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Hyundai AX1 é um SUV subcompacto menor que o Venue, para a Ásia

Hyundai AX1 é como está sendo chamado o próximo SUV subcompacto da marca sul-coreana, mas ele não é do porte do Venue, que tem 4 metros. Este novo modelo, visto no país asiático, tem tamanho menor.

Pouco se sabe sobre o projeto, exceto que ele terá unicamente motor de três cilindros. Além disso, seu foco será atuar no mercado indiano e em partes do Sudeste Asiático.

Pela largura diminuta, o AX1 deverá ser baseado na plataforma do Santro, que é atualmente o menor carro da marca na Índia. O modelo hatch tem 3,61 m de comprimento, 1,64 m de largura, 1,56 m de altura e 2,40 m de entre-eixos.

Mas, diferente deste, o AX1 só terá bloco de três pistões e obviamente será da família Kappa, onde temos aqui o 1.0 e o 1.0 TGDI. O antigo Hyundai Eon era ainda menor que o Santro.

Do pequenino, chama atenção as colunas e teto retos, assim como as maçanetas embutidas nas portas traseiras. Na imagem da traseira, dá para notar que não há um alinhamento na base das janelas.

Essa diferença é devido ao formato das portas dianteiras, que se distingue das vistas na traseira, tendo estas linhas de cintura mais baixa.

Na frente, os faróis deverão seguir o mesmo estilo do Venue, com o conjunto ótico no para-choque, enquanto luzes diurnas e repetidores em LED mais acima. A grade também parece grande.

O interior não foi mostrado, mas deverá ser mais simples que o Venue, dada sua proposta de ser o SUV de acesso da gama indiana e asiática.

Com potências que devem ir de 65 cavalos a 100 cavalos, o AX1 também pode apostar na caixa manual de embreagem automática ou câmbio automatizado.

A proposta do AX1 pode fazer com que o Santro tenha menor apelo com a nova opção, que pode inclusive ameaçar sua posição no mercado local.

[Fonte: Auto Times News]

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Honda City hatch fará estreia global em 24 de novembro

O Honda City hatch vai estrear dia 24 de novembro, em divulgação da marca nas redes sociais. O modelo é bastante aguardado no mercado mundial desde que a marca japonesa se retirou dessa segmento nos anos 90.

O hatch compacto finalmente terá seu lugar como um rival de produtos como Toyota Yaris, Nissan March, Mazda2, VW Polo, Chevrolet Onix, entre outros.

Derivado do sedã, o Novo City hatch pode não ser tão compacto como muitos imaginam. O motivo é que o City agora mede 4,55 m de comprimento e, pelo que viu nas imagens de patente, ele provavelmente será maior que o Onix.

Por conta da redução de custos, dificilmente a Honda reduziria o entre-eixos para o novo hathc ficar perto dos 4,00 m de comprimento. De qualquer forma, ele não pode ser assim tão esticado, visto que o Civic hatch da geração 11 deve ficar entre 4,45 m e 4,50 m.

Assim, podemos esperar algo entre 4,20 m e 4,25 m. Se ficar menor que isso, atenderá melhor o segmento. Com estes novos produtos, incluindo a família Civic, a Honda terá um portfólio bem rico nos próximos anos.

Aqui, apenas com essas duas linhas, já seriam quatro modelos, mas não acreditamos que o Civic hatch virá, devido ao mercado médio estar indo para a extinção devido aos crossovers e SUVs.

No caso de um City hatch, a Honda poderia posicionar o carro em um segmento importante, dos hatches compactos premium, ao lado dos modelos WR-V e Fit, assim como do City Sedan.

Na mecânica, espera-se que na Ásia ele utilize motor 1.0 Turbo com 122 cavalos e 17,3 kgfm, mas também não se pode imaginar esse carro sem o L15B 1.5 aspirado de até 121 cavalos em alguns mercados.

Uma variante híbrida de 151 cavalos pode ser a topo de linha, reforçando a proposta de redução de emissões da Honda. Aqui, provavelmente será usando o 1.5 i-VTEC Flex Atkinson com 98 cavalos na gasolina e 99 no etanol, além um elétrico de 108 cavalos. Clique no link para ver o vídeo da Honda.

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Liev Tolstói – Mundo Educação

Liev Tostói foi um dos autores mais importantes da literatura ocidental em razão da densidade de seus enredos e dos conflitos psicológicos vivenciados por seus personagens. Liev Tolstói – Mundo Educação publicado primeiro em https://mundoeducacao.bol.uol.com.br

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Novo Peugeot 208 tem aumento de preço em novembro

O Novo Peugeot 208 teve seu primeiro aumento de preço e não foi pouco. O hatch francês, fabricado em El Palomar, continua partindo de R$ 65.990 na versão adicionada posteriormente ao lançamento, a Like.

Já a Like Pack manteve seu preço em R$ 69.990, atendendo assim aos clientes PCD. O hatch na versão Active 1.6 AT passou de R$ 74.990 para R$ 77.990, aumentando em R$ 3.000.

A Active Pack ficou R$ 2.000 mais cara, pulando de R$ 82.490 para R$ 84.490, enquanto a Allure 1.6 AT encareceu R$ 1.500. O compacto na topo de linha Griffe ficou R$ 1.000 acima do preço de lançamento, que era de R$ 94.990 e agora é de R$ 95.990.

Em todas as versões, o motor oferecido é o EC5M 1.6 16V que já vem da geração anterior e dos 206 e “207”. O propulsor de quatro cilindros entrega a 115 cavalos na gasolina e 118 cavalos no etanol, além de 16 kgfm.

O câmbio manual de cinco marchas nas versões Like e Like Pack, enquanto as demais possuem a caixa automática Aisin de seis marchas, que veio também do 208 antigo. Sem Puretech 1.2 aspirado ou turbo, o Novo 208 só se destaca pela versão elétrico e-GT.

Esta, ainda sem preço conhecido, dispõe de 136 cavalos e 26,5 kgfm, além de baterias de lítio de 50 kWh e autonomia de 350 km no ciclo WLTP.

Com esse aumento, o Novo Peugeot 208 fica acima de alguns rivais fortes, como o VW Polo, Toyota Yaris, Hyundai HB20 e Chevrolet Onix, por exemplo.

Como destaque, o Novo 208 traz cluster digital 3D, multimídia com tela de 8 polegadas com Android Auto/CarPlay, alerta de colisão com frenagem automática de emergência, carregamento indutivo de smartphone e alavanca de cÂmbio eletrônica.

Peugeot 208 2021 – Preços

Peugeot 208 Like 1.6 MT – R$ 65.990 (sem aumento)

Peugeot 208 Like Pack 1.6 MT – R$ 69.990 (sem aumento)

Peugeot 208 Active 1.6 AT – R$ 77.990 (antes era R$ 74.990)

Peugeot 208 Active Pack 1.6 AT – R$ 84.490 (antes era R$ 82.490)

Peugeot 208 Allure 1.6 AT – R$ 90.990 (antes era R$ 89.490)

Peugeot 208 Griffe 1.6 AT – R$ 95.990 (antes era R$ 94.990)

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Breve Popularidade do Populista de Direita

Ana Conceição (Valor, 09/11/2020) informa: em 2021, terminados os pagamentos do auxílio emergencial e do BEm, programa de estímulo à manutenção do emprego, o país deve experimentar uma “ressaca” da massa de renda. Junto com outros fatores, como as incertezas quanto ao equilíbrio fiscal, isso tende a frear uma retomada mais forte da economia.

Uma hipótese equivocada do incompetente desgoverno atual aponta: os brasileiros expulsos do mercado de trabalho poderiam seguir em 2021 sem o auxílio emergencial, cujo fim não prejudicaria a retomada da economia. Com o relaxamento maior do isolamento, essas pessoas poderiam voltar ao mercado e encontrar uma ocupação.

Essa hipótese relembra um conceito ultrapassado de Milton Friedman da velha Escola de Chicago monetarista: a “renda permanente”, de onde resultaria o Efeito Saldo Real. A renda média efetiva do brasileiro estaria se aproximando da renda habitual, segundo o governo. Ele cita dados da Pnad Contínua.

Estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com base nos microdados de outra pesquisa do IBGE, a Pnad Covid, mostra, de fato, em agosto, a renda média efetiva foi equivalente a 89,4% da renda habitual, parcela 2,3 pontos percentuais maior se comparada à de julho.

Os trabalhadores por conta própria receberam efetivamente apenas 76,7% do antes habitualmente recebido (contra 72% em julho) e os do setor privado sem carteira assinada receberam efetivamente 86,1% do habitual. Trabalhadores do setor privado com carteira e funcionários públicos, por sua vez, receberam efetivamente em média 95% do habitual.

Economistas, contudo, afirmam: a renda média não é o melhor indicador para avaliar a necessidade ou não de continuar com o auxílio e seu eventual impacto na atividade. Esse papel é da massa de rendimentos, aquela que deve ter uma ressaca em 2021.

A Pnad só pergunta a renda de quem está ocupado. E 10 milhões de pessoas perderam o emprego na pandemia, estão com zero renda e não entram nesse cálculo da diferença de renda efetiva e habitual. A volta do emprego não será rápida o suficiente para absorver toda a mão de obra que deve voltar ao mercado ao fim do auxílio e das medidas de isolamento.

As análises levando em conta apenas a renda média são problemáticas, em especial nos momentos de crise. No caso da pandemia, a renda habitual e a efetiva têm crescido por causa de um caráter regressivo, ou seja, a queda das ocupações foi maior entre os informais. Eles têm salário menor, elevando o rendimento médio. É complicado fazer comparações por causa desse efeito composição.

O dado realmente a retratar melhor a situação do mercado de trabalho é a massa de rendimentos. Mas para efeito de continuidade do auxílio emergencial deve ser levado em consideração existir um enorme contingente de pessoas simplesmente sem trabalho nem renda.

Com o fim do auxílio, vai haver um efeito ressaca da renda, ou seja, uma forte queda da massa de renda total. Isso especialmente nas regiões e parcelas da população mais pobres. Isto terá consequência política sobre a popularidade do populista de direita disposto a comprar votos para sua reeleição em 2022.

Segundo estimativa da Tendências, depois de crescer 4,5% em 2020, a massa de renda ampliada deve cair 4,3% em 2021. No Norte e no Nordeste, a queda vai ser muito maior, de 10,8% e 12,3%, respectivamente. Nessas regiões, o desemprego é maior e há mais dependência do auxílio. A massa de renda ampliada considera trabalho, Previdência, Bolsa Família, aluguéis, seguro-desemprego e outras fontes.

Assim, as pessoas quando pararem de receber o auxílio devem voltar ao mercado de trabalho, o que deve elevar a taxa de desemprego em 2021, a despeito do aumento estimado de 5,5% na população ocupada, após queda de 7,2% neste ano. Em outras palavras, a recuperação da economia – a Tendências estima alta de 2,9% do PIB no próximo ano – vai criar empregos, mas não em número suficiente para ocupar todos as pessoas que voltarem ao mercado.

Em 2020, considerando a redução no valor do auxílio emergencial e os efeitos negativos da pandemia no mercado de trabalho, a massa total não deve sustentar, até o fim deste ano, o mesmo patamar dos meses anteriores.

Já em 2021, a massa deve cair com o fim dos repasses emergenciais, pois, a despeito da expectativa de reestruturação do Bolsa Família em um novo programa social, a gradual retomada das ocupações entre a população economicamente mais vulnerável do país não será suficiente para garantir a manutenção dos rendimentos do ano anterior.

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Vale: Maior Valor de Mercado e Menor Controle Paraestatal

Francisco Góes (Valor, 26/10/2020) informa, passados 23 anos desde a privatização em 1997, a Vale está prestes a viver outra mudança histórica. Se há mais de duas décadas o desafio foi fazer a transição de empresa estatal para privada, agora a mineradora vai se transformar em corporação sem grupo de controle acionário definido.

A companhia terá o controle disperso entre diferentes investidores, mas no novo desenho há meios de inibir que qualquer acionista tenha fatia igual ou maior que 25% do capital. Caso isso eventualmente ocorra, o sócio que atingir esse percentual terá de fazer uma oferta pública de aquisição de ações (OPA) a todos os investidores de Vale.

Essa tarefa não é simples considerando, recentemente, a empresa ter valor de mercado de R$ 335,3 bilhões. Está acima, por exemplo, de Petrobras, Itaú, Ambev e Bradesco.

Hoje, a Vale ainda tem grupo de controle, formado por meia dúzia de grandes investidores institucionais. Ele dá as cartas a partir de posição acionária equivalente a cerca de um terço do capital social da companhia.

Essa liderança é exercida por meio de atuação conjunta. Ela permite a esses investidores eleger a maioria dos integrantes do Conselho de Administração da empresa, uma das maiores produtoras de minério de ferro do mundo.

A ação articulada do grupo de controle se dá via acordo de acionistas assinado em 2017. Ele se expira em 9 de novembro, em menos de 15 dias. O fim desse acordo será o “gatilho” para implementar mudanças societárias e de governança corporativa que vêm sendo preparadas há três anos. “É de se esperar mais uma evolução do que uma revolução”, diz conselheiro.

Analistas de bancos estão interessados em um aspecto resultante do fim do acordo de acionistas da Vale. Com o término do acordo, vão ficar livres para a venda 20,26% das ações da mineradora, algo como R$ 68 bilhões tomando por base o valor de mercado recente.

Esse é o percentual de ações vinculado ao acordo de acionistas do qual faz parte o grupo de controle de Vale. Integram o grupo Litel, que reúne os fundos de pensão estatais – Previ, do Banco Brasil; Petros, da Petrobras; Funcef, da Caixa; e Vivest, antiga Fundação Cesp -, Bradespar, do Bradesco; a japonesa Mitsui; e a BNDESPar, o braço de participações acionárias do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Na prática, esses 20,26% de ações de Vale podem ser vendidos a partir de 9 de novembro, embora essa não seja a expectativa do mercado. Acredita-se a Previ, o Bradespar e a Mitsui vão se manter como acionistas de referência. O BNDES é visto como vendedor.

Em agosto, o banco se desfez na bolsa de R$ 8,1 bilhões de papéis de Vale em um só dia. “O que os acionistas do grupo de controle farão com suas ações só eles sabem”, diz fonte próxima da Vale. A aposta é que não haverá “corrida” para a venda pelos acionistas do grupo de controle o que, se ocorresse, teria o efeito de depreciar o valor da ação. Ela fechou cotada a R$ 63,54.

A retomada do pagamento de dividendos e de juros sobre capital próprio pela mineradora depois de Brumadinho dá folga aos fundos, sobretudo à Previ. Eles precisam de liquidez para pagar os compromissos com os pensionistas, e retira parte da pressão sobre a venda.

Em setembro, a Vale remunerou os acionistas com R$ 12,35 bilhões. O Itaú BBA estima, em março de 2021, a empresa possa pagar cerca de US$ 2,5 bilhões aos acionistas, referente ao resultado do segundo semestre de 2020, com retorno (“dividend yield”) acima de 4% em dólar. É um retorno considerável tomando como referência a Selic a 2% ao ano.

Embora o principal ponto de interesse do mercado seja o destino dos 20,26% das ações dos acionistas de referência a ficarem livres para a venda, há outros temas na agenda, sobretudo depois da tragédia de Brumadinho, em 25 de janeiro de 2019, que deixou 259 mortos e 11 desaparecidos. A tragédia apressou o trabalho de melhoria da gestão da empresa. “Não é fácil guiar a companhia em meio a uma tragédia como a de Brumadinho”, disse fonte da mineradora.

O término do acordo de acionistas representa a conclusão de um processo que começou em 2017, quando a Vale lançou as bases para se transformar em uma corporação sem controle definido. O acordo a expirar em novembro foi firmado em agosto de 2017, previsto para durar três anos, em transição em que a Vale cumpre agora a última etapa rumo à “true corporation”. Haverá, porém, desdobramentos.

Por anos era inimaginável que o grupo de controle de Vale abrisse mão do poder detido na companhia, mas o primeiro passo foi a unificação das duas classes de ações — preferenciais e ordinárias — em ordinárias e a migração para o Novo Mercado da B3 no fim de 2017. A seguir foram implementadas mudanças internas, na gestão dos negócios e na forma de atuar do Conselho de Administração, transformações ainda em curso.

A adoção de um modelo de controle acionário disperso tende a reduzir ainda mais a possibilidade de intervenção política na empresa, verificada mesmo depois da privatização, em maio de 1997. A União ainda detém 12 golden shares de Vale, Elas lhe dão poder de veto limitado sobre alguns temas, entre os quais mudanças de razão social, de sede e de objeto das atividades minerárias.

É de se esperar que como resultado da dispersão acionária a Vale ganhe maior diversificação da base de acionistas, haja renovação do Conselho de Administração, a ser definida em assembleia geral de acionistas em abril de 2021. Além disso, os administradores da empresa deverão ter maior independência em relação aos acionistas.

É possível que a atual diretoria da empresa, sob o comando de Eduardo Bartolomeo, que assumiu a presidência da Vale depois de Brumadinho, seja reconduzida pelo Conselho para mais um mandato de dois anos antes da realização da assembleia de acionistas em abril do próximo ano. A AGO/AGE de Vale terá como um dos principais temas a renovação do Conselho de Administração.

Em 31 de dezembro de 2019, os integrantes do grupo de controle de Vale detinham 35,66% da companhia. Hoje essa participação é de cerca de 32% do capital social da empresa.

Em 30 de setembro deste ano, a fatia do grupo de controle incluía percentual de 26,57%, sendo 20,26% das ações vinculadas ao acordo de acionistas, e mais 6,31% de ações fora do acordo, portanto, disponíveis para a venda desde 2017.

Além dessas participações, os fundos de pensão, receberam da Litel, em 2019, ações de Vale que passaram a deter diretamente em suas carteiras. A Previ, por exemplo, tem 80% da Litel e mais 4,99% de ações de Vale de forma direta, o que lhe assegura, no total, fatia de 14,26% da empresa.

A transferência de ações de Vale não vinculadas ao acordo de acionistas para os fundos foi possível depois de reestruturação da Litel em setembro de 2019 por meio de cisão de ativos em favor da Litela, veículo de participação dos fundos. Litel e Litela possuem 11,6% das ações da mineradora.

O movimento de cisão dos ativos de Litel teve o objetivo de facilitar a venda de ações de Vale pelos fundos. Fontes dizem os integrantes do grupo de controle vêm vendendo ações de Vale em bolsa. Nada como fez o BNDES em agosto, mas as vendas têm ocorrido.

Embora esses acionistas não tenham o controle de direito da empresa, pois podem ser derrotados em assembleia, têm o controle de fato. O exercem elegendo a maioria do Conselho e controlando o resultado de certas decisões exigentes da aprovação dos acionistas. Isso tende a mudar a partir de 9 de novembro de 2020.

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Land Rover contra-ataca Ineos com licença do Defender para Bowler

Uma vez ela ganhou uma disputa judicial no lugar mais improvável, porém, num revés quase histórico, perdeu uma batalha jurídica em sua própria casa. Diante dessa última derrota, a Land Rover decidiu contra-atacar sua rival Ineos com uma licença inesperada.

Talvez a manobra tenha começado antes da conclusão da batalha, quando a Land Rover fez um movimento no campo e adquiriu a Bowler Motors em dezembro de 2019.

A partir daí, já em guerra com a Ineos Automotive, a casa das Midlands aguardou atrás das muralhas jurídicas a decisão das cortes de Londres.

Quando a decisão foi favorável à rival, que agora pode ter o Grenadier como um combatente clássico do off road, baseado no estilo do Defender, a Land Rover só pôde apenas lamentar…

Contudo, a Land Rover olhou para a Bowler e viu o potencial de lança-la num contra-ataque direto à Ineos e assim liberou os direitos do Defender para sua divisão off road.

De acordo com a inglesa, a Bowler pode usar as formas básicas do Defender clássico para usar em um veículo de alto desempenho, chamado de projeto CSP 575, que usa as linhas do modelo 110 com um V8 5.0 Supercharged de 575 cavalos da divisão SVO (Special Vehicles Operations) da JLR.

Ele tem quatro bancos esportivos, gaiola de proteção e até ar condicionado… A princípio, a proposta de um Defender 110 clássico radicalmente feito para off road extremo não teria relação direta com o Ineos Grenadier.

Este usará seis em linha a gasolina ou diesel da BMW e terá proposta mais próxima do original. Ainda que não se cruzem, a ideia de liberar o desenho clássico do Defender é uma resposta clara de que a Land Rover continua a afirmar que as formas básicas ainda pertencem a ela. É improvável que a Bowler siga como um rival direto da Ineos, pelo menos por ora.

Na Ineos, o plano de usar a fábrica da Daimler (Smart) na França, teve a aprovação dos trabalhadores locais, abrindo caminho para a transferência da planta para a fabricante do Grenadier.

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Substantivo primitivo – Mundo Educação

Substantivos primitivos são aqueles não originados de outras palavras da língua portuguesa, diferentemente dos substantivos derivados, que dependem delas para serem formados. Substantivo primitivo – Mundo Educação publicado primeiro em https://mundoeducacao.bol.uol.com.br

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Audi SQ5 TDI prova que diesel ainda não morreu, com seus 341 cavalos

Enquanto o diesel anda saindo de cena apressadamente em muitos modelos de carros na Europa, especialmente nos próximos lançamentos, algumas marcas continuam a aproveitar seu potencial até o último instante.

Nisso, o Audi SQ5 TDI prova que diesel ainda não morreu e que se pode ganhar muito com ele. O SUV esportivo da marca de luxo alemã aparece com o óleo combustível e eletrificação básica para economizar mais e poluir menos.

Focado na performance, o Audi SQ5 TDI vem com um V6 3.0 TDI de 341 cavalos e 71,1 kgfm, cuja força é máxima entre 1.750 rpm e 3.250 rpm.

O propulsor vem acompanhado de sistema elétrico de 48 volts e a tecnologia MHEV, que possibilita desligar o motor antes de parar e iniciar uma saída antes de religa-lo.

De acordo com a Audi, o SUV pode rodar 40 segundos depois da saída sem o motor em funcionamento. Além disso, ele recupera 8 kW de energia nas frenagens e desacelerações.

Outro item para que o SQ5 TDI possa existir nos tempos de pressão do Euro 6d é o compressor elétrico (EPC) que substitui os gases de escape do V6 3.0 TDI em regimes mais baixos, evitando o turbo lag e melhorando a eficiência.

O próprio motor recebeu modificações, trocando-se os pistões de alumínio por aço forjado, assim como os injetores receberam novas agulhas e sensor piezoelétrico.

A Audi mexeu ainda na posição do intercooler ar-água, de modo a ficar mais indireto e reduziu o tamanho do coletor de admissão, para um fluxo de ar mais rápido para dentro da câmara.

Foram feitas modificações também no coletor de escape e no turbocompressor, que agora pode girar mais rápido. O Audi SQ5 TDI tem dois sistemas SCR (redução catalítica seletiva) com um tanque de 24 litros de AdBlue.

O SUV tem ainda transmissão automática Tiptronic de 8 marchas com desacoplamento do motor quando este está desligado em movimento e tração Quattro com desconexão central.

Audi SQ5 TDI 2021 – Galeria de fotos

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BMW Série 3 elétrico será da versão longa e pode não chegar à Europa

Quando o BMW iX3 surgiu no mercado chinês, uma das primeiras coisas que muitos devem ter pensado é: e o BMW Série 3? A pergunta era pertinente, visto que ambos compartilham a plataforma CLAR de tração traseira.

Então, o best seller da marca alemã começou a ser visto na Europa com avisos de veículo eletrificado e a devida camuflagem. Logo, descobriu-se que se tratava de um sedã 100% elétrico.

Com o lançamento do iX3, sua arquitetura elétrica tornou evidente a possibilidade de equipar o Série 3, ainda mais que a tecnologia usada pela BMW não contempla – pelo menos por agora – a tração nas quatro rodas.

Tendo seu propulsor de 286 cavalos e 40,6 kgfm num motor elétrico montado no eixo traseiro, o BMW Série 3 elétrico praticamente estende a gama de versões.

Isso pode ser feito sem um destaque, visto que as opções a gasolina e diesel se harmonizam com estes números. Assim, além de manter a tração traseira, o Série 3 elétrico não será um produto deslocado no portfólio.

Pelo que se sabe, essa variante com bateria de lítio de 74 kWh, terá lugar em 2022, mas pelo andar da carruagem, poderia chegar bem antes disso, especialmente por conta do mercado chinês.

Comenta-se por lá que o modelo será baseado no Série 3 L, a versão longa do sedã na China. Isso de fato seria um empecilho para sua comercialização na Europa, onde essa variante não existe e, pelo jeito, não é desejada pelos clientes.

Assim como iX3, contudo, o Série 3 elétrico pode ser produzido em fábricas alemãs, onde a BMW já deu a ordem para que todas façam carros elétricos nos próximos anos. Desse modo, com base no chassi curto, o modelo teria sua forma europeia.

E como seria esse BMW Série 3 elétrico? Essa projeção do site L´Argus, dá uma ideia. Grade falsa, detalhes em azul, rodas aerodinâmicas e apêndices para reduzir o arrasto serão essenciais para identificar a versão.

A julgar pelo que o mais pesado iX3 faz, o Série 3 energizado poderia até alcançar 483 km no ciclo WLTP, indo de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e com máxima limitada em 180 km/h.

[Projeção: L´Argus]

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Opel se aproxima com presença oficial no Uruguai em 2021

“A Opel continua focada na Europa”. Essas foram as palavras de Michael Lohscheller, CEO da marca alemã. Contudo, no congresso do site germânico Automobilwoche, o executivo anunciou que a empresa irá expandir sua atuação para o mundo.

Falando sobre o retorno à Rússia, Lohscheller revelou oficialmente que a Opel quer expandir suas operações na América Latina e vai começar isso pelo Uruguai, onde chega no primeiro semestre de 2021.

A investida da Opel se dará com os modelos Corsa e Mokka, lembrando que eles agora estão em suas novas gerações baseadas na plataforma modular CMP.

Lohscheller não deu mais detalhes sobre os próximos destinos da Opel na região, embora a mesma esteja presente no mercado chileno. Na região andina, existe potencial para mercados importantes, desde a Colômbia até o México.

Sobre a não menção aos demais países da região, fica a questão em aberto, pois, existe um detalhe importante nessa história.

Respeitada por sua engenharia e qualidade dos produtos, a Opel já teve presença na América do Sul em outros tempos, mas a partir dos anos 90, sua reputação a precedeu no Brasil.

Ainda que o blitz prateado não tenha brilhado de fato sob o sol do Brasil, nomes como Corsa, Astra, Vectra, Zafira, Meriva e por aí adiante, sob a gravata dourada da Chevrolet, trouxeram o reconhecimento da marca alemã.

Nesse mercado latino onde, talvez, seja a marca não presente mais desejada, a expectativa da chegada da Opel aumentou com a venda da mesma para a PSA, que atua em Argentina e Brasil com Peugeot e Citroën, tendo duas fábricas em operação.

No grupo francês, que logo se tornará a Stellantis, o assunto Opel é tratado da mesma forma que a possibilidade de chegar algum produto importante de uma de suas marcas francesas. Ou seja, sem comentários comprometedores.

A marca é dona dos nomes que criaram boa fama no Brasil. Além disso, com as fábricas da PSA produzindo a CMP, adicionar uma terceira bandeira numa operação independente, seria interessante do ponto de vista de desvincular a sua imagem das irmãs francesas e reforçar a origem alemã.

[Fonte: Automobilwoche]

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Renault aumenta preços de Kwid, Sandero, Stepway e Logan

A Renault aumentou os preços de quatro modelos no mercado nacional em novembro. Kwid, Sandero, Stepway e Logan tiveram alta que varia de R$ 700 a R$ 4.100.

O Kwid, por exemplo, teve alta de R$ 700 na versão Life, que agora custa R$ 39.390. Contudo, a Zen ficou R$ 1.200 mais cara, chegando a R$ 46.990. A Intense ficou R$ 1.000 acima do valor anterior e sai por R$ 48.990. Já a Outsider teve acréscimo de R$ 1.100 e já alcança R$ 50.390.

No Sandero, a versão Life passou a custa R$ 57.390 ou R$ 1.400 a mais que a anterior. Na versão Zen 1.0, o preço subiu R$ 1.600, passando para R$ 60.390, enquanto a Zen 1.6 teve adição de R$ 1.000 ao valor, custando agora R$ 66.890.

O Sandero GT Line 1.0 passou de R$ 61.390 para R$ 62.990, alta de R$ 1.600, enquanto a opção com motor 1.6 e câmbio CVT passou para R$ 80.090, alta de R$ 2.900. Com preço R$ 1.000 acima deste, o Sandero R.S. 2.0 custa R$ 81.090 ante R$ 79.190, o que dá uma diferença de R$ 1.900.

No aventureiro Stepway, a alta foi mais expressiva. A versão Zen 1.6 ficou R$ 1.600 mais cara e agora parte de R$ 73.890, mas a Iconic 1.6 CVT pulou de R$ 82.390 para R$ 86.490, salto de R$ 4.100!

Por fim, o Logan Life ficou R$ 1.490 mais caro, passando a ter preço de R$ 60.590. A versão Zen 1.0 teve alta de R$ 1.600, passando a custar R$ 63.490. No caso da Zen 1.6, o valor subiu R$ 1.900, chegando agora a R$ 70.990.

Renault Kwid, Sandero, Stepway e Logan – Preços

Renault Kwid Life 1.0 – R$ 39.390 (antes era R$ 38.690)

Renault Kwid Zen 1.0 – R$ 46.990 (antes era R$ 45.790)

Renault Kwid Intense 1.0 – R$ 48.990 (antes era R$ 47.990)

Renault Kwid Outsider 1.0 – R$ 50.390 (antes era R$ 49.290)

Renault Sandero Life 1.0 – R$ 57.390 (antes era R$ 55.990)

Renault Sandero Zen 1.0 – R$ 60.390 (antes era R$ 58.790)

Renault Sandero Zen 1.6 – R$ 66.890 (antes era R$ 65.890)

Renault Sandero GT Line 1.0 – R$ 62.990 (antes era R$ 61.390)

Renault Sandero GT Line 1.6 CVT – R$ 80.090 (antes era R$ 77.190)

Renault Sandero RS 2.0 – R$ 81.090 (antes era R$ 79.190)

Renault Stepway Zen 1.6 – R$ 73.890 (antes era R$ 72.290)

Renault Stepway Iconic 1.6 CVT – R$ 86.490 (antes era R$ 82.390)

Renault Logan Life 1.0 – R$ 60.590 (antes era R$ 59.190)

Renault Logan Zen 1.0 – R$ 63.490 (antes era R$ 61.890)

Renault Logan Zen 1.6 – R$ 70.990 (antes era R$ 69.090)

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Ford E-Transit tem autonomia de 350 km e aparece com F-150 Electric

A Ford lançou nos EUA a versão 100% da Transit, chamada E-Transit. O modelo comercial chega numa fase em que a marca inicia sua eletrificação no mercado americano, onde a estrela é o Mustang Mach-E, produzido no México.

No caso da E-Transit, sua fabricação será em Kansas City, porém, não será um modelo dedicado apenas aos EUA, sendo produzido também em Koacaeli, na Turquia, de modo a abastecer o mercado europeu.

Com produção no segundo semestre de 2021, a Ford E-Transit fará uma trinca com Mach-E e a picape grande F-150 Electric, que deu as caras numa foto oficial da van elétrica.

Voltando a ela, seu motor elétrico tem 269 cavalos e 43,6 kgfm, suficientes para um bom desempenho em entrega de mercadorias em áreas urbanas. Suas baterias de lítio possuem 67 kWh, o que garante autonomia de 350 km no ciclo WLTP.

O tempo de recarga rápida em estação de 115 kW é de 34 minutos para dispor de 80%, mesmo que as células estejam com 10% de carga. A bordo, existe um carregador com 11,3 kW, que garante recarga completa em 8,2 horas.

Tendo um baú de 15,1 m³ de volume útil, a Ford E-Transit tem ainda pacote ADAS com controle de cruzeiro adaptativo, detector de pedestres com frenagem autônoma de emergência, alerta de invasão de faixa, monitoramento em 360 graus, alerta de tráfego traseiro, reconhecimento de sinais de trânsito, FordPass com gerenciamento de frota, frenagem autônoma de ré e multimídia SYNC4 com tela de 12 polegadas.

Jim Farley, presidente e CEO da Ford, diz: “A Ford é líder em veículos comerciais na América do Norte e na Europa e a transição para veículos com emissões zero, especialmente no segmento de entrega urbana, é crítica para atingirmos nossa meta de carbono neutro até 2050”.

Farley completa: “A Ford está pronta para liderar esse avanço que começou com os modelos híbridos Transit Custom e EcoBlue. É bom para o planeta e uma grande vantagem para os clientes, com custos operacionais mais baixos e novas tecnologias conectadas para impulsionar seus negócios.”

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Decadência Brasileira: Retrocesso Desde a Não Aceitação do Resultado Eleitoral de 2014

Com a desvalorização do real e a redução do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, o tamanho da economia do país em dólares vai sofrer forte queda neste ano e sair do seleto grupo das dez maiores do planeta, de acordo com dados do Fundo Monetário Internacional (FMI) compilados pela Fundação Getulio Vargas (FGV).

Pelas projeções do Fundo, o PIB brasileiro deve recuar 28,3% neste ano em relação a 2019, quando convertido para a moeda americana: de US$ 1,8 trilhão para US$ 1,4 trilhão. O país deve perder, assim, três posições no ranking das maiores economias do mundo, de nona para a 12a posição, ultrapassado por Canadá, Coreia do Sul e Rússia.

Marcel Balassiano, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da FGV, lembra que a pandemia vai afetar a economia do Brasil e de diversos países em moedas locais. No caso brasileiro, o FMI projeta retração do PIB em 5,8% em 2020, frente ao ano passado.

“As medidas de distanciamento social provocaram ‘desligamento’ nas economias. Muitos países adotaram medidas de estímulo, como o auxílio emergencial no Brasil, evitando quedas maiores”, disse Balassiano. “Agora, os países estão em processo de reabertura, mas a recuperação plena depende do fim da pandemia.”

Mas muito da mudança de posição do Brasil no ranking decorre da depreciação cambial, e não apenas da queda da atividade econômica, explica o pesquisador.

Durante a pandemia, o real foi uma das moedas que mais se desvalorizaram no mundo. O dólar médio de 2020 está em R$ 5,28, 30% acima da média do ano passado.

Balassiano lembra, porém, que essa desvalorização da moeda não foi obra do acaso. Ela diz muito sobre a percepção de risco em relação ao país.

“É importante frisar que a desvalorização do real ao longo do ano e o aumento do risco são reflexos dos problemas brasileiros, principalmente do lado fiscal. Bolsa, câmbio, juros futuros. Todas essas variáveis mostram as incertezas e o risco embutido no Brasil”, acrescentou o pesquisador do Ibre/FGV.

Em tempos de real valorizado, o país chegou a ocupar a sétima posição no ranking mundial, atrás de Estados Unidos, China, Japão, Alemanha, Reino Unido e França. Foi assim em 2011, quando a moeda americana valia menos de R$ 2.

Claudio Considera, pesquisador do Ibre/FGV e ex-chefe de Contas Nacionais do Instituto Brsileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pondera que a oscilação do câmbio produz efeitos artificiais sobre o PIB.

Ele lembra que o consumo das famílias e dos governos são feitos em moedas locais. Por isso, prefere suavizar os efeitos do câmbio para construir o ranking.

Dessa forma, o estudo também construiu um ranking de países pelo critério de paridade do poder de compra (PPC). Esse método de cálculo busca medir quanto um país pode comprar em bens e serviços com sua moeda, facilitando comparações internacionais.

Levando em conta a paridade do poder de compra, o Brasil ocupou no começo desta década a sétima posição no ranking de maiores economias do mundo, status que sustentou posição até 2016. No ano seguinte, em 2017, o país escorregou para a oitava posição e, em 2019, ocupava o décimo lugar entre as grandes economias do planeta.

Pelas projeções do FMI em PPC, o PIB brasileiro também ficará menor, mas vai escalar o ranking para a oitava posição neste ano.

O critério de paridade de poder de compra é menos frequentemente usado. Por ele, a China já é a maior economia do mundo, com um PIB de US$ 23,4 trilhões em 2019, superando os Estados Unidos, com um PIB de US$ 21,4 trilhões.

“Mesmo com essa ‘melhora’, o PIB brasileiro também vai encolher em 2020”, argumenta Considera, autor do levantamento do ranking dos países ao lado de Marcel Balassiano.

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Fiódor Dostoiévski – Mundo Educação

Fiódor Dostoiévski foi um dos principais representantes do realismo russo, sua obra mais famosa é “Crime e castigo”. O autor influenciou personalidades de diversas áreas. Fiódor Dostoiévski – Mundo Educação publicado primeiro em https://mundoeducacao.bol.uol.com.br

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Volkswagen Jetta e Tiguan ficam mais caros em novembro

A Volkswagen aumentou os preços dos modelos Jetta e Tiguan Allspace em novembro. O sedã médio da marca alemã e o SUV de até sete lugares, ambos importados do México, tiveram altas de até R$ 2.770 e R$ 2.110, respectivamente.

O Jetta perdeu a versão 250 TSI, que era de acesso, partindo agora de R$ 132.350 ante R$ 129.770, num acréscimo de R$ 2.580. Na versão Comfortline, o modelo pulou de R$ 137.280 para R$ 140.050, alta de R$ 2.770.

No esportivo Jetta GLI, o preço teve a menor alta que já registramos aqui no NA, apenas R$ 10,00. Assim, passou de R$ 167.140 para R$ 167.150.

O Jetta tem motor EA211 1.4 TSI de 150 cavalos e 25,5 kgfm, apoiado por uma transmissão automática Tiptronic de seis marchas nas versões 250 TSI e Comfortline 250 TSI. No GLI, o motor é o EA888 2.0 TSI de 230 cavalos e 35,7 kgfm, acoplado na caixa de dupla embreagem DSG de seis marchas.

No caso do Tiguan Allspace, o preço da versão de acesso 250 TSI – que deve desaparecer com a chegada do Taos – passou de R$ 145.430 para R$ 146.880, em alta de R$ 1.450.

Na versão Comfortline, que tem sete lugares, o vallor pulou de R$ 173.410 para R$ 175.140, um adicional de R$ 1.730. Por fim, a opção de alto desempenho R-Line, agora custa R$ 212.790 ante R$ 210.680, alta de R$ 2.110.

O Tiguan Allspace tem o mesmo motor 1.4 TSI do Jetta, entregando 150 cavalos e 25,5 kgfm, porém, funcionando com a caixa DSG de seis marchas. Na topo de linha R-Line, o 2.0 TSI dispõe de 220 cavalos e 35,7 kgfm, usando uma DSG de sete marchas e com tração integral 4Motion.

Volkswagen Jetta e Tiguan Allspace – Preços

Volkswagen Jetta Comfortline 250 TSI Tiptronic – R$ 132.350 (antes era R$ 129.770)

Volkswagen Jetta R-Line 250 TSI Tiptronic – R$ 140.050 (antes era R$ 137.280)

Volkswagen Jetta GLI 350 TSI DSG – R$ 167.150 (antes era R$ 167.140)

Volkswagen Tiguan Allspace 250 TSI DSG – R$ 146.880 (antes era R$ 145.430)

Volkswagen Tiguan Allspace Comfortline 250 TSI DSG – R$ 175.140 (antes era R$ 173.410)

Volkswagen Tiguan Allspace R-Line 350 TSI DSG 4Motion – R$ 212.790 (antes era R$ 210.680)

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Renault Kangoo e Express aparecem em terceira geração na Europa

O Renault Kangoo chegou em sua terceira geração na Europa, mas é um produto diferente daquele vendido e produzido na Argentina, que é baseado no Dacia Dokker.

Ele também não está sozinho, pois, o Novo Renault Express chegou por lá também. Dos dois, certamente você vai lembrar do primeiro, que foi vendido aqui durante muitos anos, eliminando até a segunda geração.

Mas, se apertar a memória – especialmente se você viveu os anos 90 – lembrará do Express, aquele furgão quadradinho que era derivado do Renault 5 e foi vendido aqui entre 1995 e 2000, importado do Uruguai, onde era feito pela Nordex.

Em dose dupla, a Renault lançou os novos modelos com cinco opções de carroceria, sendo três de porte volumoso para o Novo Kangoo e duas para o Express. No primeiro, existe a versão Van para carga e comninado, incluindo uma variante elétrica, enquanto o outro é para passageiros.

O mesmo acontece com o Novo Express, que tem as duas opções, exceto elétrica. Este modelo é baseado em plataforma da Dacia e será fabricado em Tanger, no Marrocos. O Kangoo será feito na França e com plataforma diferente, originando variantes para Mercedes-Benz e Nissan.

Como a Dacia já possui o Dokker, o Express pode surgir como seu sucessor. Diferente do Kangoo, o utilitário africano tem painel semelhante ao do Novo Duster, tendo multimídia com tela grande e cluster similar.

No Novo Kangoo, a coisa é mais refinada, tendo painel com alavanca de câmbio avançada e tela de multimídia suspensa, embora esta seja menor que a presente no Express. O comercial francês tem duas opções de tamanho do baú com volumes de  3,3 a 3,9 m³ na versão padrão e de 4,2 a 4,9 m³ na versão longa.

Já o Renault Express 2021 tem volume que varia de 3,3 a 3,7 m³. Este modelo também será vendido em mercados internacionais fora da Europa, segundo a Renault. Os dois apresentam motores a gasolina e diesel.

Renault Kangoo 2021 e Express 2021 – Galeria de fotos

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