#アルミリム

[cilindro6686]

エキセルアルミリム入荷しました シルバー、AG用、ポスト用 #重量は鉄リムの半分 #錆の心配なし #日本製 #シルバー #アルミリム #モノチリンドロ (モノチリンドロ) https://www.instagram.com/p/CquXyyhJl8J/?igshid=NGJjMDIxMWI=

#重量は鉄リムの半分 #錆の心配なし #日本製 #シルバー #アルミリム #モノチリンドロ

[jinrikisha]

この前納車したオレンジバイクの時に組んだホイル。 今回はフォルモサ アルミリム、クリスキング ハブ、ピラー レインボースポークで組み上げました。 その際のアルミリムでのあるあるのお話しです。 ニップルを通す為に内側に穴が開いていて、そこにリムテープを貼り、この穴を塞いでいるのがよくある形です。 アルミの場合この穴を良く見ると、穴を開けた切削のバリが角に残っているのがかなりのメーカーであります。 （今回のはフォルモサですが、スタンズや他メーカーも同じでした。） 今回のは内側に切削のカスが数ヶ所ついてもいました。 こう言うカスは乗っているとリムから取れ、リムの内側でカラカラと音がする原因にもなります。 もちろんですがメーカーからはこれで出荷されてきているのでこのままでも使用は可能です。 タイヤには空気を入れる訳ですから、この箇所には空気の圧力もかかっています。 （画像を見て頂くとリムテープが窪む事が良くわかると思います。） このバリを取った方が使用していてリムテープが傷んでのパンクを軽減出来ますし、リムテープも長持ちします。 ロードバイクのチューブレスはマウンテンバイク以上に圧力もかかりますし、よりリムテープにかかる負荷は大きいです。 （リムテープを貼る前に穴を塞いだ方が圧力対策になります。） パッと見はわからないのですが、こう言った後々を考えて隠れた箇所にも配慮をし組まれているのと、くっつけて同じ形になっているのでは別物ですよ‼︎ #フォルモサ #chrisking #アルミリム #バリ #バリ取り #下準備 #ハドラスコーティング #velo #vélo #vtt #velotoutterrain #mtb #mauntainbike #マウンテンバイク #atb #route #roadbike #ロードバイク #jinrikisha #jinrikisha_bicycle #人力車 #瀬戸市 #フサオマキザル (人力車) https://www.instagram.com/p/ChsMCxBBP4T/?igshid=NGJjMDIxMWI=

#フォルモサ #chrisking #アルミリム #バリ #バリ取り #下準備 #ハドラスコーティング #velo #vélo #vtt #velotoutterrain #mtb #mauntainbike #マウンテンバイク #atb #route #roadbike #ロードバイク #jinrikisha #jinrikisha_bicycle #人力車 #瀬戸市 #フサオマキザル

[elto115]

MERCIER

￥89.000

1982年製造のフレンチバイク 変速機を取り外してシングルスピードにカスタム 軽い乗り心地が特徴

トップチューブ50cm シートチューブ53 小柄な人でも乗りやすいサイズフレーム 1982年製造 フランス製

フロントフォーク分解洗浄グリスアップ済み

ハンドル 新品　win

ブレーキレバー　dia-compe  　アルミ製

ステム win

サドル MERCIER表記あり オリジナル フランス製シートポスト 後付け

チューブラホイール ビンテージ アルミリム PRETOGE ?iammo(?部分は掠れて読めない)ステッカーあり恐らくイタリア製

ボスフリーハブ前後共に分解洗浄整備済み 

リアタイヤのみ新品　vittoria

ホイールの振れ取り済み

※フロントホイール若干スポークが擦れる音あり

クランク周辺 後付け　VINTAGE SHIMANO

ペダル ビンテージ LYOTARD フランス製

※料金の割引交渉には対応しておりません

発送は分解して着払いを予定

↓　問い合わせはこちらまでお願いいたします　↓ 　　[email protected] 　　　　

#ビンテージ自転車 #ヴィンテージ自転車

[mavicjapan]

ディスクブレーキバイク＆チューブレスの利便性と豊富なラインナップ

ロードバイクにおいて急速に広まってきているディスクブレーキ仕様

これから購入を検討されている方が非常に多いと思います！

MAVICのウェブマガジンでも以前『ロードバイクのディスクブレーキ化で気になる３点 』

という記事をアップしご紹介いたしました。

今回はそのディスクブレーキ仕様のバイク（ディスクロード）について、MAVICからのオススメポイントをご紹介致します。

1.   なぜディスクロードバイクにチューブレスホイールが良いのか？

2.   ディスクロードはどのような種類が存在しているか？

3.   マヴィックのディスクホイールはどのようなラインナップがあるか？

1.   なぜディスクロードにチューブレスホイールが良いのか？

ディスクロード用のホイールについては前述の記事の通りリム表面を利用してブレーキすることが無いため、その分リムを軽量設計できるメリットがあります。

しかし現在のディスクロードに装着されているホイールの大半はチューブが装着されているクリンチャータイプとなっております。

このホイールをチューブレスホイールに変更することで、MAVICが提唱するチューブレス化による3つのキーワード「EASY　SAFE　FAST」のうち、「FAST = 走りの軽さ」のメリットが生まれます！

　＊チューブが無いことによる摩擦抵抗の軽減による走りの軽さと、チューブが無いことによる重量の軽さ、そしてリム自体がディスク専用設計となっていることの軽さ！

さらにチューブレス化することによりタイヤ空気圧を低圧化することによるグリップ力のアップが、ディスクブレーキの強い制動力にも対応します！

2.   ディスクロードにはどのような種類が存在しているか？

現在、ディスクロードには大別して下記のカテゴリーが存在しております。

エアロロード

空力抵抗を極限まで排除し、より早く走るために設計されたロードバイク

オールラウンド/エンデュランス

軽量化と最適なパワー伝達を求めオールラウンドなシチュエーションに対応すべく設計されたバイク（エンデュランスモデルもここに選別）

グラベル/オールロード（シクロクロス）

舗装用に設計されたロードバイクをベースに、未舗装路でも存分に長距離を走行できるように設計されたバイク　（ダートコースがメインとなるシクロクロスバイクもこのカテゴリーに選別）

 と、それぞれユーザーの使用目的により最適なバイクを選ぶことが出来ます。

ということは…ユーザーの使用目的及び使用するバイクに最適なディスクロードホイールがあると、より早く！より快適な！サイクルライフが堪能できるのではないでしょうか！！！

3.   マヴィックのディスクホイールはどのようなラインナップがあるか？

マヴィックではディスクロードホイールが全部で17モデル展開されており、大きく3つにカテゴライズされます。その内、チューブレスモデルはなんと15モデルも！

さらに、各モデルともアダプターを取り付けることにより、スルータイプやクイックレリーズタイプ等様々な規格のディスクロードにも対応することが出来ます！

FAST＆LIGHT

コスミックシリーズに代表されるこのカテゴリーでは、軽量かつエアロ性能に秀でたテクノロジーを採用しております。

特にコスミック プロ カーボン UST ディスクシリーズのカーボンリムについては、ディスクリム専用設計を施しリムブレーキモデルのリムよりもリムハイトを5mmアップし45mmとしてエアロダイナミクス効果をさらに高めつつ、軽量化にも成功！

高速巡航はもちろん、オールラウンドなコースシチュエーションにも対応します！

アップダウン及び平坦コースで速さと軽さを求めるならコスミック プロ カーボン “SL” UST ディスク！

初めてのカーボンエアロホイールとしてエアロ効果を体感したいサイクリストには、コスミック プロ カーボン UST ディスクがオススメ！

　“SL” USTモデルと同じリムを採用しエアロ効果を確保しつつ、スポークの組み方を変えることで“SL” USTモデルよりもマイルドな乗り心地！レースにもロングライドにも使用したいサイクリストへバッチリなモデルとなります。

またトライアスロンでも急速にディスクバイクが広がってきております。

そんなトライアスロンバイクには、さらにエアロダイナミクス効果が高いコメット プロ カーボン SL UST ディスクがオススメ！

64mmハイトながらもチューブレスにより、摩擦を最低限に抑えホイールの回転を上げつつ乗り心地の快適性も両立させています。

トライアスロンの場合、バイクパートでいかに効率よく高速巡航しながらタイムを縮め、体力を温存してランに繋げるかが重要なポイントとなります。

チューブレスの優位性（走りの軽さと乗り心地）とエアロ効果とを両立させるこのモデルはまさにトライアスリートに最適なホイールです！

ENDURANCE

MAVICの代名詞であるキシリウムシリーズは軽量ホイールとして絶大な人気を誇ります。

その理由は、あらゆるコースシチュエーションやあらゆるサイクリストの要求にこたえることが出来る高い剛性による走りの軽さ、そして高い耐久性を確保できているからなのです。

またあらゆるタイプのサイクリストからのリクエストに応えるべく、ラインナップも豊富です！

ヒルクライムやアップダウンの激しいコースを制覇したいシリアスレーサーには、軽量かつ高剛性で走破性の高いキシリウム プロ カーボン SL  UST ディスク！

リム外周は26mmハイトのリムブレーキモデルと同等の重量に抑えられており軽量ながらも32mmリムハイトとすることでエアロ効果を高めることに成功しました！

さらには28cタイヤが付属しますが、実はヒルクライム用としてもオススメなのです！

実はヒルクライムの場合、乗車時の約80%がシッティングでのペダリングとなっております。

となると、高い直進性が必要となります。そうすると太いタイヤの方が、路面抵抗が軽減し有利になります。

さらにヒルクライムに付き物なのがダウンヒル！上れば下る、このシチュエーションはほぼ有り得ます。

その時に太いタイヤの方がグリップ力が増し、下りでのコーナー性能が高まります。

さらにディスクブレーキの高い制動力と合わせて安心に下ることが出来ます！

まさにヒルクライムからダウンヒルまでオールラウンドなコースを制覇できる万能ディスクホイールなのです！

 また速さよりも、とにかくロングライドを快適に、しかし爽快にサイクリングしたい方には

キシリウム プロ カーボンUSTディスクもオススメ！

こちらは、上位モデルであるキシリウム プロ カーボン“SL”UST ディスクと同じリムを採用しエアロ効果と28cタイヤによる快適性を体現、スポークとハブの仕様を変更し快適性をより重視したモデルとなります。

またコストパフォーマンスにも優れているため、初めてのカーボンホイールとしても最適なモデルとなります。

その他、他社ではなかなか展開されていないアルミリムでのチューブレスディスクホイールも充実のラインナップとなっております！

オールラウンドに扱うことが出来るアルミのリム及びアルミ素材のジクラルスポークを採用したキシリウムプロ UST ディスク、アルミリムにステンレススポークを採用し快適性とコストパフォーマンスを重視したキシリウム エリートUST ディスク、また初めてのホイール購入を検討される方には、キシリウムUST ディスクやアクシウム エリート UST ディスクもオススメです。

 ALLROAD

MAVICではグラベル/オールロードといったシチュエーションでも最高のパフォーマンスを発揮できるカテゴリーを展開しています。

グラベルを始めダートや砂利、サンドなどあらゆるシチュエーションに耐えうる高剛性のリムは内幅が22mmとアルミリムの中では最大幅を誇り大径タイヤの性能を高めると同時に、軽量化を図るべくフックレス仕様となっております。

アルミ素材のジクラルスポークを採用したオールロード プロ UST ディスク、同じリムを使用しステンレススポークを採用したオールロード エリート UST ディスクの2モデルを展開！

またサイクリストの乗り方によってタイヤも30c・35c・40cをチョイスできます！

またオールロードエリートUSTディスクには650bサイズも展開、700cサイズだけではないこのカテゴリーのバイクにも対応、アドベンチャーライドにも快適なライドを約束できます！

さらにワンポイント！

ディスクロードバイクは、UCI（世界国際自転車連合）カテゴリーのレースでも認可され、レースシーンでも使用することが出来るようになりました。

そのことでディスクロードバイクはロードレースやヒルクライムで勝利を狙うシリアスレーサーから、快適にサイクリングを楽しむファンライドユーザーまで、様々なユーザーの皆様に使用していただくことが出来ます。

特にカーボンホイールについては、リムをディスクモデル専用設計にすることでリムへの負担を軽減しつつ軽量化に成功、取り回しも含めて非常に扱いやすくなりました。

何よりリム内径もリムブレーキモデルよりも幅広の19mm-21mmとなっておりますのでエアボリュームも増加し空気圧も低圧化が可能となって乗り心地が格段に向上します！

ロードでカーボンホイールの持つ良さを体験してみるのもいかがでしょうか？

 ぜひディスクロードユーザーの皆様にはMAVICのディスクロードチューブレスホイールをご利用頂き、快適なライドを堪能してください！

 ディスクロードチューブレスホイール　＊金額は税抜価格

【FAST＆LIGHT】

・コスミック プロ カーボンSL USTディスク          320,000円

・コスミック プロ カーボンUSTディスク               240,000円

・��メット プロ カーボンSL USTディスク             320,000円

・コスミック エリート USTディスク                     75,000円

【ENDURANCE】

・キシリウム プロ カーボンSL USTディスク（28c）320,000円

・キシリウム プロ カーボンUSTディスク　 （28c）240,000円

・キシリウム プロ USTディスク                                 145,000円

・キシリウム エリート USTディスク　　　　　　　100,000円

・キシリウムUSTディスク                              75,000円

・アクシウム エリートUSTディスク               50,000円

【ALLROAD】

・オールロードプロUSTディスク（30c　35c　40c）　150,000円

・オールロードエリートUSTディスク（30c　35c　40c）　  100,000円

・オールロードエリート＋USTディスク（650b）               100,000円

#lesangjaune #maviccycling #mavicust #mavicksyrium #maviccosmic #maviccomete #mavicalllroad

[tokyohippie]

おはようございます。 5/19(木)の営業開始しました。 本日は販売用のホイール組みから作業スタートしていきます。Dura-aceのハブ久しぶりの入荷です。個人的にはスモールハブ×30mmアルミリムの組み合わせが色んな意味でお気に入りです。 本日の営業 通常通り12:00〜19:00にて営業してますので宜しくお願い致します。 (Tokyo hippies mart) https://www.instagram.com/p/CduV4i3LeIa/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[osamuito]

SRAM FORCEのブレーキパッドをSwissStopのFlash Proに交換

ブレーキが鳴くようになったので、ブレーキパッドを交換しました。SRAM純正のブレーキパットはSwissStop製で1ペアが2,000円とまぁまぁのお値段なので、同じSwissStop製のアルミリム用ブレーキパッドを試してみます。

写真では分かりづらいが、凹部分がほぼ無い状態にまで磨耗。

交換用に入手したのはSwissStopのFlash Pro Black Original。同じFlash ProにBXPという品番がありますが、こちらはウエット用なのでOriginal Blackをチョイス。保安部品なのでケチる必要もないかと思いますが、前後セットで2,700円前後なのでShimano R55Cのパッドに比べたら高いですね。

新旧のブレーキシューを並べるとこんな感じ。トーインでセッティングすると極端に前だけ摩耗しますね。

Flash Proでは溝が無くなるところがWEAR…

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#brake #maintenance #swissstop #tacx

[benediktine]

【実用車ではなぜいけない？】 - 英国式自転車生活 : https://adamsnumber.fc2.net/blog-entry-733.html : https://archive.ph/QJp4I 2009/10/29

英国のロードスターをやっていると必ず言われるのが「変わった実用車ですね」という一言なのですが、ロードスターと実用車はまったくの別物です。

「どこがちがうの？」 と言われたら「すべて」と答えるのですが、これは本当です。実際のところ、私は八王子ー表参道往復とか、多摩ー上野往復とか、ロードスターで３日連続で平気でやっていますが、実用車でこれをやれと言われても私には不可能です。

日本の実用車は英国の自転車をコピーしようと思って生まれたのですが、そこにいくつか決定的な違いが生まれています。箇条書きにして見ましょう。

１）「英国日常乗り・旅行用ロードスター」を真似せずに「英国の運搬車、Butcher's bike」肉屋の自転車と英国で呼ばれているものをコピーしたために、シート・アングルは極端に寝ており、日本の実用車は本来１０ｋｍ程度の短距離用にできている。

２）当時の日本人の身長にあわせるため、想定身長が１５８ｃｍ程度で適正になるように、小さく出来ています。そのわりにクランク長は異様に長い。これは自転車の馬力というのは「踏み込むトルクかけるペダルの回転数」という人間工学が理解されず、「てこの原理で長いほうが有利」と単純に考えた結果のようです。これは第二次世界大戦の前に日本で出版され、陸軍にも教科書として使用された「自転車の科学」という本を読むと、そのあたりのことがよくわかります。

３）同じく、日本の実用車には変速器が普通ありません。英国のロードスターには１００年前に、すでに３段の内装変速器が標準装備されていました。日本でハブギアが一般の市場で付くようになるのは、昭和４０年代の「軽快車」からで、それ以前、ハブギアは和田文平、菅沼達太郎、前田兄弟などというサイクリング系の一部の人たちが使っているだけで、彼らの文を読むと、いかにハブギアの入手が困難であったかがわかります。

４）日本の実用車は低床フレームで、ボトムブラケットの地上高が低い。ですのでスポーツ走行やサイクリングは難しく、乗って１０ｍで、乗り味が英国車とはまったく別物なのが誰でもわかります。

５）日本の実用車は、英国のすごく古いタイプの「耳付きＢＥタイヤ」をお手本にしていて、このＢＥタイヤは発祥の地英国でも、１９２０年にはすでに廃れています。（アジアの英国植民地では使い続けられたので、そういうものが日本に来たようです）ですから、英国のロードスターはほぼ全部、ＷＯタイヤですが、日本の実用車はほぼ全部ＢＥです。タイヤの形式が違うのですから、乗り味も運動性能もまったく別物になります。

私が乗ってウロウロしている界隈で、若者が実用車に乗って、うしろの荷台にカバンをくくりつけているのによく出くわします。向こうも私の自転車が気になるらしく、すれ違うと視線を感じるのですが、まだ声を掛けられたことはありません。私が心配するのは彼の身長が１７０ｃｍ以上あることで、そういう人が低すぎるサドルで長いクランクを使っていると、膝を痛めることです。実用車は身長１６０ｃｍぐらいまでの人が短距離街乗り用とするなら良いのですが、１７０ｃｍ以上の人がそれで長距離を乗��と、長いクランクと低いサドル、深く曲がった膝が伸びきったところで力がかかるので、ウサギ飛び状態になり、膝を悪くします。充分な注意が必要です。

私のところに、たまに「古い英国車を見つけたんですが」という知らせがきます。ところが、こういう物の８割以上がパチモンなのです。それというのも、第二次世界大戦前、日本の自転車業界は世界に冠たる英国の贋物作りに邁進していたからでした。これは１９３０年代の英国のバイシクル・トレーダーズ・ニュースに詳細にレポートされており、 「日本はタタミ・マットが４枚半しかないような部屋に工員を６人も住まわせ、過酷な長時間労働をさせて、我が国のラッジ・ウイットワースやトライアンフ、スイフトの贋物を作って販売している。ヴィリヤーズのギアなども、粗悪な日本製にもかかわらず、箱のデザインも同じでウオルバーハンプトン、イングランド製の文字が見え、東南アジアへ大量輸出されている、、、」 とあります。これらの大正期～昭和初期の英国自転車の日本製ニセブランド品は骨董市などでもよくみかけます。

戦後、多くの自転車会社の母体となった「大日本機械工業」はラッジの贋物を茨城で作っていました（当時の表記はラージ号）。同様にトライアンフやスイフトの贋物も横行していて、これはネットで検索すると出てくるはずです。

ところが、そういう贋物トライアンフや贋物ラッジ、贋物スイフトを「英国車を見つけた」と私のところに見せに来るのですが、５秒でわかります。出来がまるで違う。フォーククラウン、ラグの作り方、フォークの曲がりとパイプの断面、ヘッドやＢＢの小物、粗悪なつくりで、すべてが違うのです。ちなみにホンモノのラッジなら１００年物で、泥除けチェーンケース、ロッドブレーキが付いて、アルミリム、重量は１０キロぐらいです。日本はこのころブルックスのサドルすら贋物を作っていました。

日本の実用車がもっとも完成度が高まるのは昭和３０年代～４０年代でしょう。この頃のものは、きわめて生産コストの高い車両で、バッジなどもきわめて凝ったものが使われています。この時代の日本の実用車は自転車の歴史を見るうえで重要だと思います。その車両サイズが小さいことから、私は女性用の街乗りには良いと思うのです。ただその２０ｋｇ近い重量が最大の難関で、これはとりまわしがたいへん、パンクの修理もタイヤレバーが利かないので、握力のない女性にはむずかしいでしょう。多くの美点のある実用車ですが、そういうことを考えると、ロードスターよりむずかしいな、と思います。

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#cycmech

[kinusame]

Bianchi Oltre XR4購入の話【3】

とうとう自転車の形になったオルトレ号で、走りに出ます。

■オルトレ号、始めてのライド

初めてのライドは、宮ヶ瀬湖へ。 このオルトレXR4、とにかくちょっとした登りが物凄く楽になります。

登りが苦手すぎて、少しでも斜度があると息切れしてしまうほどの私ですが、 もはや、市街地にあるようなアップダウンは意識することなくグングン進むことができます。

宮ヶ瀬湖手前は、さすがにいつも通りよいしょーどっこいしょーと登ることにはなりましたが、以前の記憶よりずっと楽に登れたため

「えっもう登りきったの？！」と思わず口に出ていました。

これがハイエンドの力…。この世の登り坂を半分平地にする力…！！

そしてさすがに全部平地にはできない私の体力…！

つい苦手分野である登りでの性能ばかりに目がいきますが、 平坦での性能も素晴らしかったです。 ギアがアウターでも軽い力で踏めて、安定した動きでグングン進むので、 いかに疲労を軽減できるかが大事になってくる長距離ライドでも重宝しそうな一台になりました。

■純正ブレーキシューが…

登りがだいぶ楽になった一方、

ホイール（SPINERGY ステルスFCC3.2）付属の、GIGAPOWERという茶色いブレーキシューがかなりパワーを必要とするタイプで、 毎回、渾身の力でブレーキをする羽目になってしまいました。 ギガパワーって止めるのにギガなパワーがいるっていうことかな？

…これに関しては、カンパニョーロのカーボンホイール用のブレーキシューに交換してもらったところ、 アルミリムの時とほとんど変わらないフィーリングでブレーキできるようになったので解決しました。

スピナジーは、個人的に大好きで最高のホイールメーカーさんなのですが、 ブレーキシューだけはカンパニョーロ等のものをお使いになることを強くオススメしたいです。

■輪行の準備 お盆休みはクロモリ号で山の方を走ろうかと思っていたのですが、 できたての自転車の性能を確かめてみたいのが人のサガというもの。 いきなり輪行で傷つけるのも…と思い、 MARUTOのフレームカバーを購入して使ってみました。

今までも、フレームにプチプチを巻いたり梱包材でフレームカバーを手作りしたことはあったのですが、 やはり餅は餅屋、フレームカバーはフレームカバーメーカー製。 ズレにくさ、ガード力、使いやすさなどが段違いでした。

トップチューブのこのあたりに巻いておくと、ホイールのハブの出っ張りによってつく傷が防止できるので、 一枚持っていると便利だと思います。

【蛇足】チェレステ要素がぜんぜんないビアンキ号２台が並んだ様子

[sqm]

パワーメータ

ロードレーサーに乗ってると欲しくなる三種の神器がある。

1. カーボンホイール

安いアルミリムのホイールに比べて剛性が高く、重量が軽い。しかし値段も高い。導入は比較的容易。

2. 電動変速機

通常はケーブルを牽くことで変速機を動かすが、これを電気信号とモータに置き換え、スイッチの操作で変速する仕組み。すでに持ってる自転車からアップグレードする場合、前後メカ、レバー、バッテリ、ケーブル類を買い足せばいいだけなので価格はちょっと高いけど導入は比較的容易。

3. パワーメータ

走行中に出力しているパワーを測るセンサー。ハブやペダルで測る方式は、機材が制約されるが容易に導入できる。価格は高い。なにも変えずに追加で導入するのは難しい。

1 → 2 → 3 の順番で導入する人が多いと思うが、今回はいきなりパワーメータを導入してみた。

私の場合、ホイールを自分で組めるのでハブ型の powertap G3 を導入するのが一番容易で安く済む。しかし powertap G3 は単純にパワーを出力する機能しか付いておらず、せっかく導入するのでもう少し高機能なものが欲しい。

カンパのクランクを使ってるので、PIONEER のペダリングモニターは導入が難しい。

あとはスパイダー型の SRM、power2max、QUARQ、もしくはペダル型の powertap P1、Garmin Vector 3Jあたりが候補になる。

SRM、power2max、QUARQなどのスパイダー型は構造上の制約により、左右バランスの計測はできない。power2maxなどは左右バランスを表示する機能が付いているが、あれはクランクの角度を計測し、右クランクが前にあるときの出力を右、その逆を左と仮定して検出するだけの仮想バランス機能に過ぎない。power2max NG eco とハードウェアを共有する FSA Powerbox も同じ。

powertap P1、Garmin Vector 3J は純粋に左右計測を行っており導入も容易だが、LOOK互換のクリートに制約される。いまと同じ SPEEDPLAY ZERO か TIME iClick を使いたい場合は導入できない。またどうしてもペダルなので経年劣化と故障に対する耐性が他の方式に比べて低くならざるを得ない。(例えば落車した時に壊れる可能性が高い)

帯に短したすきに長しの各パワーメータであるが、その中で理想的な製品があった。

スペインの ROTOR が開発した、2INPOWER(ツインパワー)というクランク型のパワーメータだ。

もともと、ROTOR には INPOWER という、アクスル計測型のパワーメータがあった。アクスルの歪みを計測することでパワーを測るというアイデア商品で、ROTOR のクランクしか使えない制約はあるものの、他の機材を変えなくて良い。

2INPOWER は INPOWER のアクスル計測センサーに加え、右クランクの中にもセンサーを追加することで、左右のバランスも計測できるようにした新商品だ。アクスルの歪みは左右のトータル、右の歪みは右のみ、なので減算処理することで左右のバランスを正確に計測できる。加えて、200Hzという非常に高サンプリング数で計測を行うことで、クランク回転中のトルク変化も計測することができる。これは同社のアプリを使うことで、TORQUE360 という形で見ることができる。

センサーとしては ant+ に対応しており、同社のアプリと接続する場合は Bluetooth Low Enegy を使用する。ここは独自規格なので他社BLE対応サイコンとは接続できない。

ROTOR の場合はサイコンを作ってないので、Garmin など ant+対応の他社サイコンが必要になる。

2INPOWER は 30mmアルミアクスル(ROTOR製品で言うところの、3D+)なので、30mmアクスル対応BB を使う必要がある。ROTOR が用意した各BB を使うことで、ほぼすべての規格のシェルに取り付けることができる。

ROTOR 30mmアクスル規格は、ROTORの独自規格なので ROTOR純正BB を使うことが前提とされているが、BB30 をベースとしてアクスル長を長く取った規格なので、社外製の BB30系BBが使えることもある。

CHRIS KING の Threadfit30 という BB なら、BSAシェル規格のフレームに、30mm系アクスルを取り付けることができる。別売りの Conversion Kit を組み合わせることで様々な規格に対応するようになっており、BSAフレームに ROTOR 3D+ を取り付ける場合は、Conversion Kit #24 を用意すれば良いようだ。

2.5mm のスペーサが 3枚同梱されているが、これはクランクに合わせて組み合わせる。試行錯誤したところ、スペーサを 1枚、NonDriveサイドに挿入することでチェーンラインが出た。

同社の楕円チェンリング、Q-Ringsとの組み合わせを想定しているようでチェンリングは付属していない。汎用の 5アーム用チェンリングが使えるので、手頃な FSA Superroad CNCチェンリングを使った。もちろん、真円のもの。

#ロードレーサー #ロードバイク #チャリ #ケッタマスィーン #弱虫ペダル #茄子アンダルシアの夏 #のりりん #ROTOR #2INPOWER #パワーメータ

[hitujijp]

ブレーキシューの交換

自作ホイールへの交換に伴いブレーキシューも換装する。アルミリムならアルミ用、カーボンリムならカーボン用のシューに交換しないとブレーキの効きが十分でなかったり、リムが傷んだりしてしまう。今回はカーボン→アルミなのでそれ用のシューに交換した。 写真の黄色のシューはスイストップ社のカーボン用のもので以前使っていたものより制動力が高かったので驚いた記憶が有る。カーボンホイールは低品質なシ��ーを使うとブレーキが効きが甘くなり危険なので、個人的には スイストップのカーボン用かディスクブレーキ化（恐らくディスクがベスト）をお勧めしたい。

#自転車 #diy #ロードバイク

[cilindro6686]

リム組み換え #エクセル #アルミリム #モノチリンドロ https://www.instagram.com/p/B52IFO9Jw6i/?igshid=1d10h1585x24c

#エクセル #アルミリム #モノチリンドロ

[kazuki765p]

機材紹介 ソ連 pocm fluidisk

走りのネタが無いので、手持ち機材の中から面白いものを紹介たいと思います(今後も走りネタの無い時はこのシリーズが続くと思います)。

ソ連 pocm fluidisk。

1988年ソウルオリンピックでソ連ナショナルチームが使用していた事で有名なディスクホイールです。

現在でもロシア、ウクライナ、ベラルーシなどのナショナルチームが使用しています。

反ドライブ側。

鮮やかな黄色が目に付くロゴは、CCCP(ソビエト社会主義共和国連邦の略)だとか、666だとか様々な俗称が飛び交っていますが、正しくはpocmと書かれています。

fluidiskにはアルミリムの前期型と、カーボンリムの後期型があり、僕の所有している個体は前期型になります。

こちらのホイール、たいへん美しい木目調から木製ホイールと思っている方が多いのですが、近付いてみるとケブラー盤面である事がご覧頂けると思います。

ほんとに美しい…。

ディスクホイールといえば気になるのはバルブホールですが、fluidiskのそれはこれまで僕が所有してきたどのディスクホイールよりもタイトな大きさになっていて、空気入れの度に盤面のエッジで指先の皮を痛めます(涙)。

ハブ周辺。

前オーナー以前の所有者の落書…サインが汗

ダストカバーに、ねじの切られたシェル受けとねじこまれたハブシェル、シャフトとカニ目で締めるワンとごくシンプルなカップアンドコーン式のハブです。白い樹脂パーツがベアリングを保護していますが、屋内競技機材だけあって防水･防塵性はお察し…。

ドライブ側ハブ周辺。

スプロケットはみんな大好きカンパニョーロのNJS認定品、13丁を取り付けています。

ここで、トラック機材を見慣れている方はある違和感を覚えると思います。それは…

そう、このホイールにはスプロケットのロックリングを取り付ける段付きねじが存在しないのです。流石屋内競技専用機材。止まるんじゃねぇぞ…

あとはこのホイールの純正ロックナット、規格が独自なのか、一般的なトラックホイールロックナット寸法である15mmのボックスレンチが嵌りません。ゴミがよ…。

ソ連工業規格自信ニキが居たら詳しく教えて下さい。

ではまた。

[noricomi-blog]

ハイコストパフォーマンスのアルミ製チューブレスレディホイール　ファストフォワード F3A-FAC

熟練の職人による高い組立精度とコストパフォーマンスで人気を集めるオランダのホイールブランド、ファストフォワード。タイヤの規格として定着しつつあるチューブレスに対応したアルミクリンチャーホイール「F3A」が登場する。

ファストフォワード F3A-FAC (c)ジェイピースポーツグループ 乗り味の軽さや耐パンク性能等のメリットから広がりを見せているチューブレスロードタイヤ。対応するホイールを望むユーザーの声に応えるべくファストフォワードが、チューブレスレディのフルアルミの新型「F3A-FAC」を開発し、市場に投入する。

30mmハイトのアルミリムを採用することで、オールラウンドに使用できるエアロ性能を確保。リム幅は昨今主流となっている23～25mm、それ以上のワイドタイヤにフィットさせるべく23.5mmとされている。ロードでの使用はもちろんのことシクロクロスにもマッチするはずだ。

サイクルモー…

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[tokyohippie]

おはようございます。 4/29(金)の営業開始しました。 久しぶりにシンプルなアルミリム入荷しました！本日は早速ホイール組みから作業スタートです。 あいにくの天気ですが、本日も通常通り12:00〜19:00にて営業しておりますので宜しくお願い致します♩ (Tokyo hippies mart) https://www.instagram.com/p/Cc630soLva5/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[aae59110]

ディープリムはカッコイイですね😄 でもカーボンシューでアルミリムだと全然効かない😅 #giant #mavic #浜名湖 (トヤママリン)

#mavic #浜名湖 #giant

[benediktine]

【ファウスト・コッピ】 - 英国式自転車生活 : https://blogs.yahoo.co.jp/tenzen194/19017719.html : https://archive.fo/CdYW7 2009/7/2(木) 午前 2:20

ちょっと調べものをしていたら、イタリアで「チャンピオンのなかのチャンピオン、カンピオニッシモ」と呼ばれるファウスト・コッピの載っている雑誌やら、１９２８年ごろの英国の草レースの結果が出ている雑誌がでてきました。パラパラ見ているとなかなか興味深い。

この頃の一部の雑誌は「大本営発表」みたいなところがあって、なにかこの雑誌を買って読まないと、世の中はどんどん進歩して、あなたは取り残されます、、というような論調がなきにしもあらず。毎年同じような時期に、坂道が楽に登れるとか、３５ｋｍ以上で走り続けられるようになりますとか、新しい調整法、とか出ています。もし貴方が迷ったら、歴史的縦軸の流れで見てみると面白い。

ここに出したファウスト・コッピの写真（右から３枚目）は、彼のライデイング・ポジションが、実に自然で理にかなっているのがわかります。もう一人、彼のライヴァルだったバルタリ（右から４枚目）。こちらは随分とトップチューブが詰まった調整で乗っています。それではバルタリは遅かったのか？とんでもない。彼もやはり希代のチャンピオンだったことにかわりはありません。それと、あのエデイ・メルクスがあこがれ、お手本にしたというチャンピオン、スタン・オッカー（右から２番目）。彼もずいぶんトップチューブが詰まっていて、またサドルとハンドルの落差が少ないのがわかります。ピラーはほとんど出ていない。では、オッカーは間違っていたのか？史上最強のチャンピオン、エデイ・メルクスがあこがれ目指したオッカーが間違っていたとは判断できないでしょう。

私はファウスト・コッピの実際に乗った車両を手にとって見たことがあります。国宝級のものですが、私は彼のサドルにたいへん興味がありました。彼は、ＢＲＯＯＫＳの伸びたサドルトップをあまり引っ張っていませんでした。これは写真からもわかります。これはどういうことなのか？禅問答のようにここでは私は答えをあえて書きません。これは彼のポジションに多いに関係があると思います。

バルタリのポジションに関しては、彼は胴体に対して手足が短いので、こういう調整にならざるおえません。スタン・オッカーも同様です。ファウスト・コッピはこどものころ、「くる病」をわずらったので、手足が長いラテン系の人の間でも特にずばぬけて長い。一部で言われている「遠く、大きく乗る」というのは、手足が長いラテン系、あるいは身長が１７６ｃｍ以上ある人に通用する調整法だと私は思っています。

コッピ時代のツール・ド･フランスは総長が６０００ｋｍ弱ありましたが、最近は４０００ｋｍ弱のときもあったりして、しかも道は最近は全舗装ですが、コッピの時代は地道や砂利道でした。当然、タイヤも太く、自転車自体がしっかりとできていました。しかもステージから��テージへの移動に、現��のような飛行機など使いませんでした。もし、彼らを今の日本へ連れてきて、舗装路を走らせたら速かったでしょう。ファウスト・コッピはトラック種目でも強かったですから。

私はこのあたりの選手のコメントや車両のほうが、ツールを完走できなかった人や、関所山かいわいでお山の大将をやっている人の説より、一般性があり、多くの初学者を利すると思えてなりません。

もし誰かが「サドルは地面と平行にして、ハンドルは遠く、大きく乗れ」と言って、私の自転車をいじったら、６５０Ｂ×３８Ｂの太いタイヤのツーリング車で、一日に山岳を最高２３０ｋｍ走れる私も、たぶん１００ｋｍぐらいで音をあげると思います。ちなみに現代イタリアを代表するサドルメーカー、セラ・ローヤルのマネージャーと銀座で寿司を食べながら聞いたところでは、セラ・ローヤルの研究所で調べたところ、サドルは地面と平行という説は無根拠という結論に達したそうです。サドルの快適な傾きは脊椎の柔軟性、とくに仙頂骨から脊椎につながってゆく部分のぐあいの個人差に大きく左右されるのだということです。昔の写真から教わるところは少なくありません。そうそう、重要な点がもうひとつ。それはこれらの写真でわかるとおり、革サドルのよさを１００％引き出すには、サドルはやや低めに調整しなければいけません。ツール・ド・フランス５勝のジャック・アンクティルなども、最近の自転車雑誌のロード記事編集者に言わせれば「サドルが低すぎて不可」でしょう。私は趣味で乗るので、アンクティルに何パーセントかでも近いくらいで走れれば満足なので、彼やコッピと同じぐらいのやや低めにします。これは私のような「へたれ者」にはアキレス腱と足の裏に、一日１６０ｋｍ以上走ったときの疲れ具合が楽な気がします。これは固定ギアの時にもペダリングがキレイに回せます。サドルはコッピと同じＢＲＯＯＫＳのＢ１７番で決まり。

一番右は１９２８年ごろの４０ｋｍタイムトライアル。女子の草レースの結果です。２６インチＷＯタイヤの黒タイヤに鉄クランク、鉄ペダル、鉄ハンドルで変速器無し。だいたい１時間１０分ぐらい。スタンディング・スタートで、途中では速度を落として４ｍほどのはばでＵターンします。カーボンやアルミのフレームに細いクリンチャータイヤにアルミ･リムで、空力にすぐれるウエアーを着て、３５ｋｍ以上で走り続けられなければ、８０年前のレデイ・サイクリストに笑われるでしょう。彼女らのホイールをアルミリムのチューブラーにしてギア比をあげるだけで、速度は１０ｋｍほどあがるでしょう。つまり、乗り方もポジション調整も８０年間さしたる変化はないと言ってしまってもよい。ツールなどは総長が短くなったのと舗装になったので、タイヤを細くしています。しかもスペアの自転車は自動車に積んで壊れればいつでも代車を投げてもらえる。↑の写真のようにスペア・タイヤを選手が八の字に背負うこともありません（左端の写真）。舗装路だしタイヤも細くなったので、下りとゴールスプリントは高速化して、速度の二乗で利いてくる空力を利するのに、前面投影面積を減らし、前傾をきつくする。それは自転車が事故の際に「でんぐりがえしをする」危険を高めています。しかし、あのメルクスですら、腰をそうとう悪くしているわけですから、デスクワークをしている一般の勤め人が、メルクス時代よりさらに前傾の強いロードレーサーで通勤し、週末も乗っていたら、歳をとったらどうなるのか？私などは「適当なところでやめておいたら？」と笑ってしまうのです。ボートの選手は強い前傾姿勢でオールをこぎ、かなりの力をコンスタントに出すのですが、Ｊの字型の背骨に大きな反力を受けるので、ボート選手は３０歳ぐらいで腰がぼろぼろになることが知られています。はたしてそういうことははじめてロードレーサーを乗り始める人たちは知らされているのでしょうか。またそういう変化は進歩なのでしょうか？

読み返していて、我ながらそうとう「ジリッ」とくる毒のある文章を書いているな、とにやけてしまいました（笑）。本日は私が以前書いた文章をそのまま書き写して載せている雑誌を発見しましたので、機嫌が悪いＲ＆Ｆでした。文学、音楽、芸術などの文化的生活とは無縁なところで自転車のメカの話に埋もれて文章をいじっているので、盗作などということを恥ずかしいと思ったことがないのかもしれません。

#cycmech #historyjp