteur disponible sous le capot de l’Atlas est un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait maintenant 269 chevaux. Notez qu’il est profondément enfoui dans le compartiment-moteur. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

J’ai donc utilisé cet Atlas pour mes déplacements qui variaient de routes urbaines aux balades sur autoroute. Dès le départ, je me suis permis une randonnée dans les Laurentides via l’autoroute 15, les routes de campagne 329 (Chemin du Village qui a été votée pire route au Québec, si mes souvenirs sont bons) et 364, un trajet qui donne toutes sortes d’impressions de conduite. Toutefois, malgré certaines commandes qui auraient pu m’inciter à prendre des sentiers hors-route, je n’ai pas fait d’excursions hors-route avec l’Atlas.

Mon Atlas d’essai était équipé de pneus d’hiver Michelin X-Ice Snow vraiment à la hauteur de la situation. (Photo Éric Descarries)

En fait, je considère ce grand VUS comme étant un véritable véhicule de promenade. Il est doux et relativement rapide permettant des accélérations de 0 à 100 km/h en moins de huit secondes, les reprises s’avérant plus excitantes sauf que, lorsque fortement sollicité, le «petit» quatre cylindres devient plus bruyant émettant un son rauque qui fait moins «sport». Notons que les commandes (palettes) au volant peuvent permettre au conducteur de conduire l’Atlas avec un peu plus d’agressivité.

Toutefois, cet Atlas me semble plus approprié pour le tourisme que pour les acrobaties même si la version Cross Sport est un peu plus légère que la version régulière à sept passagers. La direction est précise comme c’en est la tradition pour les produits VW et le freinage à la hauteur de la situation. Mon Atlas d’essai avait été chaussé de pneus d’hiver Michelin X-Ice Snow sur jantes de 21 pouces mais il n’a pas neigé durant ma semaine d’évaluation. Qu’importe, voilà un pneu que je connais bien et en lequel j’ai confiance en hiver!

En ville, malgré ses dimensions un peu…imposantes (l’Atlas est aussi gros qu’un Explorer, par exemple…), il se manœuvre très bien et il est presque facile à garer grâce à la vision à 360 degrés des caméras tout le tour du véhicule. Notons que le moteur arrête de tourner lorsqu’on est en attente à un feu de circulation. Il repart presque sans vibration.

Question consommation, ce VW avec son nouveau quatre cylindres m’a procuré une moyenne de 11,7 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 11.1. Incidemment, le placard dans le portillon d’essence suggérait le ravitaillement à l’essence régulière.

Question prix, VW Canada m’a fait parvenir une «facture» de 58 895 $ (il n’y aurait pas d’option indiquée à cette facture) mais avec le transport et la préparation de 2050 $ et les 100 $ pour la (toujours aussi ridicule) taxe d’accise pour la climatisation, le total arrive à 61 045 $ (plus taxes).

Et question concurrence, j’y vois les (nouveaux) Mazda CX-70, Toyota Grand Highlander, Ford Explorer et une foule d’autres VUS intermédiaires qui connaissent une grande popularité de nos jours. Incidemment, au cas où vous le demanderiez, l’Atlas n’est pas issu de la plateforme de l’ancien Touareg. En fait, il s’agit plutôt d’un véhicule totalement différent. Le Touareg (qui est toujours offert en Europe mais pas chez nous) conserve sa plateforme MLBevo qui sert également de base aux Audi Q7 et Lamborghini Urus du même groupe-constructeur de VW. L’Atlas, lui, se fie à la plateforme MQB destinée au marché nord-américain où il connaît un certain succès.

Question fiabilité, disons que l’Atlas est préférable à l’ancien Touareg. Ce VUS construit au Tennessee affiche une réputation moyenne sur le marché mais tout indique que la marque soit en voie d’amélioration. Enfin, en ce qui me concerne, j’ai bien apprécié ma semaine au volant du nouvel Atlas. Peut-être un peu gros à prime abord, je m’y quand même senti à l’aise.

Le droit de tourner à droite aux feux rouges

Depuis les quelques dernières années, nous, au Québec, avons droit de tourner à droite aux feux rouges sauf si indiqué autrement, un privilège auquel la plupart des conducteurs nord-américains peuvent profiter sauf à New-York et à Montréal. Au début, j’appréciais ce privilège mais au fur et à mesure que le temps avance, j’aimerais bien qu’il nous soit retiré au Québec, surtout à Laval où je réside.

La loi nous permet de tourner à droite aux feux rouges, d’accord. Mais pour trop d’automobilistes locaux, c’en est devenu un droit acquis. Combien de fois voit-on des conducteurs tourner impunément à la droite au feu rouge sans même s’arrêter voire même en coupant le chemin aux véhicules qui viennent à leur rencontre! J’en ai encore une fois été témoin jeudi soir alors qu’un conducteur de Toyota ait décidé de tourner à droite sans faire d’abord l’arrêt (obligatoire) mais bousculant au passage un jeune piéton qui, lui, profitait du feu clignotant de priorité aux piétons. Heureusement, le jeune homme a eu le réflexe de se protéger en s’appuyant sur le capot de l’auto, ce qui a eu l’air de déplaire au conducteur de celle-ci. Le garçon, fort possiblement un étudiant avec un sac à dos, a donc pu continuer son chemin sans avoir été blessé. Quant au conducteur de la voiture, il a repris son chemin regardant le piéton avec rage! Décidemment, je serais d’accord avec ceux qui voudraient faire abolir ce privilège!

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Range Rover Sport et Daytona

Le 1 février 2024

Le véhicule dont il sera question cette semaine est le «majestueux» Range Rover Sport P400 entièrement redessiné qui est arrivé sur notre marché il y a quelques mois. Mais avant de vous donner mes impressions sur ce superbe véhicule anglais, je dois faire un petit retour en arrière.

Un de mes lecteurs est le journaliste Mathieu Thomassin de la région de Québec (que je salue ici). Il disait que ce qu’il aimait de mes textes, c’est que je contais des histoires avant de parler de véhicules. C’est un peu ce que je fais ici. Donc, vous n’êtes pas sans savoir que les Range Rover sont des véhicules anglais…ou devrais-je dire «British». De nos jours, l’industrie automobile anglaise ou british n’a plus le même poids que dans le passé. Il y a peu de journalistes automobile au Québec qui, actuellement, ont vécu l’ère de l’automobile anglaise sauf, peut-être, un vétéran d’un âge semblable au mien comme, peut-être, mon vieux compagnon de voyage, Denis Duquet. Nous, nous avons connu les autos anglaises des années soixante et soixante-dix avant qu’elles ne connaissent une fin plus ou moins glorieuse.

Si vous êtes parmi les plus jeunes, des gens dans la vingtaine, la trentaine ou peut-être la quarantaine, demandez à ceux de plus de soixante ans autour de vous s’ils ont connu les Austin, les Morris, les Vauxhall ou Viva, les Triumph, les MG, les Wolseley ou même les Jaguar, les Bentley ou les Rolls-Royce de l’époque! De ces noms, peu ont survécu et, pire encore, les marques sont passées aux mains de constructeurs étrangers, voire même allemands, un «ennemi» d’importance durant les années quarante. Je m’imagine Winston Churchill se retourner à grand régime dans sa tombe sachant que les marques britanniques les plus glorieuses comme Bentley et Rolls-Royce sont désormais passées aux mains des Allemandes Volkswagen et BMW!  

Land Rover, le constructeur des Range Rover, une marque qui a vu le jour juste après la Deuxième Grande Guerre appartient désormais à Tata Motors, une entreprise…indienne (de l’Inde, une ex-colonie britannique) depuis 2008 pour devenir une des deux divisions  de Jaguar Land Rover Limited en 2013. Pas loin de disparaître à la fin des années quatre-vingt-dix, Land Rover a été récupérée pendant moins de deux ans par BMW avant de passer aux mains de Ford en 2005 puis à Tata quand Ford a dû se défaire de ses marques «internationales» face à une faillite possible.

À l’époque, Land Rover était une petite marque indépendante et, au Canada, ses dirigeants, de modestes administrateurs canadiens (français et anglais) organisaient des excursions extraordinaires, souvent avec leurs confrères américains. Durant les années quatre-vingt-dix, j’ai fait des excursions avec Land Rover dans les Grands Tetons au Wyoming (faites une petite recherche sur internet où vous trouverez que le parc des Grand Teton est un des plus beaux en Amérique et que, oui, le nom est vrai, venant des explorateurs…français). J’ai aussi conduit des Land Rover dont le petit nouveau de la famille alors en pleine modernisation, le Freelander, sur les chemins de glace autour de la Baie James et en Islande…Ma dernière belle expérience avec Land Rover fut il y a quelques années lorsque j’ai visité son usine à Solihull en Angleterre après avoir roulé sur sa piste d’essai du même endroit!

Comme vous pouvez voir, j’ai gardé un beau souvenir de la marque et malgré que je sois un amateur de Jeep, j’ai toujours une grande affinité avec Land Rover et sa marque de luxe Range Rover.

Les Range Rover Sport viennent d’être redessinés. (Photo Éric Descarries)

Car, malgré ses capacités hors-route indéniables, Range Rover a toujours été une marque de grand luxe, même à sa naissance au début des années soixante-dix. Aujourd’hui, même son plus petit Evoque est classé comme un VUS compact de grand luxe. Toutefois, ce sont surtout les Range Rover et Range Rover Sport qui sont considérés comme les véhicules haut de gamme de la marque.

En fait, je trouve que l’arrière des Range Rover Sport est plus beau que celui des plus grands Range Rover. (Photo Éric Descarries)

En 2022, Land Rover lançait une version renouvelée de son plus imposant modèle suivi en 2023, de sa version Sport. C’est justement de celle-ci dont il est question ici. En fait, le VUS Range Rover Sport est une réplique du grand Range Rover mais avec un derrière un peu plus court affichant un design distinctif. C’est un VUS à cinq passagers plutôt qu’à sept. Mais ce qui est remarquable, c’est que le véhicule ait conservé une silhouette qui, malgré tout, lui est reconnaissable. Et j’aime cette ligne. J’aime ce véhicule. Et cela malgré sa réputation de manque de fiabilité et de petits défauts agaçants (une caractéristique qui a affublé les automobiles anglaises des années soixante qui, malgré des succès comme les Mini et les MGB, auront contribué à l’effondrement de l’industrie automobile anglaise…entre autres choses…).

Je vous laisse donc juger de vous-mêmes le design de ce grand VUS tout-terrain. Remarquez, sur mes photos, la peinture d’un gris mat de mon Range Rover Sport d’essai, une finition optionnelle qui vaut quelque 9400 $ ! Pas certain que je paierais cette petite fortune pour une peinture comme celle-là!

Quoique je n’aie rien à redire du style du véhicule, je me suis dit que c’était un «vrai char anglais» quand le déverrouillage électronique de la porte du conducteur ne fonctionnait pas toujours (faut voir les poignées sortir de la carrosserie par fonction électrique ce qui peut être un vrai petit désastre quand elles sont glacées en hiver)  ou quand on cherche la clenche du second déverrouillage du capot qui est si profonde qu’elle est difficile à atteindre. Toutefois, j’aime tellement le dernier mouvement automatique de la fermeture en toute douceur des portières (en enclenche à peine la portière alors qu’un moteur électrique s’occupe de tirer celle-ci à son point final d’ancrage!).

On ne peut critiquer le superbe design à la fois modeste et riche du tableau de bord du Range Rover Sport. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est certes le point fort du Range Rover Sport. Son design et le choix des matériaux de la finition valent la peine d’être mentionnés. Le tableau de bord ne présente pas un design spectaculaire mais il est d’une rare élégance avec des affichages vidéo précis et remarquables. Cependant, en ce qui a trait aux commandes, on peut encore une fois se fier aux Anglais pour nous confondre. Par exemple, ouvrir les portières de l’intérieur demande un peu de recherche vu que les poignées sont d’un chrome noir sur un fond…noir! Puis, les commandes individuelles du chauffage demandent que le conducteur ou le passager presse sur le centre du bouton rotatif de la température pour engager la puissance du chauffage des sièges et de tirer sur la bague extérieur de cette même commande pour régler la vitesse du ventilateur de la chaufferette (en passant, le chauffage y était quand même parfait, même celui des sièges et du volant!) ! Il en va de même pour trouver toutes les pages du centre d’information centrale au tableau de bord. Notez que le grand écran central est combiné à Apple CarPlay et Android Auto et que le conducteur peut profiter de commandes vocales avec Amazon Alexa pour plusieurs fonctions.

En plus d’être très élégantes et de présenter une finition inégalée, les places arrière sont vastes et accueillantes. (Photo Éric Descarries)

Autrement, les passagers ont droit à un confort inégalé, typiquement British avec une sellerie de cuir haut de gamme. Accéder à l’habitacle est un vrai charme puisque la suspension pneumatique abaisse la caisse du Range Rover pour en faciliter l’accès. La chaîne audio Meridian 3D optionnelle (à 29 haut-parleurs!) est un ajout agréable sur la route. Les places arrière sont généreuses à souhait alors que l’espace réservé au compartiment à bagages est vaste, largement suffisant pour les valises des occupants en voyage.

En véritable VUS qu’il est, le Range Rover Sport propose un espace de chargement utile. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot

C’est vraiment dommage que le couvercle de plastique recouvrant le moteur soit si imposant car j’aurais bien voulu vous montrer le tout récent moteur six cylindres en ligne Ingenium de Jaguar Land Rover sous le capot. Celui-ci, d’une cylindrée de 3,0 litres, développe quelque 395 chevaux étant aidé d’un petit moteur électrique de 48 volts (qui contribue aussi au système d’économie de carburant «stop-start» quand le véhicule est immobilisé à un feu de circulation). Vous aurez compris que c’est une version Mild Hybrid qui, avec sa boîte automatique à huit rapports transmet sa puissance aux quatre roues via un boîtier de transfert électronique. D’ailleurs, grâce à celui-ci, le conducteur peut choisir les modes de conduite incluant celle sur pavé sec, sur pavé mouillé, dans la neige, dans le sable et ainsi de suite. Il peut même passer de Haut à Bas rapport de transmission du boîtier de transport. La boîte à huit vitesses s’enclenche par commande électronique grâce au levier central alors qu’il est passible de «jouer» avec les vitesses grâce aux palettes au volant. Les roues de 22 pouces de mon véhicule d’essai étaient chaussées de pneus Michelin X-Ice Snow SUV appropriés.

Malheureusement, le large couvercle de plastique qui coiffe le moteur le cache en même temps ! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Bien entendu, le confort, c’est ce qui prime au volant de ce Land Rover. Il est aussi très silencieux quoique, lorsque sollicité, le beau six cylindres émet un son caractéristique qui n’est pas déplaisant aux oreilles. Ce qui m’amène à vous parler de performance. Malgré le fait que cet Ingenium de 3,0 litres développe 395 chevaux, il doit déplacer une masse de près de 5500 livres! (!). Par conséquent, passer du point mort à 100 km/h peut demander autour de 7 secondes. Toutefois, on aurait dit que ces accélérations, quand même respectables, étaient un peu laborieuses. Mais, tout compte fait, ce ne pourraient être que de fausses impressions. Spécifions que les reprises sont un peu plus convaincantes. D’autre part, la capacité de remorquage de 7 160 livres devrait être utile à bien des propriétaires de VUS.

Ce qui est très agréable avec le Range Rover, c’est sa suspension pneumatique qui, je le répète, peut s’élever ou s’abaisser (elle s’abaisse automatiquement en ouvrant les portes pour aider à l’accès) selon le mode de conduite choisi, soit que ce soit sur et hors route. Elle contribue également au confort routier du véhicule qui n’a rien à voir avec la fermeté des suspensions à ressorts des 4 x 4 du passé.

Car tout Land Rover a été créé pour sortir des sentiers battus, si je peux m’exprimer ainsi. Je n’ai pas pu faire d’excursion hors-route avec mon Land d’essai mais si j’avais eu accès à un terrain approprié, je n’aurais eu aucune crainte de l’attaquer. Par contre, je m’en suis servi pour des déplacements sur autoroute voire même sur des routes enneigées dans les Laurentides et Lanaudière et, avec l’aide des Michelin X-Ice Snow, je me suis senti encore une fois en sécurité.  

Question consommation, avec des déplacements à demi sur autoroute, à demi urbains, j’ai réussi une moyenne de 11,9 l./100 km ce qui est respectable pour un si gros véhicule surtout en hiver! Malheureusement, ce type de véhicule n’est pas donné. Le prix de base d’un Land Rover Dynamic SE 400 est de 108 450 $. Le véhicule dont il est question ici avait pour plus de 23 260 $ d’options (incluant un ensemble «Hot Climate» de 2400 $, un intérieur plus huppé de 2100 $, des étriers de freins peints en rouge de 500 $, la stéréo Meridian de 450 $, l’ensemble noir de 800 $, le pare-brise chauffant de 450 $, les glaces laminées de 900 $, la fermeture automatique en douceur des portières de 850 $, le toit peint en noir de 900 $, la peinture matte spéciale de 9400 $, les écrous verrouillables chromés de 225 $ , une foule d’autres «petites» options (toutes de quelques centaines de dollars chacune) en plus du «Technology Pack» de 1800 $ et de frais de transport et préparation de 1950 $, la facture finale totalisait 133 666 $ plus les taxes!

Seule ombre au tableau, les poignées de portières qui se «cachent» dans la portière pour plus d’aérodynamisme peuvent être capricieuses en hiver. (Photo Éric Descarries)

Au moins, de tels Land Rover ne semblent pas se démoder. Et les véhicules vieillissent relativement bien quoique leur entretien soit plutôt onéreux, les concessionnaires chargeant plus de 250 $ de l’heure pour le service. Évidemment, les Land Rover traînent avec eux cette vieille réputation de faible fiabilité mais nos récentes recherches prouvent que la marque a procédé à d’importantes améliorations à ce niveau.

L’industrie automobile anglaise (ou ce qu’il en reste) compte beaucoup sur sa réputation passée de belle finition d’élégance et de performance légendaire. Alors, un véhicule aussi impressionnant que le Range Rover Sport ne peut que continuer cette belle réputation, j’en suis convaincu.

Les 24 Heures de Daytona

C’est ce prototype Porsche de l’équipe Penske qui a gagné les 24 Heures de Daytona. La Mustang qui le suit faisait partie des catégories de voitures de production. (Photo IMSA)

Le weekend dernier, la légendaire piste américaine du Daytona International Speedway en Floride accueillait une multitude d’équipes de course automobile d’un peu partout dans le monde surtout pour son programme principal qui consistait en une épreuve d’endurance de 24 heures. Outre la vingtaine de prototypes qui y participaient (avec des marques comme Cadillac, Porsche, BMW, Acura, Oreca et j’en passe), il y avait plus d’une trentaine de voitures de sport de production (de marques comme Ferrari, Porsche, Lamborghini, Mercedes-Benz, Corvette, Mustang et autres) qui se disputaient des trophées dans deux catégories distinctes. Chaque voiture était conduite par des équipes de trois ou quatre pilotes et, à la fin, ce fut la victoire d’un prototype de Porsche piloté par l’équipe Penske de Felipe Nasr, Dane Cameron, Josef Newgarden et Matt Campbell qui a fait la manchette, celui-ci ayant battu un impressionnant prototype de Cadillac (oui, oui, vous avez bien lu, Cadillac!) par quelques…deux secondes (sur 24 heures!).

Cette petite Audi RS3 de compétition est commanditée par une entreprise de Laval, Unitronic (Photo Unitronic)

La veille, il y avait une course d’endurance de quatre heures pour petites auto sport qui mettait aux prises certains véhicules de grande marque (encore une fois Porsche y était très présent) et d’autres voitures d’allure sportives mues par des moteurs de petite cylindrée turbocompressé. C’est ici que j’aimerais souligner la victoire de l’Audi RS3 no 17 de l’équipe commanditée par une compagnie québécoise bien en vue dans le domaine de la performance, Unitronic de Laval. Petite note très personnelle, j’en suis d’autant plus fier que le design de la livrée de l’auto est le travail de Guillaume Descarries, le fils de l’auteur de ces lignes! La saison commence alors très bien!

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Lexus RX 500 h, le Salon (part deux) et Daytona

Par Éric Descarries

Le 25 janvier 2024

Je ne rêve pas, le monde de l’auto s’active vraiment (a-t-on enfin toutes les puces électroniques nécessaires?). Ainsi, plusieurs constructeurs nous présentent des nouveautés intéressantes alors que d’autres s’apprêtent à le faire. C’est surtout le cas de Toyota qui nous «inonde» de plusieurs nouveaux produits incluant de véritables nouveautés de sa division de luxe Lexus. C’est ainsi que j’ai pu mettre la main sur le tout récent utilitaire intermédiaire RX 500 h de la marque.

Évidemment, ce véhicule de milieu de gamme de Lexus a subi toute une cure de rajeunissement affichant d’abord une nouvelle ligne plus agressive que par le passé. J’ai toujours apprécié les RX de Lexus mais il me semble qu’ils se présentaient avec une forme bulbeuse qui manquait de caractère. Ce n’en est certes plus le cas aujourd’hui quoique je mettrais encore un petit bémol sur la calandre qui, avouons-le, ne fait pas l’unanimité. Toutefois, le reste est certes plus intéressant, surtout la partie arrière qui a été superbement redessiné!

Mais avant d’aller plus loin, laissez-moi vous expliquer comment distinguer les trois RX que Lexus commercialise de nos jours, surtout qu’ils se ressemblent beaucoup. Au départ, il y a la version RX 350. Celle-ci fonctionne à l’aide d’un moteur (Toyota) turbocompressé de 2,4 litres combiné à une boîte de vitesses à huit rapports et à la traction intégrale toute mécanique (avec gestion électronique mettant l’importance aux roues d’avant d’abord). Puis, il y a la version 350 h avec un quatre cylindres atmosphérique (non turbo) de 2,5 litres (toujours d’origine Toyota). Celui-ci est combiné à un moteur électrique pour les roues avant (qui a la priorité électronique) et à un autre moteur électrique aux roues arrière ! Depuis peu, il en existe une version RX 350 h + PHEV branchable (bon pour environ 60 km d’opération électrique avant de «retomber» avec le moteur thermique hybride). Enfin, et c’est la version qui nous intéresse ici, il y a la version plus huppée et surtout plus sportive RX 500 h fait aussi appel au moteur à quatre cylindres turbocompressé mais qui est appuyé d’un moteur électrique à l’avant suivi d’une boîte de vitesses automatique à six rapports puis de la motricité arrière assumée par un autre moteur électrique (il n’y a plus de V6 au catalogue mais une version branchable de ce RX 500 est en route au moment d’écrire ces lignes).

Le VUS RX 500 h de Lexus affiche une ligne toute nouvelle. (Photo Éric Descarries)

L’arrière de ce nouveau véhicule est particulièrement réussi. (Photo Éric Descarries)

Je vous laisse donc juger du look extérieur de ce VUS par vous-mêmes pour passer à l’intérieur. En fait, la photo qui accompagne ce texte vous montrera que le tableau de bord du VUS RX est à la fois modeste et élégant. Par contre, il faut un peu de patience pour tout comprendre les commandes dont certaines sont redondantes sur le volant. Évidemment, il y a un écran au centre du tableau de bord et s'il vous semble un peu petit, sachez que j’ai su en profiter avec aisance. En ce qui a trait à la stéréo et à la sonorisation, il est difficile de trouver des défauts aux ensembles Mark Levinson. Les sièges d’avant sont très confortables avec de bons supports latéraux (toujours selon le gabarit des occupants) mais la console est plutôt large. Elle contient le levier des changements de vitesses électronique bien à la mode. En passant, le chauffage incluant celui des sièges et du volant ont été à la hauteur de la situation lors de ma semaine d’évaluation alors qu’il faisait relativement froid!

Le tableau de bord n’est pas d’un design torturé! Il est élégant. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont invitantes. Notez le bon goût dans le choix des matériaux et des couleurs. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont très confortables et il est évident que les gens de Lexus y ont été un peu plus minutieux pour en arriver à une finition appréciable. Bien entendu, les ingénieurs de la marque ont porté une attention particulière au compartiment cargo qui est bien aménagé mais qui pourrait être un peu plus grand.

L’espace de chargement est bien aménagé mais j’aurais aimé un peu plus de volume. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Mettons les choses au point immédiatement. Malgré son appellation F Sport, ce beau VUS de Lexus ne devrait pas être considéré comme un véhicule dit «sport» (un terme que je considère largement galvaudé et utilisé à toutes les sauces). D’accord, il procure des performances agréables avec des accélérations de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes et des reprises tout aussi impressionnantes. Et, sa tenue de route, malgré une certaine souplesse de la suspension (pourtant bien gérée par électronique avec la version F Sport) demeure respectable (quoique l’on doive se souvenir qu’il s’agisse d’un véhicule de près de 4800 livres!) mais, elle n’est pas aussi «sportive» qu’espérée malgré ses grandes roues de 21 pouces (mon véhicule d’essai était chaussé de pneus Michelin X-Ice Snow appropriés)! La version RX 500 h est d’abord un véhicule de luxe qui m’a apparu plus qu’imdiqué pour de longues (ou de très longues) randonnées. Malgré l’allure profilée du véhicule, la visibilité y est bonne.

La direction y est précise à souhait mais, comparativement à la concurrence, elle ne transmet pas autant d’information que l’on voudrait si l’on se fie à son identification F Sport! Malgré les routes au revêtement plutôt froid, le freinage y a été à la hauteur de la situation même s’il ne m’a pas paru robuste!

Il n’y a plus de V6 sous le capot des RX mais des quatre cylindres turbo qui sont à la fois rapides et efficaces. (Photo Éric Descarries)

Mentionnons surtout que le VUS RX 500 h demeure silencieux en toutes circonstances même si le moteur est sollicité à son maximum dans certaines circonstances. Précisons que cette version du RX se distingue par une forme de direction aux quatre roues qui fait légèrement tourner les roues arrière ce qui rend le véhicule plus agile, surtout en situation urbaine. Bien entendu, le RX n’est pas une petite auto urbaine mais il se conduit facilement en ville. Dans le cas qui nous intéresse ici, j’en ai apprécié la motricité aux quatre roues lorsqu’est venu le temps de garer le VUS dans les bancs de neige des petites rues. Vous aurez compris en même temps que cette traction intégrale s’avère indispensable sur nos routes enneigées.

En ce qui a trait à la consommation, elle a été calculée selon les variations de la température au moment de l’essai. Les temps froids n’ont pas permis au système hybride électrique d’entrer souvent en action surtout qu’une grande partie de mes déplacements se sont faits sur grand-route. Par conséquent, j’ai obtenu une moyenne (un peu décevante) de quelque 12,2 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,1). Incidemment, si vous tenez à remorquer avec la version RX 500 h, Toyota en limite la capacité à 3500 livres.

Enfin, il y a le prix. De base, ce RX 500 h vaut rien de moins que 81 100 $ Ajoutez à cela 6300 $ d’options surtout reliées au modèle F Sport incluant une peinture dite «spéciale», les quelque 133,50 $ de toutes sortes de taxes dont celle pour la climatisation et les 2205 $ de frais de transport et préparation et la facture finale en vient à 89 738,50 $. Sa concurrence provient surtout des Acura MDX (un peu plus sportives mais pas aussi luxueuses), Mercedes-Benz GLE 450e (aussi luxueuses) et BMW X5 (plus sportives mais d’allure moins luxueuse).

Finalement, le VUS Lexus RX 500 h demeure, à mes yeux, un (parfait) véhicule polyvalent qui saura se distinguer lors de longs voyages tout en demeurant agile en conditions urbaines. La consommation mentionnée ici a été sujette à des variantes météorologiques qui en auront affecté la véritable performance. Un autre essai durant une période de temps plus modérée devrait donner des résultats plus encourageants!

Encore une fois, allez au Salon !

J’étais heureux de lire dans les journaux que le Salon de l’auto de Montréal s’alignait pour être un vrai succès ce qui veut dire qu’il y a toujours des amateurs et mordus de l’automobile chez nous! Au moment d’écrire ces lignes, il reste encore tout un week-end de visite. Je vous encourage d’y aller.

J’étais aussi surpris de voir que tant de participants à Facebook y avaient affiché des photos de leur visite à ce Salon. J’en ai fait de même la semaine dernière dans ce blogue. Alors, cette semaine, je n’ai que quelques commentaires à faire de ma visite à ce même salon.

Durant la visite de presse, on s’affairait à terminer le stand de la Corvette e-Ray, une voiture vraiment extraordinaire. (Photo Éric Descarries)

La Mustang Mach E Rally est une approche intéressante à l’auto électrique…et elle relance l’image sportive de la marque, cette fois en version électrique! (Photo Éric Descarries)

On a pu voir le Cybertruck de Tesla en «vrai» ce qui, semble-t-il serait une première dans le domaine des Salons de l’auto. Mais, quelqu’un a-t-il déjà vu (sur You Tube) la réplique en bois qu’un Vietnamien a fait du Cybertruck?  ? Avec des formes aussi plates et un cadre de tubes d’acier, l’opération lui a semblé un jeu d’enfant.   (Photo Éric Descarries)

Surprenant, ce redesign du Hyundai Santa Fe, non? (Photo Éric Descarries)

Faute de ne pas voir des VUS allemands, pourquoi ne pas respecter Lincoln qui nous dévoilait son nouveau Nautilus (made in China)? (Photo Éric Descarries)

Incroyable ce petit véhicule électrique VinFast VF3, n’est-ce pas? Sera-t-il «légal» en Amérique? (Photo Éric Descarries)

Inattendue, cette apparition du pick-up prototype Wild de VinFast! Ce serait plus une concurrence au Santa Cruz de Hyundai qu’au Ford Maverick. Toutefois, il serait strictement électrique! (Photo Éric Descarries)

Impressionnant…et surtout gros, ce Cadillac Escalade tout électrique! (Photo Éric Descarries)

Prêt pour les 24 Heures de Daytona?

Vous savez tous que je suis un mordu de courses automobile de tout calibre. Je vous signale que la saison internationale de 2024 début ce week-end avec les 24 Heures de Daytona que les amateurs pourront voir «live» au poste de télé canadien REV TV (position 171 sur Videotron Illico)! J’ai hâte de voir comment les prototypes Cadillac et les GT-3 Corvette et Mustang se débrouilleront face à la concurrence européenne et japonaise!  (Photo IMSA)

Du nouveau chez Pigeon

J’aime bien vous donner des nouvelles de mon ami personnel Michel Pigeon, ce petit constructeur québécois responsable de plus d’une centaine de répliques de Cobra et maintenant de Ford GT. Incidemment, contrairement à un commentaire sur Facebook, comme le dirait l’écrivain américain Mark Twain, «les rumeurs de son décès sont grandement exagérées». Non, il n’est pas mort alors qu’il soit à se construire une nouvelle Cobra avec V8 427 de Ford (qui aurait dû appartenir à un certain pilote québécois de Formule Un s’il ne s’était pas tué en qualification). Michel ne construit plus autant de voitures complètes de nos jours alors qu’il se spécialise dans l’assemblage de «kits» de base que ses clients peuvent terminer à leur choix! Au moment de ma visite, il y avait deux châssis de Cobra en préparation et une cage complète de Ford GT 40 presque complètement assemblée. Voilà un de nos artisans que nous voulons voir réussir!

Pigeon est à se faire sa propre Cobra 427 !(Photo Éric Descarries)

Quelques châssis de Cobra en construction. (Photo Éric Descarries)

Un châssis-cadre de réplique de Ford GT40 en construction! (Photo Éric Descarries)

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Genesis GV70 (essence ou électrique), Salon de Montréal (part one) et Nokian

Le 18 janvier 2024

J’ai donc terminé l’année 2023 avec un essai hebdomadaire du VUS intermédiaire GV70 du constructeur sud-coréen Genesis, alors que ce véhicule était mû par un V6 à essence relativement puissant, pour débuter l’année 2024 avec l’essai du même véhicule mais en version électrique. Un exercice qui me fut très intéressant, je dois l’avouer.

Au départ, il faut que je précise que le GV70 n’est pas une grande nouveauté. Il nous est apparu en 2022 et, qui plus est, il a été le sujet d’un reportage dans ce blogue en début d’année 2022…après que je l’ai eu essayé presque en primeur en octobre 2021 au Festival des Essais de l’AJAC, cet évènement annuel qui se déroule depuis les quelques dernières années autour du circuit CTMP (autrefois Mosport). À cette époque, j’aurais pu choisir la version à moteur V6 turbocompressé mais pour mes déplacements d’une semaine, j’avais opté pour le quatre cylindres de 2,5 litres aussi turbocompressé.

Le VUS Genesis GV-70 à moteur V6 essayé en décembre. (Photo Éric Descarries)

Avec le moteur V6 viennent des échappements arrière imposants. (Photo Éric Descarries)

Pour la première partie du texte que vous lisez présentement, j’aurais pu reprendre presque exactement les mêmes commentaires que ceux que j’ai publiés il y a deux ans sauf que tout récemment, c’était le V6 qui motivait mon GV70 d’essai. Ce qui n’a pas changé, toutefois, c’est la ligne de ce VUS intermédiaire. Et même si elle est pareille à ce qu’elle était il y a deux ans, elle fait toujours tourner les têtes. Ce ne sont pas les concurrents qui manquent au GV70, surtout des véhicules européens comme les Mercedes-Benz GLC, les BMW X3, les Porsche Macan ou même les Volvo XC60, mais on doit avouer que, cette fois, les concepteurs de Genesis ont su donner au GV70 un design très reconnaissable. Je dirais même que sa ligne est plus classique, voire même plus…noble, peut-être?

Autre remarque «positive», la version toute électrique du même véhicule a conservé exactement la même ligne et la même finition que l’on voit sur les GV70. Seule la calandre de la version électrifiée en a été changée, mais à peine. Elle n’est pas ajourée pour laisser refroidir le moteur et ça se voit. Mais ce n’est pas désagréable à l’œil.

Le GV-70 V6 qui me fut confié avait un intérieur remarquable. (Photo Éric Descarries)

Malgré le bel aménagement, j’aurais aimé plus de place à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Même chose pour l’intérieur. La seule différence entre le GV70 à essence et la version électrique, c’est au niveau de l’instrumentation et de quelques commandes. Autrement, les deux affichent le même chic mais avec une petite touche sportive. Pour le reste, j’aurais pu «coller-copier» les remarques de mon texte de février 2022 sauf pour quelques détails de la version électrique qui sont presque invisibles sur les photos. Et je n’ai pas encore changé d’idée en ce qui a trait à l’espace intérieur alors qu’à l’avant, les occupants jouissent de beuacoup de débattement mais qu’à l’arrière, c’est un peu plus resserré (sans être trop inconfortable, toutefois). Et encore une fois, j’ai bien apprécié l’espace destiné au cargo qui permettra d’y loger plusieurs valises si l’on désire de faire un petit voyage (à deux personnes, bien entendu!).  

Une chose est sure, il y a de l’espace pour les bagages. (Photo Éric Descarries)   

Trois mécaniques…

Alors, je peux donc mettre mon petit grain de sel sur les trois méthodes de propulsion disponibles avec les GV70. D’abord, spécifions que, de base, le GV70 arrive avec une boîte automatique à huit rapports la traction intégrale et un quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres qui fait 300 chevaux et que j’ai bien vanté lors de son évaluation en février 2022. Il est doux et performant. Le GV70 que j’ai conduit en décembre dernier était mû, lui, par le V6 turbocompressé de 3,5 litres de 375 chevaux de Kia-Hyundai dont les performances sont un peu plus étincelantes que celles du quatre cylindres mais pas tant que cela.  Enfin, le GV70 que Genesis m’a confié la semaine dernière était la version électrique dont la fiche technique nous indique qu’il y a deux moteurs électriques (un à l’avant et l’autre à l’arrière pour assurer la traction intégrale) dont la puissance totale fait l’équivalence de 483 chevaux grâce à un ensemble de batteries de 77 kWh. Il n’y a pas de boîte de vitesses. Autrement, les trois véhicules sont presque identiques sauf pour les dimensions des pneus (lors de mes essais, les trois avaient des pneus d’hiver).

Le GV70 que j’ai conduit en décembre dernier faisait 375 chevaux. (Photo Éric Descarries)

Résultat? Le GV70 à moteur V6 est un tantinet plus rapide que celui à quatre cylindres avec une différence d’environ une seconde pour passer du point mort à  100 km/h (quelque six secondes pour le V6). Le même véhicule avec les moteurs électriques fera beaucoup mieux (environ cinq secondes) mais cela compte-il vraiment? Évidemment, les reprises sont plus intéressantes avec l’électrique mais les deux autres ne font pas si mal non plus.

Vu que c’est l’hiver au Québec, Genesis avait équipé ma voiture d’essai de pneus Continental appropriés. (Photo Éric Descarries)

Les trois voitures d’essai étaient équipées de pneus d’hiver haut de gamme (des Yokohama sur la version à quatre cylindres, des Continental avec le V6 et des Nokian R5 avec l’électrique). La version V6 a roulé plus sur pavé sec (ce qui m’a fait réaliser comment le GV70 est plus doux que la plupart de ses concurrents sans, toutefois, être trop mou!) alors que le véhicule électrique m’a permis de vérifier l’efficacité de la traction intégrale et des pneus Nokian R5 dans la neige!  

Autrement…

Généralement, je n’ai que des compliments à faire sur ces produits Genesis. D’ailleurs, il n’y a pas longtemps, c’est exactement le véhicule que j’ai recommandé à une jeune dame qui avait l’œil sur un VUS européen plus agressif mais dont la réputation de fiabilité serait…à parfaire. Question tenue de route, tenue de cap, douceur de roulement, silence…les trois GV70 dont il est question ici sont gagnantes.

La même Genesis mais à moteurs électriques affiche une calandre légèrement différente mais conserve le look original de l’auto. (Photo Éric Descarries)

La même Genesis GV70 électrique vue de l’arrière n’a, évidemment, pas d’échappements. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, la version à moteur à quatre cylindres serait (relativement) celle qui serait la plus économique des deux à essence. Si vous vous référez à mon texte d’il y a presque deux ans, même en situation hivernale, elle m’a donné des chiffres de consommation de 11,1 l./100 k. Quant au V6, encore une fois en hiver, j’ai obtenu une moyenne de 13,8 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,4). Bien entendu, la version électrique ne m’a rien coûté en essence mais il m’a fallu la recharger. Et là, ce fut une expérience différente. Alors que la majorité des essais d’autres chroniqueurs, le chargeur de cette Genesis serait un des plus rapides sur le marché. Moi, je n’ai pas de chargeur 220 V chez nous. Depuis des années, je recharge avec une prise de 120 V dans ma cours. Disons que ce n’est pas toujours rapide mais avec un peu de patience et de longues périodes de recharge, je réussis toujours à tenir la charge à des niveaux élevés. Toutefois, au bout de presque 20 heures de recharge avec la Genesis, je n’avais accumulé qu’environ 70 kilomètres de réserve. Ce ne sont pas là les résultats auxquels je suis habitué. J’ai pris le véhicule avec presque 300 km de réserve et après 148 km de déplacement, il n’en restait plus que 96. Il y a donc quelque 50 kilomètres de réserve qui s’est «perdu» en quelque part…Et pour bien charger la batterie, j’ai dû me fier à des bornes de Circuit Électrique ce qui m’a pris plus d’une heure et demie.

La prise de courant de la GV70 est habilement camouflée sous un portillon dans la calandre...et elles est éclairée la nuit ! (Photo Éric Descarries)

Finalement, j’aime faire de longs voyages. Aller chez mon fils en Abitibi me demande quelque six heures de route. Forcément, avec ces calculs, il me faudrait arrêter deux fois (à plus d’une heure) pour m’y rendre…Donc, je demeure «fidèle» au moteur thermique et si vous voulez mon avis, à moins que la seconde de plus pour atteindre le cap des 100 km/h (une course que vous prévoyez faire à tous les coins de rue, n’est-ce pas?), je vous conseillerais le GX70 à quatre cylindres. Allez-vous «polluer» un peu plus? Peut-être. Mais vous allez jouir d’une plus grande tranquillité d’esprit.

Difficile de voir le moteur électrique avant du Genesis GV70. Mais il y a un couvercle utile qui le cache. (Photo Éric Descarries)

La Genesis GV70 2,5 litres vaut maintenant de 60 150 $ à 68 600 $ pour la finition Prestige. Celle avec le moteur V6 va de 73 650 $ à 79 150 $. La version toute électrique n’a qu’un prix, 84 650 $. Et toutes peuvent remorquer jusqu’à 3500 livres. Toutefois, toutes sont confortables à souhait, rapides et, jusqu’ici, très fiables. Avec le temps, cette superbe Genesis devrait devenir plus populaire et plus recherchée que certaines concurrentes aux noms plus prestigieux…ce n’est qu’une question de temps.

Salon de Montréal

J’ai retardé la publication de ce blogue d’une journée car il me fallait aller à la présentation de presse du Salon de l’auto de Montréal afin de vous convaincre à vous y rendre.

C’est donc chose faite. Par conséquent, je peux donc vous dire que l’édition 2024 de ce Salon vaut encore plus le déplacement que l’année dernière. Forcément, il y manque des constructeurs, surtout européens (mais il y a une foule de Ferrari et de Lamborghini). Puis il manque les produits de Stellantis (Chrysler, Dodge, Jeep, Alfa Romeo et autres) alors que le constructeur a décidé de ne pas revenir aux salons en 2024, nulle part en Amérique (mais il laisse aux concessionnaires leur choix d’y aller à leurs frais…). Mais Ford est de retour (avec Lincoln), GM y est en grande, Toyota aussi avec des nouveautés intéressantes dont la nouvelle Camry et le VUS Lexus GX plus robuste!

Toyota a choisi de dévoiler son nouveau VUS Lexus GX à la presse spécialisée la veille du salon. (Photo Éric Descarries)

Qui plus est, Toyota avait aussi la nouvelle Camry à sa présentation anticipée. (Photo Éric Descarries)

Attention, cependant, les premiers stands de ce salon vous surprendront. Vous y verrez des autos de collection, des voitures modifiées, des bolides de course et même un plancher consacré à d’autres formes de mobilité dont des bateaux, des motos, des motoneiges et ainsi de suite. Qu’importe, le plancher principal ne manque pas de nouveautés incluant une min-auto et un prototype pick-up du constructeur vietnamien VinFast (des véhicules qui, la semaine dernière, ont été les vedettes du fameux Consumer Electronics Show de Las Vegas! Vous y verrez plusieurs autres premières dont certaines seront publiées dans mon prochain blogue. Le dernier stand, celui du collectionneur montréalais Luc Poirier vous étonnera! On peut y voir une trentaine de Ferrari de diverses époques, un stand de plusieurs millions de dollars qui devraient être le «clou du spectacle»!

O.K…J’ai craqué pour un bateau…ce ponton tout en bois fabriqué à Montréal et disponible pour quelque 8000 $ sans moteur! (Photo Éric Descarries)

Le stand Shelby Canada exposait une originale Eleonar au Salon de Montréal. (Photo Éric Descarries)

Il y a même des «hot-rods» au salon! (Photo Éric Descarries)

Et même des autos de course. (Photo Éric Descarries)

Plusieurs constructeurs ont de grands stands au Salon de Montréal. (Photo Éric Descarries)

Tour de force de VinFast, le constructeur vietnamien a réussi à déplacer son prototype de pick-up Wild du Consumer Electronics Show de Las Vegas à Montréal en un temps record! (Photo Éric Descarries)

La cerise sur le sundae (ou le clou du spectacle), les exemplaires de la collection de Ferrari de Luc Poirier! (Photo Éric Descarries)

Nouveau Nokian…

Enfin, vous n’êtes pas sans savoir que le manufacturier finlandais de pneus Nokian n’arrête jamais de développer de véritables nouveautés. Il a récemment déménagé certaines de ses opérations de Russie vers l’Europe et surtout vers l’Amérique du Nord où il a une grande usine à Dayton au Tennessee (non, pas à Dayton, Ohio!). Et c’est à cette usine qu’il a commencé à produire son p’tit dernier, soit le WR G5, une version nettement améliorée de son WR G4 homologué pour toutes les saisons. Le WR G5 est bon tant en hiver qu’en été alors qu’il a été conçu pour le marché nord-américain et il sera commercialisé sous le nom de Remedy (la Cure!).

Le nouveau Nokian Hakkapeliitta WR G5 nous arrivera sous peu. (Photo Nokian)

J’aurai certainement l’opportunité de vous en parler encore plus au cours des mois prochain mais sachez qu’en attendant, si vous voulez une version moins coûteuse du WR G4, il sera toujours produit mais sous la marque Nordman (ce sera alors le Nordman Solstice 4) qui est devenue une sous-marque officielle mais individuelle de Nokian.

Nordman (de Nokian) commercialisera sous peu son nouveau Solstice 4 issu du WR G4 de Nokian. (Photo Nordman)

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Les véhicules de l'année, les pneus d'hiver et plus encore

Le 11 janvier 2024

Bon, il était temps que je me remette à l’ouvrage n’ayant rien publié depuis bientôt trois semaines. Au moins, j’ai pu m’occuper un peu de mes affaires durant le congé des Fêtes alors que je n’ai même pas utilisé un véhicule de presse! En fait, j’en ai profité pour réparer quelques petites choses sur mes propres véhicules (ici, je dois remercier mon fils Guillaume qui n’a pas hésité à se coucher sous ma Cobra dans mon garage pour y changer la pompe à essence, la source de quelques problèmes que j’ai connus dernièrement) comme changer le moteur d’essuie-glaces de ma bonne vieille Jeep et autres petites attention.

Malgré tout, ce temps des Fêtes n’aura pas été une période de chômage. Il fut un temps où nous, les chroniqueurs automobile, nous lancions vers Detroit le lendemain du Jour de l’An pour son incroyable Salon International qui, malheureusement, n’est plus aussi fantastique (sa date a même été déplacée en septembre!). Nous nous préparons maintenant pour celui de Montréal qui, cette année, devrait reprendre un peu du poil de la bête. Ce qui est triste, c’est que l’engouement pour les Salons internationaux soit à s’essouffler. Espérons que le Salon de Montréal saura relancer l’amour des Québécois pour l’automobile (quoiqu’en disent ses ennemis!).

Par contre, une des coutumes qui n’a pas encore changé, c’est l’annonce des Véhicules de l’année telle que prononcée par le regroupement des journalistes automobile nord-américains (North American Car And Truck of the Year ou NATCOY).

Cette annonce a été faite la semaine dernière aux États-Unis et les choix se sont arrêtés à la Toyota Prius pour l’auto, au Kia EV9 pour l’utilitaire et au Ford F-250 pour la camionnette, des choix avec lesquels je suis d’accord surtout que j’ai eu l’opportunité de les conduire en diverses circonstances.

Si l’on commence par la Prius, il faut dire que les designer de Toyota ont réussi tout un coup de maître en redessinant cette auto. Si ses éléments techniques n’ont plus besoin de présentation ne serait-ce que par leur efficacité prouvée, la ligne de cette auto n’était certes pas des plus jolies dans le passé. Cette fois, c’est vraiment réussi!

Si je n’ai pas utilisé la nouvelle Prius lors de mes essais hebdomadaires au cours des derniers mois, je l’ai au moins conduite sur une distance respectable lors de l’évènement L’ÉcoRandonnée de l’AJAC en juin dernier dans la région de Vancouver. Qui plus est, mon expérience au volant de cette auto s’est déroulée dans la région métropolitaine de Vancouver, là où son système hybride est le plus efficace!

La Prius que j’ai conduite lors de l’ÉcoRandonnée de l’AJAC à Vancouver. (Photo Éric Descarries)

Dans le cas du VUS Kia EV9 tout électrique, c’est encore une fois à un des deux évènements d’importance de l’AJAC que j’ai pu le conduire (d’avance), le Festival des Essais qui s’est déroulé en octobre dans la région du Canadian Tire Motorsport Park en Ontario. La faction canadienne de Kia avait jugé bon de nous confier des versions de «pré production» de ce VUS pour pouvoir voter à notre propre NACTOY canadien, celui de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) dont les résultats seront dévoilé lors du Salon International de l’Auto du Canada qui se déroulera à Toronto en février prochain. L’EV9 nous a tous impressionné. Espérons que Kia pourra profiter de son effort!

Le prototype VUS Kia EV9 que le constructeur sud-coréen avait mis à notre disposition au Festival des Essais de l’AJAC en octobre dernier au CTMP. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait au Ford F-250, non seulement ai-je assisté au dévoilement anticipé de ce modèle à Detroit l’an passé mais aussi, j’ai pu participer au dévoilement médiatique canadien du véhicule dans la région de Trois-Rivières à l’automne dernier. Qui plus est, les habitués de ce blogue ont pu en lire non seulement la description du programme de Trois-Rivières mais aussi un essai complet de sa version de base ici même dans ce blogue.

Le Ford F-250 que j’ai pu évaluer lors d’un essai hebdomadaire l’automne dernier. (Photo Éric Descarries)

Donc, je sais de quoi il en retourne et je suis encore une fois d’accord avec le choix de NACTOY! J’ai maintenant hâte de voir les choix de l’AJAC même si le F-250 n’est pas un des véhicules de ce programme!

Débuts difficiles pour mes essais de pneus d’hiver

Un des aspects techniques de l’automobile qui m’aura toujours intéressé, c’est celui des pneus. En fait, il y a plus de 35 ans de cela, c’est un confrère, Michel Poirier de Foy, qui m’y avait intéressé. Et depuis ce temps, c’est devenu presque une passion. Après tout, n’est-ce pas ce qui nous retient en contact avec le sol?

Depuis, j’ai composé plusieurs dossiers sur les pneumatiques et avec le temps, ce sujet a subi d’importantes transformations techniques en passant par la configuration radiale et les diverses configurations mécaniques. De nos jours, ce qui retient le plus mon attention, ce sont ces nouveaux pneus dits «homologués» au Québec («all-weather» chez nos amis américains) qui affichent le pictogramme de la silhouette de montagne avec un flocon de neige en son centre indiquant que les automobilistes peuvent utiliser ce type de pneus autant en hiver qu’en été. On disait cela au début des années soixante-dix quand il s’agissait de pneus à carcasse radiale mais l’industrie s’est ravisée depuis le temps. Toutefois, la configuration est de retour et, ma foi, cette fois, cette technologie semble être efficace. Du moins, c’est ce que je suis en train de «tester» grâce à l’aide de plusieurs manufacturiers. L’autre «nouveauté» à laquelle je m’arrête de ces temps-ci, c’est l’apparition des nouveaux pneus destinés spécifiquement aux véhicules électriques.

J’ai donc reçu de ces manufacturiers des jeux de pneus du genre (et, de grâce, n’allez pas répandre la «bonne nouvelle» que j’ai eu des pneus gratuits!) que j’ai réussi à installer sur des véhicules qui sont dans mon giron afin de pouvoir les analyser de près. Par exemple, j‘ai des Michelin Cross Climate 2 «toutes saisons» sur ma Lincoln MKZ à traction alors que j’ai réussi à faire installer des Nokian WR G4 sur la Mercedes-Benz C300 de mon frère pour pouvoir comparer les performances des deux pneus sur des autos de mêmes dimensions et de même poids avec une puissance semblable conduites par deux gars d’âge semblable. Nous en sommes à la deuxième saison froide d’essai (alors que la neige vient à peine de commencer à s’imposer) et, pas de farce, les résultats sont plus concluants qu’espérés.

Les Michelin Cross-Climate2 sont à leur deuxième saison d’essai sur ma voiture et jusqu’ici, ils me satisfont grandement autant en hiver qu’en été. (Photo Éric Descarries)

Mais, alors que la neige vient de commencer à tomber en plus importante quantité,  je suis à découvrir les résultats des pneus Hankook Kinergy KS2 montés sur la Suzuki SX4 de la conjointe de mon frère, une auto qui répond exactement aux utilisations d’un tel pneu, c’est-à-dire qu’elle ne sert qu’occasionnellement et que sur de courtes distances. Il en va de même pour des Nokian Hakkapeliitta 10 (à crampons, cette fois) montés sur la familiale Volkswagen à traction de la compagne de mon fils qui doit voyager sur les routes enneigées et glacées de l’Abitibi (un milieu différent du mien de la région montréalaise!) et les Nokian R5 sur le Porsche Cayenne de mon fils (qui en vante déjà les exploits sur les routes glacées de l’Abitibi !). Enfin, je suis de près les résultats des pneus d’hiver Motomaster Winter Edge II par Hankook sur la Fusion à traction intégrale de mon gendre dans la région de Saint-Jean-sur-Richelieu alors que je sois rendu à ma deuxième saison de Nokian Outpost «homologués» sur ma propre Jeep Wrangler TJ.

Les Hankook Sinergy KS2 sont montés sur une Suzuki SX4 qui ne sert qu’à de courts déplacements mais qui doit parfois faire de l’autoroute. (Photo Éric Descarries)

La surprise? Ces Motomaster Winter Edge 2 de Hankook qui s’avèrent très efficaces sur une Ford Fusion à traction intégrale. (Photo Myriam Descarries)

Cette familiale Volkswagen Golf est le véhicule choisi pour évaluer les nouveaux Nokian Hakkapeliitta 10 à crampons. L’auto sert à des déplacements sur routes glacées et enneigées de la région nordique de l’Abitibi, un environnement plutôt exigeant! (Photo Guillaume Descarries)

Quant aux Nokian R5, ils sont montés sur un VUS Porsche Cayenne qui doit souvent faire des déplacements sur routes secondaires de l’Abitibi. (Photo Guillaume Descarries)

 Jusqu’ici, le seul fait de rouler sur des pneus de bonne qualité s’avère plus sécuritaire que d’utiliser des pneus à rabais qui, selon les commentaires que j’ai pu recueillir d’automobilistes qui roulent sur de tels pneus sont quand même valables. Nous n’avons pas eu beaucoup de neige depuis le début de l’hiver et jusqu’ici, le confort et le silence de roulement de tous ces pneus d’essai s’avère être la première observation notable. Dans mon cas, une courte période d’essai de pneus chinois bien connus n’a pas réussi à me convaincre des performances de ceux-ci puisqu’ils produisaient une légère vibration à haute vitesse qui rendait ma Lincoln moins agréable à conduire. Mais, ces remarques datent déjà de quelques années. Il faudrait que je répète l’expérience éventuellement.

C’est aussi la deuxième saison pour les Nokian Outpost sur ma Jeep. Plutôt silencieux l’été dernier sur les autoroutes, ils se sont avérés efficaces autant dans la boue durant l’été que dans la neige ou sur la glace durant la saison froide! (Photo Éric Descarries)

Notez que je commence à vivre des expériences plus encourageantes vu que la neige a commencé à nous envahir. Déjà, je peux vous dire que les Michelin Cross Climate ont facilement réussi à sortir ma Lincoln de la neige profonde malgré que l’auto soit à traction avant. Quant aux Outpost de la Jeep, en plus de leur bonne adhérence dans la boue d’automne, ils s’avèrent plus silencieux que prévus sur grand-route avec à peine un léger son sur pavé sec.  Mais, ils sont très efficaces dans la neige profonde. La plus grande surprise est de constater que les Motomaster peuvent se mesurer avantageusement à la concurrence tant par leur silence de roulement que par leur adhérence alors que les Hakka 10 à crampons demeurent à la hauteur de leur réputation sur la glace. Les Hankook de la Suzuki sont aussi efficaces que prévu.

D’ici quelques semaines, je devrais vous parler de nouveaux Nokian «homologués» destinés au marché nord-américain alors que plus tard, je devrais participer à une expérience hivernale avec des pneus Continental. Incidemment, nous en sommes rendus à une troisième saison avec des Continental IceContact XTRM sur la Ford Escape AWD de ma femme qui, jusqu’ici, nous ont superbement bien servi! L’expérience se continue!

Fausse représentation ? Non!

Je viens de voir un fourgon Ford Transit de Postes Canada qui affiche fièrement le mot «Hybride» sur ses flancs. Euh! Je sais qu’il y a des Transit totalement électriques sur le marché et des versions à traction intégrale. Il y a surtout des Transit à moteur V6 et turbocompressé EcoBoost. Mais des versions hybrides, il n’y en a pas dans les catalogues de Ford.

J’ai demandé au chauffeur de la camionnette pourquoi son véhicule indiquait une telle spécification et, visiblement connaisseur de mécanique et de bagnoles, il s'est mis à rire : «Je en sais pas d’où ça vient mais je crois que c’est l’idée d’un «fonctionnaire» qui croit que ça va nous donner une belle image!». C’est ce qui pourrait expliquer pourquoi les Transit de Postes Canada n’ont plus d’emblème de la marque Ford dans leur calandre?

Vous reconnaîtrez certainement la partie arrière d’un fourgon Ford Transit de Postes Canada. Ce qui n’est pas régulier dans cette photo, c’est cette identification Hybride, une configuration qui n’existe PAS sur ces camionnettes mais... (Photo Éric Descarries)

Voici ce qui pourrait expliquer non seulement cette affiche mais aussi la disparition de l'emblème de Ford de la calandre des Transit. Selon une petite recherche, semble-t-il que Postes Canada a fait «modifier» quelque 300 Transit avec un «kit retrofit» qui devrait aider à sauver environ 20% d'essence. Mais ce «kit» ne viendrait pas de Ford ce qui a peut-être obligé Postes Canada de retirer la marque de commerce! On continue les recherches...

Le CES en vedette

Pendant que je sois à écrire ces quelques lignes, le salon Consumer Electronics Show bat son plein à Las Vegas. Plusieurs constructeurs en profitent pour y dévoiler des technologies électroniques plus spectaculaires les unes que les autres alors que d’autres y dévoilent même des prototypes jamais vus comme le pick-up à venir de VinFast. Je devrais pouvoir y revenir la semaine prochaine!  

Enfin, ne manquez pas d’aller au Salon de l’auto de Montréal la semaine prochaine (à partir du 19 janvier). Votre visite pourrait vous inciter à me poser des questions!

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Le nouveau Kona N-Line entièrement redessiné.

Par Éric Descarries

Quand le constructeur sud-coréen Hyundai a lancé son petit «VUS» Kona, il y a quelques années, le petit véhicule a connu le succès dès ses premiers jours sur le marché. Mais, selon toute vraisemblance, ses dimensions se rapprochaient trop de celles de son petit frère le Venue. Donc, dès 2024, le Kona nous revient mais entièrement redessiné avec des dimensions un peu plus imposantes avec un empattement allongé de 2,36 pouces (60 mm) et une caisse plus longue de 5,7 pouces (145 mm) ce qui pousse le Kona plus près de sa concurrence soit les Subaru Crosstrek, Kia Seltos, Honda HRV, Toyota Corolla Cross et autres. Incidemment, au cas où vous ne le sauriez pas, le nom Kona est inspiré de la région hawaïenne de l’ouest de la grande île qui est une destination touristique populaire.

Le tout nouveau Kona de Hyundai se présente avec des dimensions plus imposantes. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, le nouveau Kona repose sur une plateforme semblable à celle du modèle précédent avec une motorisation aussi semblable, soit un quatre cylindres de base de 2,0 litres de 147 chevaux ou un autre quatre cylindres mais turbocompressé, celui-là, de 1,6 litre de 190 chevaux. Évidemment, il y a aussi une version toute électrique du même véhicule dont il sera question plus tard.  

En attendant, regardons plus attentivement à la nouvelle ligne de ce VUS dont l’avant est plus aérodynamique que dans le passé avec une illumination plus élaborée. Évidemment, comme souligné plus haut, le nouveau Kona est plus long et plus imposant ce qui a permis à son constructeur Hyundai d’en agrandir l’intérieur. La portion arrière de la caisse a des ailes plus proéminentes qui me rappellent celles des Plymouth (Chrysler) PT Cruiser du passé. Certains observateurs adorent cette nouvelle présentation, d’autres moins. C’est une question de goût. Le véhicule de presse qui m’a été confié était de la finition N-Line plus poussée.

L’arrière me rappelle celui des PT Cruiser du passé ! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, l’intérieur devrait faire l’unanimité. En effet, comme mentionné précédemment, il profite de l’agrandissement de la caisse pour être plus vaste et plus accueillant. Le tableau de bord au style plutôt rectiligne met en vedette un écran rectangulaire avec un affichage numérique très clair à lire (sauf que je n’y ai pas retrouvé les affichages vidéo au tableau de bord lorsqu’on actionne les clignotants, une idée brillante de Hyundai) incluant l’affichage à tête haute de la vitesse en réflexion à l’intérieur du pare-brise.

Le tableau de bord se distingue par un design très rectiligne mais aussi très moderne et efficace. (Photo Éric Descarries)

Il y a beaucoup de commandes au tableau de bord du Kona, tant tactiles à l’écran que mécaniques qui sont, dans bien des cas, dédoublées sur les branches du volant. La commande qui m’a demandé un peu plus d’apprentissage, c’est celle du  «levier de vitesses», un bloc qui le conducteur doit tourner pour passer de D à R alors qu’il doive presser à son extrémité pour la position P (Park). La petite console sous le tableau de bord se compose de petites tablettes pour la recharge du téléphone et des touches pour verrouiller la motricité aux quatre roues (car ce Kona était à traction intégrale).

Les places arrière sont un peu plus généreuses grâce à l’empattement allongé. (Photo Éric Descarries)

Le reste de la finition était très plastique mais bien moulée. Mon véhicule d’essai étant de la finition N-Line, j’ai eu droit à une sellerie en suède plus attirante avec les broderies décoratives. Les sièges d’avant m’ont paru relativement confortables avec des réglages manuels. La position de conduite m’allait parfaitement. Les places arrière, elles, sont un peu plus généreuses que dans le passé non seulement grâce à l’empattement allongé mais aussi par un peu d’espace acquis en diminuant l’épaisseur des dossiers d’avant. Quant à l’espace arrière destiné au cargo, encore une fois grâce à l’agrandissement du véhicule, celui-ci a gagné, selon son constructeur, 33% de volume ce qui n’est pas négligeable.

L’augmentation des dimensions du Kona permet un volume plus utile du coffre. (Photo Éric Descarries)

Si l’on revient à la mécanique, soulignons que mon modèle N-Line d’essai avait, sous son capot, un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre et 190 chevaux combiné à une boîte automatique à huit rapports et à la traction intégrale. Hyundai avait équipé le véhicule de pneus Yokohama BluEarth d’hiver sur les jantes de 19 pouces du VUS. Dès le départ, je dois vous avertir, malgré le fait qu’il y ait un verrouillage central du système, ce Kona n’est pas un véhicule tout-terrain. Mais il propose une bonne traction dans la neige, ce que j’ai pu vraiment vérifier.

Sur la route

Hyundai semble vouloir pousser son Kona de véhicule de base à véhicule plutôt technique pour son créneau. Par exemple, il est possible pour le conducteur de déverrouiller le véhicule et le faire partir avec son téléphone cellulaire (ai-je des craintes concernant cette technologie? Je n’ose vous le dire!). On peut en faire du pareil avec le porte-clés à commande électronique qui permet aussi à l’utilisateur de faire avancer ou reculer le véhicule (en ligne droite) pour le faire sortir d’un endroit de stationnement très serré.

Sous le capot de la version N-Line se cache un quatre cylindres turbocompressé bien connu de Hyundai. (Photo Éric Descarries)

Je m’en suis tenu aux bonnes vieilles méthodes traditionnelles quoique, pour le démarrage, il me fallait pousser sur un bouton au lieu de tourner une clé. Encore une fois, pour passer les vitesses, Hyundai a cru bon remplacer l’encombrant levier au plancher par un bloc que le conducteur doit tourner d’un sens pour avancer, de l’autre pour faire marche arrière.

Évidemment, une des premières expériences que je tente avec une voiture d’essai, c’est d’en vérifier les accélérations et les réactions de reprises sur route sèche. Disons tout de suite que le Kona n’est pas un «foudre de guerre» quand vient le temps de passer de 0 à 100 km/h alors qu’il lui faut entre huit et neuf secondes pour ce faire. Par contre, les reprises sont plus rassurantes grâce la boite à huit rapports qui a réagi relativement rapidement à mes sollicitations. La tenue de route sur chemin de campagne est satisfaisante sans, toutefois, être surprenante. En effet, si le Kona n’est pas un tout-terrain, ce n’est pas une voiture de sport non plus. Par contre, en vitesse de croisière, le véhicule est confortable et suffisamment silencieux pour entreprendre de longs trajets. Et la visibilité y est bonne quoique la vue trois-quarts arrière et arrière est légèrement réduite à cause de la ligne du hayon. La direction est ferme à souhait sans être dure. Le freinage est adéquat et il n’a montré aucune faiblesse durant l’essai.

L’environnement qui sied le mieux à ce petit VUS est, bien entendu, la ville. Son encombrement réduit, malgré les nouvelles dimensions plus imposantes, sont parfaites pour les déplacements urbains et il se manœuvre facilement pour le stationnement. Ce qui est un «plus» sur le modèle précédent, c’est, bien entendu, l’espace de chargement plus grand qui permet de déplacer des objets bien souvent de dimensions excessives.

Hyundai avait équipé mon Kona d’essai de pneus d’hiver Yokohama BluEarth V905.  (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, ma semaine au volant du Kona (qui s’est surtout passée en déplacements urbains) s’est soldée par une moyenne de 10,8 litres aux 100 kilomètres (essence Super de préférence vu que c’est un moteur turbocompressé) alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,4, une déception pour un véhicule Hyundai, une marque qui m’a toujours donné des résultats plus convaincants (lire consommation moins élevée). Il est vrai que nous sommes en début d’hiver et qu’il y a eu de la neige sur la route.  Incidemment, Hyundai annonce une consommation moyenne de 91, l./100 km pour un tel Kona soit 9,7 en ville et 8,4 sur route.

On s’y attendait, le nouveau Kona est un peu plus cher que le modèle de la génération précédente. Si sa version de base débute à 25 999 $, la version N-Line (mais pas Ultimate) qui m’a été prêtée affichait un prix de 35 499 $ (incluant la seule option de la superbe peinture rouge de 250 $). Toutefois, si l’on ajoute le transport et la préparation, la facture passe à 38 395 $.

Malgré tout, je considère que le nouveau Kona demeure un véhicule recommandable. Encore une fois, ce n’est pas un tout-terrain (quoiqu’il soit capable de se déplacer facilement dans de rudes sentiers) ni un «sports car». Mais si vous recherchez un véritable petit VUS urbain, ajoutez le Hyundai Kona à votre liste de véhicules à considérer.

À l’an prochain

Ce reportage constitue mon dernier blogue pour 2023. Je serai de retour vers la deuxième semaine de janvier avec d’autres reportages incluant un premier rapport sur une série de pneus «homologués» (si la neige est au rendez-vous). De plus, ce retour au travail coïncidera avec la période du Salon de l’auto de Montréal (dont je n’ai que peu de nouvelles pour le moment)…en espérant que celui-ci nous aidera à démarrer l’année 2024 «sur les chapeaux de roue»!

Sur cela, Joyeux Noël et Bonne Année et surtout, Bonne Santé!   

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Le si luxueux Jeep Grand Wagoneer L

Le 7 décembre 2023

Je crois qu’il n’y a pas de marché plus mêlant que celui de l’automobile. Il y a environ 20 ans, un certain public agressif défenseur de l’environnement a tellement bien réussi à faire passer son message (c’étaient surtout des environnementalistes qui voulaient faire disparaître les «gros VUS» comme les Ford Excursion, Hummer H2 et autres géants de la route du même genre) que les constructeurs automobile s’y sont pliés en éliminant certains «gros VUS» de leur production. Curieusement, vingt ans plus tard, ces «gros VUS» sont de retour et leurs ventes vont très bien, merci! Les «gros VUS» d’aujourd’hui, ce sont surtout les Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban, GMC Yukon XL, Ford Expedition L, Lincoln Navigator, Range Rover LWB et quelques autres. Pour le moment, il n’en existe qu’un seul qui peut-être tout électrique, soit le tout dernier Escalade. Voyant qu’une partie du marché lui échappait, le plus récent consortium de voitures Stellantis décidait qu’il voulait, lui aussi, sa part du gâteau. Ainsi est né le Jeep Grand Wagoneer L !

Curieusement, Stellantis a plutôt choisi la marque Jeep pour concurrencer les autres grands VUS, surtout des véhicules de luxe. On aurait pensé qu’il aurait choisi la marque Chrysler (dont le seul grand VUS de luxe fut le défunt Chrysler Aspen basé sur le Dodge Durango)…pourtant. Donc, Stellantis a lancé le Grand Wagoneer en 2022 mais pour les mordus de la marque Jeep, il n’y avait aucune ressemblance avec son ancêtre, le Grand Wagoneer des années antérieures. En effet, le «nouveau» Grand Wagoneer est plus un «monstre» qu’un VUS. Si l’on pouvait aller hors route avec l’ancien Grand Wagoneer, il faudra y penser à deux fois avec la nouvelle version. En effet, dans son empressement de vouloir raviver ce modèle presque légendaire, Stellantis a plutôt décidé d’en concevoir un sur un châssis rigide déjà existant, en l’occurrence le pick-up Ram. Sauf que si le Ram possède un essieu arrière rigide, le nouveau Grand Wagoneer a, lui, un pont arrière à suspension indépendante (mais cela ne veut pas nécessairement dire qu’un jour, le Ram aura un élément mécanique semblable!).

Le grand VUS de luxe de Stellantis, le Jeep Grand Wagoneer L ! (Photo Éric Descarries)

Bien, voilà, la table est mise! Ce que vous voyez ici, c’est le tout récemment Grand Wagoneer L capable d’accueillir sept personnes à son bord avec, fort probablement, tous leurs bagages. Notez qu’il en existe une version plus «modeste», le Wagoneer qui est moins ostentatoire et un peu plus court. Cependant, notez que dans le cas de mon véhicule d’essai de cette semaine, il n’y a pas de V8 Hemi sous le capot. Au cas où vous n’auriez pas suivi les actualités automobile récemment, ce vénérable moteur verra sa production prendre fin au cours des prochains mois. Il sera remplacé par un six cylindres en ligne à double turbo de 3,0 litres qui commence à nous apparaître sous le capot du Grand Wagoneer dès cette année. C’est de celui-ci dont il est question ici !

Ce tout nouveau Grand Wagoneer est de version allongée L et il est mû par un six cylindres en ligne! (Photo Éric Descarries)

Quoi? Un six à la place du V8 Hemi? C’est la décision que Stellantis a prise. Ne vous inquiétez pas, ce six appelé Hurricane ne manque pas de puissance : 510 chevaux et 500 li-pi de couple, plus que le 6,4 litres Hemi avec la moitié de la cylindrée! On le verra bientôt sous le capot des pick-up Ram 2025 (incluant le remplaçant du TRX) et fort possiblement sous celui de la berline/coupé qui remplacera les Dodge Daytona et/ou Challenger (Stellantis a bien annoncé qu’il y aurait des moteurs à combustion interne offerts dans ces autos qui, au départ, ne devaient être qu’électriques). Si vous suivez l’actualité automobile, vous avez certainement entendu en visionnant You Tube le son de ce moteur dans un prototype de camionnette Ram de performance! Encourageant!

Donc, de retour au Jeep Grand Wagoneer. Vous aurez compris ici qu’il s’agit d’un très grand VUS offrant beaucoup de luxe et d’accessoires! Question style, rien de bien étonnant sauf que sa (très) grande caisse à quatre portes (en version L allongée de l’arrière)a été conçue pour accueillir ses sept passagers avec beaucoup de confort. On reconnaîtra la calandre de Jeep avec ses sept orifices mais c’est là que toute ressemblance avec quel Jeep que ce soit!

Malgré un design modéré, le tableau de bord de ce Grand Wagoneer déborde de commandes électroniques incluant un écran télé possible du côté du passager! (Photo Éric Descarries)

En ouvrant la porte du conducteur (alors que le marchepied se déploie), on constate immédiatement toute l’opulence que présente l’intérieur du Grand Wagoneer dans sa finition Series III . Le tableau de bord est imposant. Divisé en trois parties, il contient d’abord toutes les informations nécessaires au conducteur (incluant l’affichage par réflexion de la vitesse dans le pare-brise) alors que dans le centre, on retrouve un grand écran pour la radio, la navigation et autres informations. Juste sous cet écran se trouve toute une panoplie de commandes qu’il faille bien étudier avant de prendre la route…Évidemment, le volant possède lui-même toute une série de commandes (plusieurs étant des dédoublements de celle au tableau de bord). Notez la commande rotative qui remplace le levier de vitesse au centre de la console. Tout autour de celle-ci, le conducteur pourra utiliser les diverses commandes et autres accessoires pour ses excursions hors-route (s’il est assez brave pour s’y aventurer avec un tel bahut!). Enfin, sur commande, le passager de droite pourra voir dans un plus petit écran devant lui son propre centre d’information vidéo! Et il y a la radio avec sonorisation McIntosh et ses multiples hauts parleurs dans l’habitacle (mais pas de fonction AM !). De plus, il y a un toit vitré ouvrant tout simplement imposant au plafond!

Les passagers du centre sont également bien traités surtout qu’ils peuvent profiter d’une télévision privée si le propriétaire du VUS est abonné à Amazon Fire! (Photo Éric Descarries)

Mais ce n’est pas tout! Sous la superbe sellerie des sièges avant se cachent des accessoires supplémentaires qui sont commandés par des touches digitales à la console. Évidemment, ils sont chauffés, ventilés et ils incluent de multiples ajustements avec …le massage! Et si vous pensez que les passagers du centre ne peuvent profiter de tels avantages, regardez-y à deux fois. Ceux-ci auront leur propre centre de commandes tactiles à leur console du centre en plus de leur télévision (une de chaque côté) pour visionner ce qu’ils veulent via la commande Amazon Fire! Évidemment, il y a une troisième banquette dans cette grande limousine et, grâce au très long empattement du véhicule, il est relativement facile d’atteindre cette banquette à trois personnes (qui est repliable à plat grâce à des commandes électriques).

Pour une fois que les passagers de la troisième banquette tout à l’arrière peuvent jouir d’un peu de place pour les jambes! (Photo Éric Descarries)

Enfin, tout à l’arrière la version L propose un espace de chargement qui pourrait être plus utile que la caisse d’un pick-up vu que l’habitacle fermé permettra de charger un peu plus haut tout en étant protégé. Sous le plancher arrière se trouve un casier de rangement pour plusieurs autres accessoires du Grand Wagoneer. Oh oui! Le hayon d’arrière peut s’ouvrir en passant le pied sous le parechocs (si vous avez la télécommande en poche). En passant, si vous êtes un amateur de caravaning et que piaffez d’impatience pour connaître la capacité de remorquage de ce palais roulant, sachez qu’avec le six en ligne, le Grand Wagoneer est capable de tirer 9860 livres!

L’espace de chargement est caverneux ce qui est attirant pour ceux qui veulent faire de longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Un petit retour du côté mécanique nous rappelle que derrière le nouveau six cylindres, il y a une boîte automatique à huit rapports et la traction intégrale Quadra Drive II en plus d’une suspension pneumatique avec commandes multiples qui peut même permettre de soulever celle-ci de deux pouces (encore une fois si vous tenez à faire du hors-route avec ce palais roulant!). Les pneus d’origine, des 285-45 R22 avaient été remplacés par des Continental Ice Contact qui me sont venus en aide le dernier jour de mon essai.

Sur la route

Au départ, il faut se rappeler que l’on conduit, ici, d’un véhicule de près de 6500 livres! Ce qui m’intéressait le plus, c’était de savoir comment le moteur à six cylindres allait se comporter. Il faut avouer que j’avais déjà mis la main sur une des premières versions de cette camionnette au concours de Voiture de l’année de l’AJAC au Canadian Tire Motorsport Park en Ontario en octobre 2022 et que j’avais été impressionné. Toutefois, conduire un véhicule moins d’une heure et vivre avec pendant une pleine semaine, ce sont deux choses.

Non, pas de Hemi sous le capot mais plutôt le nouveau moteur à six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 litres (moins de la moitié de la cylindrée du Hemi de 6,4 litres) qui est difficile à voir vu qu’il est «enterré» sous des décorations de plastique. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, comment un six cylindres pourrait-il remplacer un V8, surtout un Hemi qui est, en soi, une véritable légende et qui a deux fois la cylindrée du six? Puis, il y manquait le son du V8. Cependant, dès que l’on fait démarrer le six cylindres Hurricane, on est surpris par la douceur du moteur. Mais, en pressant quelques fois l’accélérateur, on reconnaît alors le son mélodieux d’un six à l’européenne. En effet, il ressemble à celui d’un BMW ou d’un Jaguar.

On met en vitesse (en tournant la commande rotative) puis on part. Déjà, on sent que le six Hurricane n’émet aucun son d’effort. Faut dire que la boîte automatique à huit rapports aide à la cause. Il y a longtemps que plusieurs reportages ne font pas mention des temps d’accélération de 0 à 100 km/h. Moi, j’aime toujours les mesurer ne serait-ce qu’approximativement en consultant ma montre. Mais de passer du point mort à cette vitesse avec ce très lourd véhicule ne peut que surprendre avec un temps de moins de six secondes! Et les reprises sont tout aussi étonnantes. De plus, ne vous trompez pas, le son du moteur est vraiment excitant, même si ce n’est pas un V8!

Question tenue de route, encore une fois, il faut se rappeler que la base de ce Jeep demeure un châssis de Ram. Mais, c’est fou ce que la nouvelle suspension arrière indépendante change tout! En vitesse de croisière, le Grand Wagoneer est à la fois silencieux et stable. Ce n’est pas une voiture de sport sur une route sinueuse (surtout qu’il prend un peu de place dans les courbes) mais son comportement est prévisible. J’imagine qu’avec une remorque de quelque six à huit mille livres, le moteur doit travailler un peu mais le châssis rigide donne plus de rigidité à la grande caisse.

Même si la visibilité y est très bonne, encore une fois, on doit composer avec le gabarit du grand Jeep. Je n’ai jamais trouvé la fonction d’une caméra à l’avant (ce qui m’aurait été pratique dans les stationnements de centres commerciaux) mais j’ai pu profiter d’une forme de radar visuel en vue d’oiseau à l’écran. Évidemment, il y a une vraie caméra pour la marche arrière. Néanmoins, le Grand Wagoneer n’est pas un véhicule d’utilisation urbaine, un peu comme le serait un grand pick-up.

Malgré le fait que cette camionnette on ne peut plus américaine soit merveilleusement bien équipée pour la conduite hors-route, vous comprendrez que je n’ai pas osé attaquer quelque sentier que ce soit de crainte d’endommager le véhicule. De plus, pour ce faire, il faut être accompagné d’au moins un autre véhicule. Donc, il m’aurait fallu un compagnon avec une camionnette au moins du même calibre juste au cas où…même s’il y a diverses fonctions hors-route que l’on retrouverait dans un Grand Cherokee ou autre VUS destiné aux excursions hors-route. Par contre, j’ai conduit le Grand Wagoneer dans la «grosse» neige et grâce à sa traction intégrale et les pneus Continental Ice Contact, je n’y ai connu aucun problème.

Le Grand Wagoneer est bien à l’aise dans la neige. (Photo Éric Descarries)

J’ai bien l’impression que Jeep (Chrysler de Stellantis) a adopté le six Hurricane pour gagner un peu en économie de carburant. Toutefois, même si cet Hurricane est moins gourmand que le V8 Hemi (3,0 litres contre 6,4 litres), il demeure assoiffé de carburant une fois à la pompe (du super de préférence!). Durant ma semaine d’essai, plutôt axée sur de l’autoroute, j’ai obtenu une moyenne de 14,4 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 14,7 !). La fiche technique canadienne d’Energuide signale une moyenne générale de 15,0 l./100 km. C’est donc dire que j’ai réussi à extrapoler le meilleur de la consommation du Grand Wagoneer et ce, malgré une température relativement froide!  

Mais alors, combien coûte un tel véhicule en détail? De base, un Jeep Grand Wagoneer L Series III 4X4 débute à 130 495 $ au Canada. Le véhicule que je conduisais avait des options comme une peinture avec couche nacrée Rocky Mountain de 695 $ et surtout un ensemble de divertissement pour les passagers d’arrière (télés avec Amazon Fire) de 2695 $, des roues en aluminium peint de 22 par 9 pouces de 1995 $ et des garnitures intérieures métalliques de 995 $. En plus, il faut calculer un «écoprélèvement» fédéral de 1000 $ et la toujours aussi ridicule taxe fédérale de 100 $ pour le climatiseur. Les frais d’expédition sont de 2695 $ pour un tel véhicule ce qui donne un prix total de 140 670 $ plus une taxe de luxe (au Québec) de quelque 2358 $ sur l’immatriculation. Enfin, il ne faudrait pas oublier les taxes de ventes (environ 23 600 $, si mes calculs sont bons) ce qui devrait se terminer autour des 166 600 $ ( ce qui place le Grand Wagoneer dans le même créneau que les Escalade et Navigator mais moins qu’un Range Rover qui commence à quelque 178 000 $...). Vaut mieux savoir «barguiner» avec le concessionnaire!  

N’empêche que j’ai de beaucoup apprécié ma semaine au volant de ce «monstre» à l’américaine. Sachez qu’il se mesure aussi à quelques bêtes européennes, voire même asiatiques (comme le Lexus QX 600 ou, par extension, Infiniti QX 80 à moindre prix…). Ironiquement, lorsqu’on conduit un tel Jeep, c’est fou le nombre de grand VUS du même genre que l’on voit sur la route, même ici au Québec. Étonnant!  

C’est le temps de revenir aux modèles!

En effet, avec le temps froid et l’hiver, il est grand temps de revenir à l’intérieur, «s’encabaner» comme on dit au Québec. C’est alors que l’intérêt pour les modèles réduits nous revient et j’en ai eu la preuve samedi dernier alors qu’avec le Jeep, je suis allé au tout premier «Bazar» du groupe Plastimania de Saint-Jean-sur-Richelieu ! C’était tout comme une rencontre de mordus de l’automobile mais à l’échelle! Tiens! Des idées de cadeaux de Noël?

(Photo Éric Descarries)