#t509 triumph speed triple | Explore Tumblr Posts and Blogs

lifeisacurve · 3 years

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Die Prinzessin vom Abschlussball und ihre kleine Schwester

Etwas tropft mir auf die Füße. Ich schaue an mir herab, aber es ist gottlob nur Kühlflüssigkeit aus dem Motor, der vor mir auf der Werkbank steht. Mit großer Akribie hatte ich das Aggregat der alten Speed Triple aufgebaut, nur die Dichtungen der Wasserpumpe vergessen. Jetzt habe ich blaue Pisse auf den Schuhen. Wie peinlich.

Alles begann damit, dass ich meinem Freund Steve versprochen hatte, dass für ihn ein Motorrad bereit steht, wenn er das nächste Mal für eine gemeinsame Tour aus Boston herüberkommt. Die T300 Speed Triple, die bei mir in der Garage stand, war aber für den kurz gewachsenen, drahtigen Ex-Racer weniger geeignet. Die alte Triumph fährt sich so kurvenwillig wie ein beladener Güterzug und Steve ist mit einer K1300 schon einmal in einer Kehre des Stilfser Jochs geradeaus gefahren (nein, dabei ist nichts Schlimmes passiert).

Die T300 ist ein Bild von einem Motorrad. Als ich jung und uncool war, musste ich ein uncooles Motorrad fahren, weil es das Einzige war, was ich mir leisten konnte. Unter den uncoolen Motorrädern gab es die Honda CB400, die Yamaha XS400 und die Kawasaki Z440. Letztere hatte ich, als LTD-Version, was der Softchopper war und somit der Gipfel der Uncoolness. Die nicht ganz so uncoolen Typen fuhren XT oder SR500, von denen sich aber ständig irgendwelche Teile abvibrierten. Die coolen Jungs jedoch fuhren Z900, Bol d'Or oder Katana, Maschinen von einem anderen, unerreichbar fernen Stern.

Und dann kam ein Motorrad, das sie alle in den Schatten stellte. Es war lang, schwer, schwarz und röhrte wie ein 911er: Die Speed Triple. Nichts kam einer Speed Triple gleich und ich hätte eine Niere für eine verkauft. An den inneren Organen eines ärmlichen Studenten gab es aber keinen Bedarf und so blieb mir dieses Motorrad damals verwehrt.

Wenn man sich der der magische Grenze von 50 Lebensjahren nähert oder sie gar überschreitet, kommt eine Einsicht: Es liegen nun mit hoher Wahrscheinlichkeit weniger Tage vor als hinter einem. Die Menschen gehen mit solchen Erkenntnissen unterschiedlich um, aber manche fangen an, darüber nachzudenken, welche Träume sie sich noch verwirklichen wollen, bevor sie verpassten Gelegenheiten auf zwei Rädern oder zwei Beinen nachtrauern. Man will ab diesem Punkt der Erkenntnis nicht mehr Zeug, sondern mehr Zeit und die Träume seiner Jugend verwirklichen, bevor es zu spät ist.

Im Lichte dieser Erkenntnis hatte ich mich entschieden, mich nicht der Lächerlichkeit eines zweiten Frühlings preiszugeben, sondern eine alte Speed Triple besitzen zu müssen. Die Schlachtrösser Baujahr 1993 haben sich bis in die Jetztzeit gut gehalten und auch wenn es nicht mehr viele davon gibt, so sind die verbliebenen Exemplare doch meist in einem ordentlichen Zustand. Man muss nur eine Maschine mit einer Motornummer größer 30.000 erwischen, dann gibt es auch wenig Kummer mit eingeschlagenen Ventilsitzen. Genau so ein Exemplar fand ich nach kurzer Suche und begann mein erstes Restaurationsprojekt.

Mit manchen Träumen verhält es sich wie mit der Prinzessin vom Abschlussball: Es ist nicht gesagt, dass Du sie unbedingt nach Hause mitnehmen solltest. Die Speed Triple war irgendwann bis zum Auslieferungszustand restauriert, aber sie fuhr sich bescheiden: Hecklastig, hoch, man ist über den langen Tank gestreckt, die Stummel sind kurz und haben kaum genug Hebel, um die schwere Maschine auf Kurs zu zwingen, kurz: Selbst mit meiner etwas stämmigen Statur fuhr die Maschine mit mir, nicht ich mit ihr.

Vielleicht haben damals die Triple-Fahrer so grimmig geschaut, weil dieses Tier nur mit Gewalteinsatz dazu zu bewegen war, in eine Kurve zu lenken. Ich habe sie geliebt, aber ich weine ihr nicht nach, weil ich ja meinen Traum verwirklichen konnte. Er hat eben nicht der Wirklichkeit standhalten können.

Die Entscheidung, die T300 zu verkaufen, fiel in eine Zeit, in der einige Experten meinten, die erste Speed Triple würde jetzt bald Kultstatus erreichen (was erschreckend wenige Motorräder je tun) und die Gebrauchtpreise zogen an. Mein penibel restauriertes Exemplar erzielte einen vernünftigen Preis und so konnte ich mir günstig eine T509 Speed Triple holen, die zweite Generation der Baureihe. Zudem würde, so die etwas naive Rechnung, das vom Verkauf der T300 übrige Geld reichen, um eine vernünftig fahrbare Maschine hinzustellen, mit der man am Stilfser Joch nicht geradeaus durch die Kehre fährt.

Mit dem alten Eisenschwein T300 hat die T509 nichts zu tun, es war 1997 ein völlig neu konstruiertes Motorrad mit Einspritzung, Alurahmen und erstmals (nach dem Auslaufen des Elf/Honda-Patents) einer Einarmschwinge. Leider konnte der Motor mit seiner Leistung nicht überzeugen. Im April 1997 fand Jo Soppa im Test der neuen Speed Triple auf dem Prüfstand nur 95PS statt der versprochenen 108 und urteilte vernichtend: "...für einen modernen 885ccm Dreizylinder nicht berauschend." Der kleine Triple wurde dann auch nach einem Jahr durch seinen größeren Bruder mit 995ccm ersetzt und die kleinen 885er Triples gerieten in Vergessenheit.

Heute gibt es nicht mehr viele Maschinen dieser ersten Generation und findet man eine, so ist die meist billig und mindestens leicht heruntergeritten. Ich hatte aber das Glück, an ein Exemplar zu geraten, das seit 1997 erst 14kkm gelaufen und abgesehen von einigen Standschäden technisch in einen recht ordentlichen Zustand war.

Die meisten Speed Triple Experten lassen die Finger von dem 885er Triple und greifen lieber zum größeren Bruder, weil sie den kleinen Motor für zickig und schwer abzustimmen halten. Das stimmt nur zum Teil, aber was gern vergessen wird, ist, dass die erste Serie dieses Motors mechanisch sehr zuverlässig ist (wenn er denn einmal läuft). Außerdem klingt er zum Niederknien schön und dreht - anders als der 955er - gern hoch.

Als ich die Maschine kaufe, läuft sie nicht richtig. Der Besitzer muss wohl eine Vorahnung besessen haben, denn beim ersten Anfassen ist der Motor noch warm. Das hätte mich misstrauisch machen sollen. Ich kaufe sie trotzdem. Von der zweiten Generation der Speed Triple habe ich zu diesem Zeitpunkt keine Ahnung und weiß also noch nichts von dem Problemen mit dem Leerlaufsystem. Die defekten Luftschläuche des Leerlaufsystems an der T509 sind einer der Gründe für den schlechten Ruf des Motors, sind aber genauso schnell zu beheben, wie man sich einen schlechten Ruf erwirbt.

Vielleicht liegt es an der ungeheizten Behelfswerkstatt, dem fehlenden Licht, den blöden Kommentaren durchs offene Garagentor ("Na fährst Du auch, oder schraubst Du nur?") und den vielen Kompromissen, die ich beim Schrauben machen muss, dass viel Freude an der Hebebühne nicht aufkommen mag. Überall, wo ich hin fasse, erwartet mich an der T509 Dreck und Gammel aus 20 Jahren. Zwar hat der Motor nur wenige Kilometer auf der Uhr, die Maschine muss aber wohl meist draußen gestanden haben. Selbst das Alu der schönen Einarmschwinge hat hässliche Ausblühungen. Ich putze, schraube und werke und eines Tages werfe ich genervt dem Schraubenschlüssel hin.

Ich muss mich entscheiden: Entweder ich baue die Maschine nur soweit auf, wie es für das Funktionieren notwendig ist und lebe mit den übrigen Kompromissen, oder: Ich mache es ganz, reiße die Karre auseinander und baue sie komplett neu auf. Ich stehe lange Minuten vor dem Motorrad, das auf der Bühne steht. Dann ist die Entscheidung klar: Scheiß drauf, ganz oder gar nicht. Ich mache es ganz.

Der Resto-Mod ist eine amerikanische Erfindung, die daraus besteht, unter der originalen Hülle eines alten Hotrods moderne Technik einzubauen. Solche Autos sehen optisch original aus, haben es aber faustdick hinter den Ohren. Bei Motorrädern ist Restomodding ein Randgebiet. Die meisten Custombikes heute sind entweder in Farbeimer getauchte alte Gurken mit Serienbremsen und Serienfahrwerken, die schon zu ihren besten Zeiten eher fragwürdig fuhren. Oder es sind aufwändige Kunstobjekte, nicht für den Kontakt mit der Motorradwirklichkeit geschaffen.

Ich hatte in jenem denkwürdigen Moment in meiner Garage beschlossen, dass die alte T509 Speed Triple ein Restomod werden sollte. Die Optik sollte abgesehen von einer wertigen Lackierung serienmäßig bleiben, aber alle für das Fahren entscheidenden Komponenten sollten auf dem höchst möglichen Stand der Technik sein.

Bei dieser Entscheidung war hilfreich, dass mittlerweile eine Schrauberbude in Aussicht war: Zusammen mit drei anderen Hobbyschlossern bezog ich eine kleine Werkstatt. So etwas in München zu finden, ist ein Hauptgewinn. München will nämlich keine Schrauber, sondern Hotels und Büros und ist nicht nur in dieser Hinsicht eine Scheißstadt geworden. Wir hatten aber Glück - vorerst - und so konnte ich tatsächlich ein etwas umfangreicheres Projekt beginnen als es mir in meiner kalten und zugigen Garage möglich gewesen wäre.

Ich nahm also die halb fertige Speed Triple auseinander und begann, mir dabei einen Plan zu machen. Auf meiner Liste standen:

Schwinge und Federbein neu, alle Lager der Umlenkung hinten zumindest warten, eine 520er Kette mitsamt leichtem Kettenrad und Ritzel, Bremssattel neu aufbauen und eine neue Bremsscheibe verbauen.

Beim Blick auf die Front kamen mir einige Ideen, bei denen mir selbst schwindlig wurde: Dämpfer-Cartridge von Matris für die Gabel, DLC-beschichtete Tauchrohre, eine neue Bremsanlage und dann auch noch ein Satz leichter Felgen. Und wenn wir schon beim Leichtmachen sind: Titanschrauben überall, weil: Die Schrauben müssen sowieso alle neu.

Abgesehen von einigen Punkten, an denen ich aus heutiger Sicht falsch abgebogen bin, habe ich die Maschine genau so aufgebaut.

Du schraubst und schraubst und siehst wochen- und monatelang gefühlt keinen Fortschritt. Aber dann, eines Tages, passiert alles ganz schnell, alles fügt sich und Dein neues Motorrad, Dein eigenes Motorrad steht fertig vor Dir auf der Bühne.

Bei meiner T509 war das so, dass ich zunächst noch ein paar Höhen und Tiefen durchleben durfte: Den Fehler für den schlechten Leerlauf gefunden (yeah!), danach in der Ölwanne ein Montagetuch, offenbar bei der Montage des Motors im Werk vergessen (Hey Triumph, das macht Ihr heute besser, oder?).

Aber dann trafen Stück für Stück meine Teile ein: PVM 5Y-Schmiedefelgen, Beringer-Bremsanlage, Titanschrauben, neue Schaltereinheiten von Renard Speed Shop, passend für die Beringer Armaturen - und: Tank und Seitenteil, dezent in BMW Carbon Schwarz lackiert.

Von diesem Moment an hatte ich das Gefühl, dass aus dem Gerippe auf der Bühne tatsächlich ein Motorrad werden könnte, und genau so war es einige Tage später auch: Zündung an, die Benzinpumpe surrt, Druck auf den Starter: Läuft.

Ab diesem Punkt an habe ich mich noch in verschiedenen Bereichen mehr oder weniger verkünstelt. Eine Krümmeranlage aus Titan, gefertigt bei MAB: Ist gut fürs Leistungsgewicht und - wegen des kunsthandwerklich ausgeführten Sammlers - auch für die Leistung. Eine Daumenbremse von Beringer: Wunderbar, um die Maschine in kleinen Kurven auf Zug zu halten, jedoch nicht TÜV-bar (sei sei denn, ich amputiere mir ein paar Zehen am rechten Fuß. TÜV: "Das ist verboten. Außer, Sie haben eine Behinderung, dann kann ich es ihnen eintragen").

Irgendwann musste ich vor mir selbst zugeben: Das Motorrad ist fertig. Meine T509 Speed Triple verbringt seit ein paar Jahren ihre Sommermonate meist in der Emilia Romagna und der Toskana, den Spätsommer gern auch einmal in den Dolomiten. Auf dem Abetone ist das dunkelblaue Motorrad mit dem Münchener Kennzeichen keine fremde Erscheinung mehr und in den Espressobars in Ponte Pietro und San Marcello begrüßt man uns inzwischen wie alte Bekannte.

Ende der Geschichte? Aber nein: In der Ecke der Werkstatt steht noch ein 885er Motor, einen Rahmen habe ich auch noch, und überhaupt: Zwei von diesen Grazien zu besitzen, das wäre doch 'was...

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20bestseller · 7 years

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Motorrad-Bremsscheiben Test

Bremsscheiben findet man inzwischen an den meisten Zweirädern. Sie haben den Vorteil, dass sie im Vergleich zu einer Trommelbremse leichter zu warten und überprüfen sind. Das kann jeder selber machen, der einigermaßen geschickt ist und etwas Verständnis für Mechanik besitzt.

Bremsscheiben für Motorräder – darauf musst Du achten

Bremsscheiben tragen die Wärme besser ab als Trommelscheiben und sind thermisch höher belastbar. Dies beruht auf der Bauart.

Ein weiterer Vorteil gegenüber der herkömmlichen Trommelbremse ist die größere Bremskraft.

Hier einige Tipps, worauf du achten musst, wenn Du neue Bremsscheiben kaufst, um sie gegen die alten auszutauschen.

Bremsscheiben aus Stahl, Guss oder Carbon

Bremsscheiben werden in erster Linie aus Stahllegierungen hergestellt. Hier hat jeder Hersteller seine eigene Stahlmischung.

Der eine setzt den Schwerpunkt auf die Haltbarkeit der Scheiben und der andere auf den Reibwert. Bremsscheiben werden aus Stahlplatten gestanzt oder mit einem Laser geschnitten.

Gestanzte Bremsscheiben sind preisgünstiger, aber die Verarbeitung lässt zu wünschen übrig. Früher stellte man Bremsscheiben aus Guss her. Guss hat einen sehr hohen Reibwert und erzielt sehr gute Bremswerte.

Da dieses Material relativ weich ist, empfiehlt es sich nicht. Guss zieht Feuchtigkeit an. Bremsscheiben aus Guss rosten oft schon im Lager, wenn sie ausgepackt werden.

Es gibt es noch Spezialfertigungen für Rennen. Diese Bremsscheiben sind aus Carbon oder Carbon Keramik gefertigt.

Bremsscheiben Bauart: schwimmend oder starr

Im Großen und Ganzen unterscheidet man zwischen einer schwimmenden Bremsscheibe und einer starren.

Eine schwimmende Scheibe hat zwei Teile: Einem Innenkranz oder Trägerkranz genannt und einem Außen Kranz, den sogenannten Bremsring. Floater oder Nieten haben diese zwei Teile zusammen.

Die Floater sitzen recht locker und du kannst den Außen Kranz leicht hin- und her bewegen. Daher nennt man sie schwimmende Scheibe. Eine schwimmende Bremsscheibe reagiert auf äußere Einwirkungen oder starke Hitze flexibel und gleicht Spannungen aus.

Bei den meisten schwimmenden Scheiben besteht der Trägerkranz aus Aluminium. Das hat zur Folge, dass die ungefederten Massen verringert werden. Das Motorrad lässt sich wesentlich besser handeln. Aluminium leitet die Wärme etwa vier Mal besser als Stahl. Damit wird die Bremsscheibenwärme über den Innenkranz schneller abgeleitet.

Starre Bremsscheiben sind nur ein Einzelteil. Sie können günstiger hergestellt werden. Man findet sie bei älteren Motorrädern. Bei diesen ist die Bremsbelastung nicht hoch.

Verschleißkontrolle bei Bremsscheiben

Bremsscheiben haben eine vom Hersteller bestimmte Minimal Stärke (MIN-TH. ) Diese findest du auf der Scheibe. Diese Angabe darf die Bremsscheibe nicht unterschreiten.

Die Stärke der Bremsscheibe kannst du mit einer Bügelmess- oder Mikrometerschraube messen. Eine Schieblehre eignet sich dazu nicht.

Eine Verschleißkontrolle der Floater an schwimmenden Bremsscheiben sieht so aus: Die Floater oder Nieten sollten ein Axialspiel von einem Millimeter nicht überschreiten.

Ein Hinweis ist Klackern der Scheiben beim Fahren. Bei einem radialen Spiel, nämlich hoch und runter musst du die Bremsscheiben gleich austauschen.

Marktführer bei den Bremsscheiben

Die Firma EBC ist Marktführer bei Bremsscheiben. Die neuen schwimmenden Scheiben der Firma bestehen aus einer Edelstahlverbindung mit einem hohen Reibwert im Vergleich zu den herkömmlich wärmebehandelten Edelstahlbremsscheiben.

EBC verspricht eine Verbesserung um zehn Prozent. Das Gewicht der Serien „X“ und „XC“ wird durch das sechs Nietensystem mit leichtem Innenring um weitere fünf bis zehn Prozent reduziert.

Diese Bremsscheiben haben das SD-System. Vierkantnieten, verhindern beim Bremsen, dass die Hitze den Innen- und Außenring der zu sehr ausdehnt. Dieses ‚SD-System‘ verhindert das Verziehen der Scheibe und erhöht die Lebensdauer einer häufig genutzten Bremse.

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Beachten Sie bitte, dass dieser Artikel fahrzeugspezifisch ist. Die Zuweisungsliste kann unter Umständen nicht komplett abgebildet werden. Im Zweifelsfall senden Sie bitte eine Käufernachricht.

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