#maserati 222 se

[classiccarsincyprus]

Maserati 222 SE

#maserati #maserati 222 se #italy #italian #cars #autos #motors #classic cars #vintage cars #cool cars #old cars #culture #style

[yaki-hino]

Yop !

Je me suis posé un soir pour dessiner une voiture qui me plait. Je repense de temps en temps à elle et, sans vraiment savoir pourquoi, je ne la dessine jamais. Je ne m'en sens pas capable, je ne trouve pas les bonnes photos, je me dis qu'elle est trop compliquée à réaliser... Je me trouve plein d'excuses, pas spécialement valables, et je ne la dessine donc jamais. Jusqu'à ce soir où j'ai trouvé la motivation, et le repos nécessaire, pour la faire enfin.

Voici donc mon Alfa Romeo Montreal.

Il s'agit de mon Alfa préférée. Je trouve sa ligne particulièrement élégante, suffisamment agressive et puissante pour me donner envie. Et si, en plus, elle arbore sa magnifique teinte orange, alors elle gagne quelques places dans le classement de mes voitures préférées de tous les temps.

Si l'on attribue des cils à la Lamborghini Miura, autre chef d'œuvre automobile venu d'Italie, alors je peux créditer la Montreal de sublimes paupières qui cachent son regard, ses phares étant soigneusement camouflés dans l'ombre du pare-chocs.

Cette gueule, ou plutôt ce visage, on le doit à Marcello Gandini. On pourrait l'appeler génie mais restons sobre. Outre ces réussites que sont les Montreal et Miura, c'est aussi lui qui se cache derrière les lignes de la Citroën BX. Et oui, soyons juste. S'il est bon de rappeler le meilleur de sa carrière, il convient aussi d'en souligner les points un peu moins bons, et pas mauvais. Je suis de ceux qui considère la BX comme une belle voiture - oui, il y'en a.

Pour en revenir à cette italienne plus que séduisante, elle est l’une des rares Alfa Romeo à s’équiper d’un V8. Il s’agit d’ailleurs d’un club très fermé puisque seules trois modèles de la marque possèdent cette mécanique : la Tipo 33, la Tipo 33 Stradale, et donc la Montreal. Pour celle qui nous intéresse, elle dispose d’une cylindrée de 2593 cm3 développant 200 ch qui autorise une vitesse de pointe de 222 km/h.

Voilà pour le côté technique, ne partons pas dans des digressions plus poussées qui ne m’intéressent pas. J’aimerais désormais parler plus précisément de sa ligne, que je trouve parfaitement équilibrée. Le capot est long et donne alors une impression de sportivité instinctive. Le toit n’est pas si haut (perché à 1,20 m) et retombe doucement avec la vitre avant de se briser net. Le trait est cassé au profit d’un arrière tronqué favorisant l’aérodynamisme, et qui plus est se rabat joliment dans un arrondi vers la roue arrière qui fluidifie l’aspect général de la voiture sans en oublier sa radicalité. Une radicalité affirmée par ces fausses ouïes derrière les portes, son regard enfoui dans la calandre mais surtout par cette prise d’air triangulaire sur le capot. Il est clair qu’elle a envie d’en découdre. Même la découpe des vitres latérales se veut fluide et esthétique avec cette courbe remontant jusqu’au toit. Cette voiture peut être l’objet de multiples fantasmes, et il ne s’agit pas d’une Ferrari ou d’une Lamborghini, mais bien d’une Alfa Romeo.

A l’origine, la Montreal, c’est un prototype présenté à l’Exposition Universelle de 1967 et devait représenter « massima aspirazione raggiungibile dall'uomo in fatto di automobili », une phrase tirée d’une publicité pour l’Alfa Romeo Montreal probablement distribuée dans l’exposition. La forme est assez similaire et est l’œuvre de Giogetto Giugiaro. La principale différence réside à l’avant : les phares sont individuellement masqués par de fines lamelles dans leur partie haute, la calandre est inclinée et le capot se contente de quelques entrées d’air disposées en ligne mais s’affranchit de la prise d’air triangulaire. Pour le reste, les modifications sont mineures et il serait anecdotique de les désigner. Cependant, il convient de rappeler que les ouïes latérales servaient à quelque chose sur le prototype ; le moteur était à l’arrière mais il s’agissait d’un quatre cylindres issu de la gamme Alfa de l’époque.

Finalement, la voiture est présentée telle qu’on la connaît au Salon de Genève de 1970, avec cette carrosserie signée Marcello Gandini, dans une couleur verte. Et je ne saurais dire ce qui n’a pas plu aux automobilistes prestigieux de Suisse et d’Europe, mais il ne s’en est fabriquées qu’environ 3900 exemplaires, construits de 1970 à 1974 et commercialisés jusqu’en 1977. Pour relativiser, il existe moins d’un millier de Miura et à peine plus de 1200 Maserati Ghibli première modèle (si l’on compte les spiders). Alors finalement, c’est un chiffre honorable tout de même, qui a malheureusement contribué à la hausse de son prix et du même coup diminué mes chances d’un jour en posséder une… 

Ce billet a été réalisé sur l’appui de divers sites internet mais aussi d’un article du magazine Retro Passion datant juillet et août 2017, dans le numéro 259. L’article est réalisé par Philippe Gutiérrez. C’est d’ailleurs ce qui a décidé mon achat quand je l’ai vu en kiosque. Etant fan du modèle, j’achète les magazines qui en parlent. Mais j’ai loupé, en octobre 2016, un article dans AutoRetro traitant le prototype de 1967. Connaissant la qualité dont le magazine fait preuve, je ne peux que vous recommander de vous procurer cet exemplaire d’AutoRetro.

PS : Je n’ai pas dessiné les jantes, c’est vrai, et il y a une raison à cela. En fait, sans être fier de mon dessin, je le trouvais correct, avec un aspect général qui plaisait bien, et je n’ai pas voulu le gâcher en rajoutant tous ces traits sur les jantes de peur de tout rater. Pour finir, je citerais la SNCF : « Merci de votre compréhension » !

Pelo

#Croquis #Bonus #135 #Alfa #Romeo #Montreal #1972 #voiture #italienne #Italie #dessin #car #italian #sport #draw #drawing #sketch #Marcello Gandini #Yaki Hino

[renatosampaio101]

Fernando Calmon – Fusões inevitáveis – FCA Renault

FCA Renault – Notícia era esperada, mas causou agitação no mundo da indústria automobilística. No início da semana, a proposta da FCA de se fundir com a Renault refletiu a atual e gravíssima pressão de custos do setor. Embora a marca francesa deixasse transparecer uma posição mais passiva que ativa, admitiu publicamente estudar a fusão.

Há algumas implicações em aberto. Olhando com profundidade o que ocorre hoje na Europa, a Renault está mais bem estabelecida na maioria dos mercados quanto aos automóveis, mas não produz SUVs de raiz como a Jeep e nem uma gama de picapes, a exemplo da RAM. FCA, por sua vez, apresenta situação financeira algo mais delicada e se atrasou nos pesados investimentos exigidos em elétricos e conectividade, além de depender da Waymo (Google) para veículos autônomos.

Por sua vez, a Renault tem participação do governo francês. Se este já foi contra uma fusão com a Nissan/Mitsubishi sem que os franceses dessem as cartas, o que diria da FCA? Aliás, nem mesmo se sabe o que acontecerá à aliança franco-nipônica sem a mão de ferro do executivo Carlos Ghosn responsável pela união, mais tempo que o esperado, de culturas tão diferentes. Uma integração franco-italiana significaria, também, vicissitudes históricas a superar. No Brasil, Fiat apresenta posição de mercado mais forte que a Renault, ao contrário da Europa.

Como já comentado aqui, a irreversível consolidação de grupos automobilísticos ainda reservará surpresas adiante. Apesar dos desmentidos e do Brexit, PSA (Peugeot-Citroën-Opel) reúne mais complementaridade com Jaguar Land Rover do que Renault-FCA. E a Nissan, se desvinculada da Renault, de qual grupo se aproximaria? Por outro lado, a hipotética megafusão Renault-Nissan-Mitsubishi-Fiat-Alfa Romeo-Maserati-Lancia-Jeep-Chrysler-Dodge-RAM superaria eventuais óbices de órgãos de defesa da concorrência? Um só país que fosse contra já atrapalharia…

Na mesma segunda-feira do anúncio oficial do “noivado” Renault-FCA, o Congresso Automotive Business Experience 2019 atraiu cerca de 2.000 participantes e nada menos de 151 palestrantes. Entre os vários pontos em debate, a coluna destaca alguns:

Indústria aqui instalada ainda está longe da produtividade do exterior, mas em oitos anos o tempo gasto nas linhas de produção caiu 25%, automação subiu de 50% para 70% e houve redução de até nove meses no processo de desenvolvimento de um produto novo.

Ambiente no campo da inovação ainda precisa melhorar bastante no Brasil. Há poucos sinais neste sentido.

No futuro, com aumento de várias opções de compartilhamento e as fabricantes entrando profundamente no negócio de serviços, a busca tradicional da liderança de vendas deve ser substituída pelo maior número possível de quilômetros rodados. Os carros ficarão menos tempo parados do que hoje.

Em algum momento, o avanço de SUVs observado em muitos mercados pode esbarrar em limitações de consumo de combustível, massa adicional e aerodinâmica menos refinada. Tendem a adotar mais rapidamente hibridização e eletrificação.

Não há sinais de que veículos autônomos se tornem corriqueiros tão cedo. Os de Nível 4, onde volante e pedais podem ser até escamoteados para uso apenas eventual, utilizam equipamentos específicos que custam de 60 a 100 vezes mais que o atual Nível 2. Trazem reflexos insuportáveis ao preço final, salvo em aplicações comerciais intensivas, roteiros pré-estabelecidos e com infraestrutura compatível.

ALTA RODA

DENTRO do novo ciclo de investimentos da FCA no Brasil, que incluirá motores turboflex e os primeiros SUVs da marca Fiat, há outra iniciativa que chamou menos atenção, mas igualmente importante. Será construído, em Betim (MG), um centro de segurança veicular capaz de realizar testes de colisão. Até agora, só GM e VW dispõem desse tipo de instalação.

TOYOTA oferece a quinta geração do RAV4 apenas na versão híbrida (gasolina), a partir de 13 de junho. O SUV utiliza a mesma arquitetura do sedã médio-grande Camry, o que garante generoso espaço interno e amplo porta-malas (580 litros). Há três motores elétricos (no total, 120 cv) e motor a combustão 2.5 (178 cv) com potência combinada de 222 cv. R$ 165.990 a 179.990.

PORSCHE 718 Boxster GTS é um roadster (conversível de dois lugares) com qualidades ímpares de dirigibilidade. Destacam-se motor central traseiro (4-cilindros opostos dois a dois, turbo de geometria variável, 365 cv) e suspensões ajustáveis do conforto à firmeza esportiva ao giro de um botão no volante. Freios potentes, direção muito precisa e acabamento primoroso.

HERE e Mitsubishi Electric (separada da fabricante japonesa) anunciaram novo avanço na conectividade entre veículos. Combina sensores capazes de detectar de um carro avariado a buracos na pista ao compartilhamento em tempo real, em “nuvem”, de forma automática. Outros usuários da via teriam informações com antecipação a fim de evitar transtornos e acidentes.

O post Fernando Calmon – Fusões inevitáveis – FCA Renault apareceu primeiro em De 0 a 100.

http://www.dezeroacem.com.br/2019/05/fernando-calmon-fusoes-inevitaveis/ encontrado antes em http://www.dezeroacem.com.br

#IFTTT #De 0 a 100