#1961 Beatnik Bandit | Explore Tumblr Posts and Blogs

miguelitov8 · 4 years

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Os raros e bizarros carros da vida real que viraram Hot Wheels

–Reprodução/Internet

É comum vermos nos dias atuais projetos e modificações em veículos que parecem ter sido inspiradas em Hot Wheels.

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Mas já imaginou se o ciclo fosse contrário e carros da vida real inspirassem a Mattel a criar seus brinquedos?Então confira os modelos que rodaram na década de 1960 e que inspiraram a coleção “Original 16” dos carrinhos.

Deora

–Reprodução/Internet

O Deora foi construído por Mike e Larry Alexander em Detroit para o Autorama 1967 – um evento de carros modificados que existe até os dias de hoje.

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A picape foi produzida sobre a Dodge A100, lançada em 1964. O modelo único não tinha portas laterais e o acesso era pela dianteira, por meio de uma porta de caçamba de uma camionete Ford que serviu como pará-brisas articulado.

O design futurista fez com que conquistasse nove prêmios e também chamasse atenção da Chrysler, proprietária da Dodge, que passou a alugar a Deora para levar aos seus eventos.

Em 2009, a picape modificada foi vendida por US$ 324.500 (cerca de R$ 1,8 milhão, atualmente). Em sua documentação, foi especificado o uso de um motor seis-cilindros 2.3 de 102 cv de potência.

Silhouette

–Reprodução/Internet

Utilizando uma bolha como habitáculo, o veículo possui um dos designs mais futuristas entre todos da coleção.

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Ele foi construído por Bill Cushenberry, em 1962, para ser apresentado na Oakland Roadster Show do ano seguinte – uma das feiras de exibições de carros mais antigas dos Estados Unidos.

O veículo foi construído sobre a estrutura de um Buick 1956 e misturava as cores preta, dourada e vermelha em sua carroceria.

O primeiro motor utilizado foi um V8 do próprio Buick, que mais tarde foi otimizado com injeção de combustível Hilborn. No entanto, por volta de 1968, o propulsor foi substituído pelo V8 289 da Ford, de 197 cv e 39,3 kgfm.

Anos depois, Silhouette foi roubado e até hoje não se sabe seu paradeiro. Em 2019, a bolha característica do modelo foi encontrada, mas as demais peças seguem desaparecidas.

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Beatnik Bandit

–Reprodução/Internet

Assim como o Silhouette, o Beatnik Bandit tinha como principal característica sua bolha como habitáculo. O veículo foi personalizado por Ed Roth, conhecido como “Big Daddy”, em 1961.

Toda a carroceria foi criada com gesso e fibra de vidro. Além disso, possuía um joystick responsável pela direção, aceleração, frenagem e transmissão. O motor era um V8 303 de 5 litros, compartilhado do Oldmobile, que gerava 137 cv e 34,9 kgmf.

Hot Heap

–Reprodução/Internet

Construído por Don Tognotti e Gene Winfield em 1964, o veículo carregava o nome de King T, por ter sido produzido sobre a plataforma do Ford Modelo T de 1914.

Na época, o veículo foi comprado por US$ 300 (cerca de R$ 1.700, atualmente) e recebeu uma série de modificações. Com isso, foi considerado o roadster mais bonito da América no Oakland Roadster Show de 1964.

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Considerado um show car, o modelo customizado era movido por um motor V8 4.4 de 164 cv de um Chevy 1955. Em 2010, o King T foi vendido por US$ 86.000 (cerca de R$ 480.000) em um leilão.

Python

–Reprodução/Internet

O Dream Road, como era conhecido inicialmente, surgiu de um projeto da equipe editorial da revista norte-americana MotorTrend.

Os desenhos dos hot rod dos sonhos foram publicados na edição de outubro de 1961 da revista. Em 1963, o Dream Road se tornou realidade quando Bill Cushenberry – mesmo construtor de Silhouette – passou a produzir o veículo.

A customização uniu peças de diversos carros. A estrutura era de um Jowett Jupiter de 1952; pára-lamas e portas dianteiras, de um Pontiac 1960; os painéis traseiros superiores, do Corvair 1960; pára-brisa e teto vinham do Studebaker 1953; a janela, de um Borgward Isabella 1957.

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Por dentro, o painel era do Mercury 1958 e o motor, um 289 V8 da Ford que gerava 197 cv e 39,3 kgfm.

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–Fernando Pires/Quatro Rodas

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bai4zi · 4 years

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The 1961 Beatnik Bandit. Speed and direction are controlled with a joystick like a game! 撸先生：看片神器，每日更新，高清流畅，无需翻墙，t.cn/EVvnoK4

#名车

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stone-cold-groove · 6 years

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The Beatnik Bandit. Ed “Big Daddy” Roth - 1961.

#ed big daddy roth #ed roth #hot rods #rat fink #beatnik bandit

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adriansmithcarslove · 6 years

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8 Krazy Kustom Kars at the 2018 Amelia Island Concours

It may be hard for today’s youth to believe, but there was a time in the pre-Snapchat ‘60s when lots of kids and teens were crazy about toy cars and building plastic model car kits. Hot Wheels and Revell catered to these car-centric hobbies and both featured the custom cars created by noted artist, cartoonist, illustrator, pin-striper and custom car designer/constructor Ed Roth. He’s known as “Big Daddy” Roth because Revell insisted he spice up his name. They originally proposed names like “Spider” or “Roach,” possibly riffing on the airbrushed “weirdo” T-shirt monsters Roth had been selling in the pages of Car Craft since July 1958. But the robustly sized father of five settled on Big Daddy. Starting in 1959, Roth contributed substantially to a car-customizing trend that had been in full swing (and abundantly featured on Motor Trend covers) for a decade. Ed sold most of these heavily chromed flights of fancy for next to nothing after they’d spent a few years on the show circuit, and many fell into disastrous disrepair. Fortunately most have been resurrected or recreated—many by Southern California Ford megadealer Galpin Motors. At the 2018 Amelia Island Concours, we rounded up eight of Ed’s best.

1959 Excalibur/Outlaw

Roth’s first custom car was conceived to help promote his expanding T-shirt business. It was designed in the T-bucket style, but with a completely custom fiberglass molded body and nose-cone. Another unconventional choice was powering it with a heavily chromed Cadillac V-8 engine. He used a civil-war-era sword as a shifter, which inspired the car’s original name: Excalibur. The Excalibur made its debut at a show at Disneyland, but wasn’t judged because the interior wasn’t complete. People apparently had trouble pronouncing the name (?!), so he changed it to Outlaw shortly thereafter. The car once featured a low-slung top with “Gullwing” T-openings to ease entry, but this blew off while being trailered through Kansas, and Roth never went back for it. The car was featured in the January issue of Car Craft, and went on to win many trophies. The car became so popular that Revell inked a licensing deal to sell model kits of it. Ed managed to sell Outlaw for $3,250 in 1961 (about $27,000 today), which he plowed into the build of the…

1961 Beatnik Bandit

Roth’s most famous custom car started out with a 1949 Oldsmobile chassis, shortened to an 85-inch wheelbase. Originally envisioned simply as the “Bandit,” Roth reportedly read newspaper accounts of a bank robber dubbed the Beatnik Bandit and that name stuck. The Olds 303-cubic-inch engine was topped by a Bell blower and two Ford carburetors. The clear bubble-top canopy was inspired by the all-Plexiglas top on singer Bobby Darrin’s DiDia custom car. Roth formed his top by heating a piece of Plexiglas in a pizza oven and using air to shape it. Replacing most of the controls was a single large triangular control stick envisioned to handle steering, acceleration, and gear shifting. But this car was trailered everywhere it went. Revell produced a kit of it, and when Hot Wheels first appeared, its original run of 16 cars included the Beatnik Bandit, cementing its image in America’s automotive psyche. Roth is believed to have sold the car in 1970 for $50 (about $330 today), after which the Harrah collection acquired and restored it.

1963 Mysterion

The twin-engine Mysterion was inspired by dragsters of the day that were frequently fitting multiple engines (generally lined up sequentially in a row). Mysterion featured a custom frame and rear axle with two differentials, each accepting torque from one of the side-by-side Ford 406 Thunderbird V-8s and FMX automatic transmissions and sending it to the wheel on that side. Ed took Mysterion to numerous shows, then rented it to a show promoter who ended up damaging the vehicle. In shambles, it eventually disappeared. The car on display was lovingly recreated by Galpin Auto Sports, primarily by meticulously scaling up the Revell model and painstakingly finding such items as the six Stromberg/Bendix WW carbs, Plymouth Sport Fury headlight bezel, and 1963 Panasonic solid-state TV.

1964 Orbitron

This one was designed as a futuristic interpretation of a “slingshot” dragster, with the driver sitting aft of the rear axle. In a radical departure from Roth’s other custom cars, this one’s 1955 Chevy small block (plucked from Ed’s daily driver and dressed up with Corvette valve covers) remained covered by a hood. Roth partly blamed this misstep for the car’s generally poor reception on the car-show circuit (he also blamed the then-rising Beatles for making young boys lust after guitars instead of cars). The three colored lights in the front were inspired by the cathode ray tubes in a color TV, which were supposed to combine to form a brilliant white beam of light (they didn’t). Roth sold the car in 1967 for $750 (about $5,650 today), and it eventually ended up outside an adult book store in Juarez, Mexico. A friend of Galpin Motors president Beau Boeckmann eventually rescued it and Galpin restored it to its current (and original) splendor.

1965 Surfite

This minimalist bespoke surfboard carrier was built on Austin Mini underpinnings, and includes a heavily chrome-plated Mini engine. It may not have made much of a splash on the show circuit, but it was featured in at least two movies: Beach Blanket Bingo, starring Frankie Avalon and Annette Funicello and Village of the Giants, with Beau Bridges and Tommy Kirk. The car’s current owners allege it was also in Bikini Beach (also starring Frankie and Annette), but there are no images to prove this on the Internet Movie Cars Database as there are for the first two.

1923 Tweedy Pie

This one was not originally built by Ed Roth, but rather by Bob Johnston of Orange County Ignitors between 1954 and ’56. The classic T-bucket features a 1923 Model T body widened 3 inches and channeled to fit down over a ’32 Ford frame. It was originally powered by a flathead Ford but got a ’57 Corvette engine swap sometime before it was shown at the 1959 Disneyland Car Club Day show. Ed Roth pinstriped this car when it was first painted, and he bought the car from Bob in 1962 for $1,150 (about $9,500 today) with royalty monies from sales of Outlaw model kits. Roth’s ownership earned Tweedy Pie a Revell model contract, and that one has sold 11 million copies.

1994 Beatnik Bandit II

The Roth-designed and -built Bandit was as a tribute to his best known custom car of the ’60s, with design cues inspired by, rather than lifted directly from, the original. Here, the bubble roof is tinted yellow and opens electrically. In place of the crazy joystick controller are more conventional controls with an electronic control panel for ancillaries. And instead of a conventional TV and rearview mirror, there’s a rearview camera monitor (they’re commonplace now, but were novel in 1994). Four headlights were a pretty new idea in 1960, and six were equally novel in the ’90s. The sides are adorned with stylized images of the Roth cartoon character Rat Fink. Power comes from an LT4 Corvette V-8 of the day, perhaps to allow Roth to enter Beatnik Bandit II in burn-out competitions. Revell obligingly developed a kit so that everyone’s 1/25th-scale Roth collection can be considered complete.

1956 Ford F-100

Roth bought this truck new for the same reason folks do today—to work for his business, hauling stuff and serving as a rolling advertisement. Toward that end, he painted the green truck white with a red flame job on the front. The flames served their purpose. Soon, lots of folks were coming to Ed in droves for flame paint jobs. He also air-brushed images like those found on his T-shirts onto a tonneau cover. As happens when any work truck ages, it was sold (in 1957) to a guy who eventually moved it to a farm in Oklahoma where it ended up in a barn for almost 50 years. That owner reportedly repainted it twice, but never altered the grille flames, which identified it as the Roth F-100. In 2016 Beau Boeckmann acquired the truck and Galpin commenced a thorough restoration, which included stripping off all the paint, painting it green, and then painting the white and flames over the green.

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slutsandgutscom · 4 years

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itsworn · 5 years

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Petersen Magazines Overflowed With L.A. Rodders, Racers & Customizers in 1961

Heaven. Granted, the City of Angels ain’t what it was at the turn of the 1960s. Bashing all things Cali is as fashionable today as moving west was six decades ago. Indeed, gearheads elsewhere can now make excellent arguments for automotive scenes wherever they happen to live. Truth be known, high-ranking Eastern and Midwestern executives employed by one of the investment groups that acquired the former Petersen Publishing Company argued that the whole shebang—including the millions of irreplaceable negatives and transparencies in the precious photography archive—rightly belonged on the Right Coast. Their first choice was Florida, insisting that Florida is the California of the 21st-century for all things automotive. They might’ve been right. They’re all gone now (whew, close call!).

While it’s a fact that bare-bones travel budgets usually kept Petersen’s skeleton crews close to home, staffers needn’t have ventured beyond L.A.’s vast city limits to fill every page of every 1961 HOT ROD, Car Craft, Rod & Custom, Motor Trend, Kart, and Motor Life with worthy editorial material. New trends ignited out west were hungrily awaited by millions of monthly readers across North America. Armchair sociologists will be forever debating causation for the hobby’s post-WWII convergence and explosion here. Two of the movement’s main influencers and beneficiaries offered very different reasons on the day that chief photographer Bob D’Olivo captured the mug shots accompanying this article. George Barris and Ed Roth didn’t agree on much else, either, beyond fiberglass sculpting being less expensive than full-custom metalwork; Petersen’s magazines and major car shows enabling eastern builders to close the styling gap with the west; and Los Angeles being the center of hot rodding’s universe.

Another believer was Tom Wolfe, a virtually unknown and entirely nonautomotive New York newspaper reporter whose assignment to cover a local rod-and-custom show inspired a story pitch to Esquire. The editors bit and flew him off to (where else?) SoCal, where HRM’s Tex Smith introduced local heroes and showed Tom around Burbank’s eye-opening Teen Fair. The resultant article, which Esquire titled, “There Goes (Varoom! Varoom!) That Kandy Kolored (Thphhhhhh!) Tangerine-Flake Streamline Baby (Rahghhhh!) Around the Bend (Brummmmmmmmmmmmmmmm…),” led to a best-selling first book that brought widespread fame to the author and two interview subjects previously known only to magazine readers: Barris and Roth.

Nobody working here is old enough to have formed firsthand opinions about alleged regional bias by “those California magazine guys,” but the extent of the state’s influence is unmistakable throughout the thousands of images composed by staff photojournalists in 1961 and considered for HRD’s ongoing series. Skeptics from Someplace Else, USA, who never made the scene, are forgiven for continuing to profess that Southern California subjects, in particular, received vastly disproportionate barrels of ink simply because most magazines happened to be produced there.

“Those people have it exactly backwards,” suggests historian Greg Sharp, a native Angeleno old enough to know. “The magazines were here because the action was here, period. End of story!”

While other carmakers more or less observed the industrywide Automobile Manufacturers Association agreement to avoid sponsoring motorsports or promoting performance, Pontiac Motor Division gained a winning reputation and unprecedented market share by discreetly funneling parts, engineers, and street vehicles to a network of independent skunkworks. Leading the straight-line assault was Mickey Thompson, whose factory involvement is evident in the engines and Pontiac-powered Dragmaster rails crowding his Long Beach facility when HRM photographer Eric Rickman made one of his regular visits. “America’s Speed King” continued repaying his factory favors this season by using eight-, four-, and two-cylinder Pontiac powerplants exclusively to add 14 international and national records for the standing-start mile and kilometer to his unrivaled resume. (See Sept. 1961 HRM; Oct. 1961 HRM, MT, CC & ML; Mar. 2012 & Nov. 2016 HRD.)

Just as Ed Roth’s all-fiberglass Excaliber/Outlaw created controversy in 1959-1960 by redefining the T roadster, this year’s follow-up broke further from traditional hot rods. The Beatnik Bandit began as sketches drawn by regular Rod & Custom contributor Joe Henning in response to Roth’s desire for “something like the Outlaw, only in coupe form.” Less than a year later, Roth’s vision of a futuristic hot rod rolled into the San Mateo (CA) Custom, Rod and Sports Car Show. The one-piece shell wrapped around a shortened ‘55 Oldsmobile chassis and drivetrain. A conventional, functional, lavishly chromed Olds engine by Fritz Voigt (Mickey Thompson’s builder) was revved by a floor-mounted joystick that additionally controlled steering, shifting, and braking. On setup night, R&C staffer Neal East snapped this outtake to the small photo from the same spot that ran in the June 1961 issue.

Ray Callejo stretched tradition, literally, to double his ‘31 Tudor’s displacement to a whopping 584 ci. Yes, this is one Backstage Past image that has already been published, but it’s the only one we found of a homebuilt hot rod too neat to ignore. Although the drag car later earned an entire Car Craft feature, the negatives for those photos presumably remained with freelance contributor Dave Cunningham. Callejo was evidently still working the bugs out of the combination, as the 124-mph top speed reported by CC came previously, with a single 292ci Chevy. (See June 1961 HRM; Oct. 1961 CC.)

Ah, life must have been good for one of Hollywood’s most-eligible bachelors! None of our sources could identify Robert E. Petersen’s apparent date for Motor Trend’s Car of the Year (Pontiac Tempest) reception, though historian Greg Sharp contributed the best wisecrack. Referencing a Jan. 2019 HRD photo of the publisher’s personal sports car nose-down in a neighbor’s yard, Sharp suggested, “Maybe she made up with Pete after rolling the Mercedes down the hill.”

In one historic frame at Motor Trend’s January cocktail party, Petersen staff photographer Pat Brollier captured the most-powerful trio in hot rodding, drag racing, and land-speed racing. Wally Parks (center) was both the president of NHRA and the editorial director for Bob Petersen (back turned). Mickey Thompson, who recently became world’s fastest (406 mph) with Pontiac power and was leading development of the Tempest four-banger for racing, joined the L.A. celebration for the new compact’s Car of the Year selection. (See Mar. 1961 MT; July 1961 HRM.)

Car Craft staffer Bud Lang’s sequence captured Ed Roth’s plastic bubbletop in action during the NHRA Winternationals car show that preceded the inaugural Pomona national event. A remote control box operated the canopy and started the engine. The unquestionable star of the show inexplicably came up empty in judging for the top trophies, scoring only Best Engine Compartment. That slight by NHRA officials was said to inspire Roth’s withdrawal from future competition in favor of guaranteed appearance money and/or free booth space for painting and selling so-called “weirdo” or “monster” shirts. (See May & July 1961 R&C; May 1961 & Feb. 1962 CC; June 1961 HRM; Mar. 2012 HRD.)

Charles “Boogie” Scott’s record-setting horsepower must have impressed chief HOT ROD photographer Eric Rickman, who tracked down the Olds-motivated Deuce in Pomona’s staging lanes for a rare, candid crew shot. (With just 12 frames per roll of medium-format 120 film, action shooters were understandably reluctant to devote film to mug shots unlikely to interest editors.) Also impressive was the long haul from Louisiana in a ‘51 Ford woody tow car by (from right) Henry Penedo, Cliff Smith, Scott, and Gary Lee. Boogie was denied a Winternationals trophy in the A/Altered final round but earned the national e.t. record in 11.15 seconds, while tying the class-record speed of 140.75 mph (See May 1961 HRM). NHRA Museum historian Greg Sharp reminds us that 45 years later, the 70-year-old chassis builder joined Bonneville’s 200-MPH Club in his Gas Modified roadster at 238.508.

A week after becoming Stock Eliminator at the inaugural Winternationals with his ‘61 Impala, Don Nicholson (right) was a logical choice to participate in Motor Life’s test of Chevrolet’s new 409/409 option. Amazingly, the Chevy that he brought—possibly even drove—to Riverside International Raceway was almost certainly the Pomona-winning race car (this license plate checks out). Unbelievably, he allowed a magazine guy to burn rubber and bang gears in it. Note Petersen’s analog “fifth-wheel” data logger and the dust storm stirred up by fenderwell headers. Bob D’Olivo shot the scene and believes the test driver to be former Motor Trend writer Wayne Thoms.

Petersen conceived Motor Life’s awards ceremony as an annual March event recognizing outstanding drivers, mechanics, car owners, promoters, and racing journalists from each preceding season. Neither the awards program nor the magazine would survive the new year, however. The first—and last—Men of the Year lineup included (from left): Carroll Shelby; Henry Banks (accepting for Official of the Year Harlan Fengler); A.J. Foyt, named overall Driver of the Year; Mrs. Robert Bowes (for son Bob Bowes); George Bignotti; Jack Chrisman; Louis Clements; Rex White; Bob Colvin; and Russ Catlin (for writer Max Muhleman). Not shown is Mickey Thompson, honored for his one-way 406.600 at Bonneville. After the November issue, Motor Life—a title intermittently produced by various publishers since the early 20th century—would be absorbed and replaced by a new Petersen monthly, Sports Car Graphic. (See June 1961 HRM & ML; Dec. 1961 SCG.)

This series has spared readers the go-karts that commanded more pages in some Petersen monthlies of the era than hot rods and race cars combined. (You’re welcome!) Two rolls logged into the archive’s film index as simply “Jet Kart” earned this exception. Chief photographer Bob D’Olivo pulled the trigger on color photos for a Kart magazine cover story that none of our collector sources owns (thanks, anyway, Gary Medley and Greg Sharp). All we know is that neither the kart owner’s crash helmet nor his tuner’s crescent wrench dissuaded D’Olivo and fellow staffers from blasting around the company’s Hollywood Boulevard headquarters during the after-hours session in Petersen’s makeshift photo studio. At least Car Craft editor Dick Day donned proper headgear for his turn in the seat.

Before the champ-car industry gradually relocated to Indianapolis, suburban Los Angeles was home to countless open-wheel cars. Even so, it’s hard to believe that two different staffers, shooting for different Petersen magazines, would find such homey scenes on two unknown streets in the same city at virtually the same time—if not on the same April day. Oval-track experts Jim Miller and Greg Sharp each answered our plea for vehicle IDs, and then some. We learned that the Vatis Special was the first of three Kurtis-Kraft J-2 models delivered. At the Brickyard in early May, the brand new car was damaged when Chuck Hulse tangled with two drivers during time trials, repaired just in time for the final day of qualifying, then missed the cut on its only timed attempt. (Hulse also drove the adjacent Kurtis 4000 roadster on dirt tracks this year.) The backyard scene shows camgrinder and Indy veteran Dempsey Wilson aboard the Kuzma-built Casale & Greenman entry that did run the race, placing 16th after its 252-inch Offy’s fuel pump failed on Lap 146 (of 200). The photo archive’s film log reveals that respective Petersen photographers Al Paloczy and Eric Rickman turned their exposed film into the lab just one day apart. (See June 1961 ML & HRM.)

Al Paloczy was hired by Bob D’Olivo as a lab technician but proved capable of shooting creative car features, particularly of customs. Colleague Pat Brollier captured some foolishness while Paloczy was waiting for B&W prints to dry.

George Barris’ signboard insisted that his XPAK 400 “runs on a 5-inch cushion of air,” but spectators at the Tridents Car Club Show don’t seem to be buying it. Nor was satirical R&C contributor Joe Henning. Perhaps biased by his design work and fondness for arch-rival Ed Roth, Henning described a recent Bakersfield show during which George “personally conducted a demonstration of the fabulous air car, during which it rose to microscopic heights.” Harsher still was a subsequent Roth Studios ad hyping Big Daddy’s upcoming Rotar as the “only land, sea, air car to work without gimmicks (no hydraulic jack to make it lift), actually flies!” Barris’ addition of a billowing parachute added drama to the demonstrations, but we have yet to find evidence of the advertised elevation. (See Mar. 1961 CC; May & Sept. 1961 R&C.)

We were seeking some excuse—er, that is, a good reason—to share a negative shot for Motor Life that doesn’t appear in our incomplete collection. We found justification under a May HRM headline that looked like a leftover bit from a goofy April Fools issue: “Tragedy Hits Model Car Field.” The disaster turned out to be the theft of 1,200 cartons containing 15,000 AMT plastic kits of 1961 Ford “customizing convertibles” from a Chicago freight terminal worth $19,000. Coincidentally, when Motor Life visited this unknown factory a month after HOT ROD’s item appeared, the bodies stacking up in front of a lone assembly line worker happened to be hardtop versions of a ‘61 Ford.

Pikes Peak’s big story was the surprising emergence of Fords as contenders in the Stock Car class. Not coincidentally, four of them were freshly outfitted with the factory’s first four-speed transmissions, installed by Bill Stroppe on behalf of Colorado dealers anxious to end GM’s domination on the mountain. Fords qualified 1-2-3, ahead of the favored Chevys, but Curtis Turner (pictured) fell 2.4 seconds behind Louis Unser’s 409 bubbletop on race day. (See Sept. 1961 HRM; Oct. 1961 ML & MT.)

Wally Parks waited until Kent Fuller finished building the first four-engine dragster before banning four-engine cars—all except this one, effectively granting Tommy Ivo an exclusive exhibition act. “NHRA told me, ‘If this thing runs good, we’ll have four-motor cars popping up all over the place,’” Ivo explained in a recent e-mail. What appears to be a suburban L.A. neighborhood was actually an elaborate set on the 20th Century Fox lot (where Century City sits today). HRM’s chosen photo location was the fake street in front of the fake house familiar to millions of viewers of a 1961-1962 series costarring TV Tom and Cynthia Pepper as Roaring ‘20s teens. “It was Eric Rickman’s brainstorm to shoot it on the Margie set and get me grounded from drag racing after [studio execs] saw the car I owned. Nice idea, Eric—not! You might say this was the defining moment when I decided to change careers. I gave up acting for drag racing when the series ended because I never wanted to get grounded again.” A tire-wiper named Don Prudhomme graduated to the seat. The duo charged $500 per local appearance; the kid was paid all of 25 bucks. “Ron Pellegrini took Prudhomme’s place when his now-wife, then-girlfriend Lynn told Don that if he left town again, after touring with me and the twin-engined car in 1960, she wouldn’t wait for him anymore,” Ivo added. “He was grounded! After three years, Pellegrini told me the car was all done, so I sold it to Tom McCourry—who ran it nine more years!” It was restored with the aluminum station-wagon body that Tom Hanna attached in 1966 and resides in a private collection. (See Dec. 1961 HRM; Mar. 2012 & Nov. 2016 HRD.)

The so-called kustomizing kings sat down together with R&C editor Bill Neumann in early December for a lengthy, tape-recorded interview that inexplicably waited until the May and June 1962 issues to surface as excerpts entitled, “Mr. Barris, Meet Mr. Roth.” The show-car world was anxiously awaiting the debut of Rotar, Big Daddy’s answer to George’s much-maligned XPAK 400, and an inevitable battle between so-called air cars. Dig the following exchange: Neumann: Ed, Does Rotar actually fly? Roth: Yes. Neumann: George, does XPAK fly? Barris: Does it fly? It’s an experimental car that will raise in the air. Yes. The same two issues carry a related, two-part episode of Pete Millar’s popular Arin Cee comic strip (starring R&C’s answer to Tom Medley’s Stroker McGurk character in HRM) in which the editor assigns Arin the story behind each man’s desire to reign as the king of kustoms. The last two panels bring the contenders together, suddenly sporting each other’s distinctive style: Ed wears a suit; George has a goatee. Their true motivations are finally revealed at the end: Roth: I wanna be king so I can wear a shirt and tie. All my life I’ve wanted to be like George. Barris: … and I want to be like Big Daddy and grow a beard. (See Apr., May & June 1962 R&C.)

Just guessing, but hard times seemed to be a theme of the company’s holiday party in December. Staff artists produced life-size facsimiles of three bums wearing mug shots of PPC executives. The dummy holding the dismal sales graph appears to be Robert E. Petersen himself. While HRM reported unprecedented sales “crowding 700,000,” a tumultuous year internally saw Pete fold two other titles and replace the entire R&C staff after editor Lynn Wineland, a six-year employee, devoted much of the September issue to a newfound fascination with skydiving.

Mr. Petersen obviously got with the poverty program, panhandling for spare change while wearing a signboard showing discontinued magazines. The dapper dude at left looks like ambitious Dick Day, who’d advanced from contributing cartoonist to current Car Craft editor (later becoming a PPC publisher and vice president).

One of the last “car” features shot this year captured the much-anticipated, ill-fated Rotar. Here, Ed Roth shows the after effects of cramming a six-foot-four Big Daddy under the tiny bubbletop for Bill Neumann’s camera. Powered by dual, unmuffled 650cc Triumph engines sitting on their sides, the remote-controlled hovercraft would soon debut in a Pasadena show and remain a major attraction for two show seasons. Unlike Barris’ XPAK 400, Roth’s version proved adept at rising 4 to 5 inches while “blowing up girls’ skirts,” Roth noted proudly. The fun and the “air-car war” stopped suddenly in Detroit when an oil-starved crankshaft failed at full throttle, blasting bits of aluminum fan blades and plastic into the crowd, seriously injuring at least one bystander. (See Aug., Sept. & Dec. 1961 R&C; Apr. & June 1962 R&C.)

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lacasaartica · 7 years

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Chet Baker: vida y obra

De NOISELF.

La melodía es sueño

Tuvo un don y lo desaprovechó. Su talento fue descubierto por Charlie Parker, cuya sombra de malditismo heredó. Fue la “cara bonita” del moviendo cool de los años 50 y algunos lo vieron como el rival de Miles Davis. Músico sin iniciativa profesional, su vida siempre fue a la deriva. Su genio enfermizo y seductor tenía claro que la música sólo le servía para pagar su siguiente dosis, así hasta la última.

Una vida de cine, de cine negro. La policía no había encontrado indicios de crimen. El suicidio era una posibilidad. La caída también. Las personas más próximas a Chet Baker en sus últimos días daban su opinión sobre las hipótesis de la muerte: “Puede que olvidara sus llaves y quisiera entrar por la ventana, fue un accidente”. “Había muerto voluntariamente. Fue el último gesto romántico de alguien que en vida se había comportado como diabólicamente humano”. “No fue un suicidio, fue una mala jugada…, Chet se merece una investigación”. “La gente siempre está dramatizando a Chet. Tenía manos fuertes, hombros fuertes, era capaz de defenderse incluso drogado”… “Qué pena, bua, bua, bua. Ese tipo le ganó la baza al diablo durante veinte años. Tendría que haber muerto de sobredosis, alguien tenía que haberle pegado un tiro, debería de haberse matado en coche”. Ámsterdam, madrugada del 13 de mayo de 1988, su cuerpo yace en la acera.

En 1940, Chettie (su apodo cuando niño) y su madre (Vera) emprenden un viaje de 2.300 kilómetros desde las praderas de Oklahoma hasta California para encontrarse con su padre. El autobús se dirigía al Oeste por la Ruta 66. El nuevo hogar familiar se alzaba en un tranquilo barrio residencial rodeado de colinas. Chetti empezó a ir al colegio y a demostrar su destreza musical. Mientras Doris Day prepara su colada en una lavadora de última generación, Charlie ‘Bird’ Parker, con una salud ya muy deteriorada, ríe por última vez delante de un televisor ante un ridículo show televisivo.

Estamos en los años 50. Frente a frente las dos Américas: la exportable way of life de sofisticados electrodomésticos y el antagonismo negro e incómodo que inspira y enferma a la vez a un arte imperdurable. Jazz y literatura malditos, el bebop y los beatniks. Chet Baker empieza su carrera en Los Angeles junto a Charlie Parker. Jazz del Este y jazz del Oeste, “los negros grandotes contra los blancos pequeñitos”. En uno de sus habituales desplantes a Dizzy Gillespie, debidos a su adicción a la heroína, Parker tuvo que hacerse acompañar de un joven trompetista de frágil belleza masculina, en la línea de James Dean.

Moderno y enrollado: cool

Eran los tiempos felices del elegante y sofisticado cool jazz (“no es ninguna alternativa, sino el mismo rollo de siempre, otro saqueo a la cultura negra”, dijo Miles Davis de un estilo que él fundó en The Birth of the cool, entre 1948-50) cuando Marilyn Monroe y Robert Mitchum acudían a ver en Los Angeles a Chet Baker tocando con Gerry Mulligan. Ambos se soportaron lo justo para pasar a la historia con el disco Gerry Mulligan Quartet. Gracias a los estudiados arreglos de Mulligan, en apenas tres minutos llenos de frescura se condensaba refinación tímbrica, un bien trenzado contrapunto melódico de saxo y trompeta y una eficiente (Bob Whitlock) y mestiza (Chico Hamilton) sección rítmica sin piano. Bernie`s Tune, Walking shoes, Frenesi, Tea for two o Freeway sobresalen en el repertorio.

Con esta grabación echaba a andar el sello discográfico Pacific Jazz, el más representativo de un estilo al que el trompetista-estrella también pondría voz e iconografía. El célebre fotógrafo William Claxton lo inmortalizó en la cumbre de su fama, en 1954. Su foto en la cubierta del álbum Chet Baker sings supuso un asombroso éxito de ventas: las jovencitas lo compraban por la portada.

Por si fuera poca la popularidad que alcanzó en los tabloides de la época, de Este a Oeste, Baker también aparecía como mejor trompetista en las listas confeccionadas por la revista Down Beat por delante de Dizzy Gillespie, Clifford Brown e incluso Miles Davis (que nunca le perdonó ser la cara bonita del cool jazz y que le compararan con él por la suavidad del sonido: “tocaba incluso peor que yo cuando yo era un yonqui espantoso”). El jazz de Nueva York, el que salía del Birdland, no respetaba a estos chicos sofisticados del cool, tan blancos y tan blandos (Horace Silver, miembro del grupo de Miles a principios de los 50 dejó dicho: “No soporto a ese jazz maricón, a ese jazz sin… sin agallas. Y lo que más me desanima es que ese jazz maricón está teniendo más popularidad que el jazz con verdadera alma”). La Costa Oeste era vista “como un símbolo de opulencia blanco, desprovisto de lucha y de dolor”. Nunca le perdonaron haber llegado a lo más alto y jamás se sintió relajado en el escenario: “vienen a ver si toco algo vulgar o la pifio”. El sol de California no tenía cabida en el Birdland.

El fin de la época dorada

Pese a las advertencias de ‘Bird’, su protegido calló en la heroína. A Chet le encantaba la sensación que le producía el caballo. Nunca nada ni nadie, incluida la música, le dio una sensación de placer semejante. En 1959 compartía jeringuilla con el también trompetista Lee Morgan, aunque no se llevaban bien. “Si le dabas la espalda a aquel tipo un segundo, se chutaba toda la mercancía”, se quejaba Baker. Tras ser detenido en varias ocasiones en esquinas de Harlem donde a menudo esperaba a su camello (un blanco en semejante entorno no pasaba desapercibido), ingresa en prisión por primera vez acusado de tráfico de drogas. En Rikers Island, en el East River de Manhattan, había tipos duros. Baker, con su aspecto de niño bonito blanco, era una presa fácil para los booty bandits, homosexuales violentos que violaban a los presos más débiles. Buscó protección compartiendo la celda con un negro del que diría, ya en libertad, “ese tipo me quería, me quería de verdad”.

Mucho más poético fue su paso, en 1961, por la cárcel de Lucca, en Italia, donde era todo un ídolo: las drogas, por desconocidas, tenían glamour. Baker representaba lo que Fellini en La Dolce Vita veía como un frenesí dantesco de decadencia moral y espiritual. Por las calles empedradas de Lucca, ciudad medieval de la Toscana, se decía que una bella melodía salía de las paredes de la cárcel y recorría las calles del pueblo enamorando a las parejas. Canto de sirenas…

En 1965 le ofrecen realizar un disco homenaje a Billie Holiday, fallecida en 1959. El resultado sería Baker`s Holiday (Emarcy). Decía de la cantante que le encantaba porque “nunca levantaba la voz”. Baker se acercó al mundo de Holiday desde un delicado lirismo impregnado de blues, pausando cada una de las palabras y alargando las líneas melódicas. Menos famoso que el disco Chet Baker Sings, por cuya portada suspiraban las jovencitas diez años antes, esta grabación nos muestra al mejor Baker cantante (emulando la línea crooner de Sinatra o Mel Tormé) y tocando el fliscorno en toda la sesión (vendió su trompeta días antes…).

Su vuelta causa expectación en el ambiente musical estadounidense, también asociada a su trayectoria morbosa: la hipocresía que siempre denunció. Pero para entonces, el jazz y la sociedad americanas han cambiado: son los tiempos del amor libre y del jazz eléctrico; Baker y sus canciones románticas son un fenómeno chapado a la antigua. En 1977 graba The best thing for you, fue su última oportunidad en el mercado estadounidense. A gran nivel, en este trabajo vuelve a demostrar sus facultades innatas y una versatilidad que en el largo tema El Morro lo acerca al desarrollo de jazz fusión de Miles Davis. El esfuerzo de la compañía Verve se traduce en una producción de estudio dividida en dos partes (You can`t go home/ The best thing for you), que cuenta con grandes músicos: John Scofield, Tony Williams, Kenny Barron, Ron Carter y un enfermo Paul Desmond. Inolvidable versión de If you could see me now. La peligrosa vida que llevaba en Nueva York provocaría, poco tiempo después, su expulsión de los Estados Unidos.

El refugio europeo

Renegando de su patria hasta sus últimos días, vuelve a Europa, donde su mala fama y las falsificaciones de recetas le obligan a errar de país en país (tuvo que abandonar Alemania, Inglaterra y Francia) hasta llegar a Holanda, el paraíso: “un país que vive 24 horas de fiesta, 365 días al año”: su exilio de drogadicción favorito. El sonido de su trompeta, indeciso entre el lirismo frágil y la melancolía opresiva, se había hecho más conciso y penetrante, produciendo una atmósfera envolvente y conmovedora. La voz ya era un susurro desdentado plagado de sibilantes. Pese a sus carencias técnicas y a unas arrugas que dibujaban surcos profundos en su rostro, el Chet Baker de los ochenta aún poseía esa complicidad que hipnotizaba al culto público europeo. Entre 1983 y 1988 (los últimos años de su vida), de la mano del pragmático y eficaz manager holandés Wim Wigt, la vida de Chet Baker se había convertido en “una borrosa sucesión de viajes en avión y coche, actuaciones y sesiones de grabación”.

Entre sus abundantes producciones de esta época destaca A Time goes bye (Timeles Records), título grabado en 1986 en Holanda y comercializado en 1990. En él, Baker se encuentra de nuevo con el exquisito pianista Harold Danko, un fiel aliado ya en los setenta. As time goes bye (Casablanca), Round Midnight, You`d be so nice to come home to, When she smiles o I am a fool to want you completan un disco refinado e íntimo, de una implicación emocional directa. La quintaesencia del último-gran Chet Baker queda aquí inmortalizada en un repertorio perfectamente escogido para las cualidades del músico. Fragilidad que hipnotiza, romanticismo teñido de melancolía y nocturnidad, la grabación no estuvo carente de problemas asociados con su precaria salud, aunque se pudo terminar con el esfuerzo de todos.

En esta época se graba el documental sobre su vida Let`s get lost, dirigido por el morboso admirador Bruce Weber. En él, previo pago de un dinero al que Baker le dio el debido uso, no se escatimaban detalles de su caos vital. La música, no así la voz, quedaron en segundo plano en una cinta que fue nominada al Oscar en 1989 y que llegó a Cannes rodeada de una expectación a la altura de la sombra que Chet Baker arrastraba tras él.

La larga caída

Fue un músico sin iniciativa. Nunca tomó las riendas ni de su obra grabada ni la de los proyectos que le salían. Su carrera siempre fue a la deriva. Hubo un momento, no muy tardío, en que tuvo claro que la música sólo le servía para pagar su adicción. Si Chet tenía “la constitución de un toro”, dijo de él una de sus parejas en una ocasión, otros no tuvieron tanta suerte. La lista de personajes caídos en la droga a su paso es impresionante: Dick Twardzik (lamentó mucho la pérdida de este joven genio del piano que le acompañaba a mediados de los 50), Phil Urso, Tadd Dameron, Bob Whitlock, Jacques y Micheline Pelzer… Pese a esa estela letal, una vez salvó al desagradecido Stan Getz (otro músico destacado de la era cool) de un viaje de heroína sin retorno, al irrumpir en un cuarto de baño mientras el saxofonista sufría una sobredosis. Dos décadas más tarde, ya en los ochenta, durante una gira forzada más por el interés de reunirlos de nuevo frente al público que por las ganas de coincidir ambos en un escenario, Stan Getz (limpio de toda adicción) abandonó a Baker en un aeropuerto diciendo: “no quiero saber nada de este yonqui ni de lo que lleva en su maleta”.

Su delicada música salía de una persona insegura y sin apetitos intelectuales. Condicionado por la fuerte figura de su madre, posiblemente alimentada por un complejo de Edipo desde su infancia, sus tormentosas relaciones con las mujeres se basaban en conseguir la protección que reclama un ser desvalido y de rostro angelical bajo el que se escondía una persona despiadada y manipuladora. Dos de sus relaciones sentimentales más relevantes se enfrentan en la memoria del músico. Chet se desentendió de su mujer y madre de sus dos hijos, Carol Baker. Las intenciones de ésta siempre estuvieron más pendientes de la recaudación de derechos que de la persona. En cambio, Ruth Young, una de sus amantes más duraderas, aporta en sus testimonios veracidad en la balanza entre la miseria y el poder de fascinación del personaje.

Cercana ya su muerte, la carrera de Baker trascurre en Europa, el último reducto en el que aún se reconocía su arte. Y por su puesto en Italia, donde era idolatrado desde los primeros años 60 y adónde volvería una y otra vez. Allí se encontraría con un pianista que ya le acompañaba a finales de los setenta. Elegante y sofisticado, hábil en los tiempos lentos y en la lectura melódica que Baker requería, Enrico Pieranunzi, en la mejor escuela de Bill Evans, graba con el trompetista varios discos.

En 1987, en Roma, el líder de Silence (Soul Note) es Charlie Haden, un título recurrente del contrabajista. Este cuarteto de auténtico lujo se completó con Billy Higgins en la batería. A Baker no le gustaba acompañarse de percusión en esta época, decía que él tenía el ritmo en su cabeza, que para qué necesitaba una batería; “además, maldita sea, hacen mucho ruido”. El toque de Higgins, preciso y esquemático y a la vez de un swing aterciopelado y cadencioso, se amoldó a las mermadas capacidades de Baker. En la elección de estándares no falta Round Midnight (muy versionado por él en esa época) y su canción preferida, My Funny Valentine.

1988. La sensual laxitud de su sonido apenas es ya un triste susurro. El genio se apaga. My foolish things y sobre todo My funny Valentine fueron las canciones que definieron la poética grotesca, la bohemia enfermiza del “Rimbaud del jazz”. Talento, seducción, admiración…, el mito se nutre de su cara opuesta, la decadencia sin fondo. Las miserias, que fueron muchas, tan sólo se ven superadas por sus esporádicas virtudes, principal y puntualmente musicales.

Durante dos días se desconoce su paradero. Su cuerpo yace en la acera. La ventana de su hotel queda justo encima. La melodía se desvanece en la noche.

youtube

Testimonios extraídos de Deep in a dream. La larga noche de Chet Baker. James Gavin. Reservoir Books/Mondadori 2004.

3 primeras fotos en blanco y negro de William Claxton

Jesús Gonzalo.

Artículo inicialmente publicado en NOISELF.

from Chet Baker: vida y obra

#Chet Baker: vida y obra

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miguelitov8 · 4 years

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Os raros e bizarros carros da vida real que viraram Hot Wheels

–Reprodução/Internet

É comum vermos nos dias atuais projetos e modificações em veículos que parecem ter sido inspiradas em Hot Wheels.

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Deora

–Reprodução/Internet

O Deora foi construído por Mike e Larry Alexander em Detroit para o Autorama 1967 – um evento de carros modificados que existe até os dias de hoje.

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O design futurista fez com que conquistasse nove prêmios e também chamasse atenção da Chrysler, proprietária da Dodge, que passou a alugar a Deora para levar aos seus eventos.

Em 2009, a picape modificada foi vendida por US$ 324.500 (cerca de R$ 1,8 milhão, atualmente). Em sua documentação, foi especificado o uso de um motor seis-cilindros 2.3 de 102 cv de potência.

Silhouette

–Reprodução/Internet

Utilizando uma bolha como habitáculo, o veículo possui um dos designs mais futuristas entre todos da coleção.

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Ele foi construído por Bill Cushenberry, em 1962, para ser apresentado na Oakland Roadster Show do ano seguinte – uma das feiras de exibições de carros mais antigas dos Estados Unidos.

O veículo foi construído sobre a estrutura de um Buick 1956 e misturava as cores preta, dourada e vermelha em sua carroceria.

Anos depois, Silhouette foi roubado e até hoje não se sabe seu paradeiro. Em 2019, a bolha característica do modelo foi encontrada, mas as demais peças seguem desaparecidas.

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Beatnik Bandit

–Reprodução/Internet

Assim como o Silhouette, o Beatnik Bandit tinha como principal característica sua bolha como habitáculo. O veículo foi personalizado por Ed Roth, conhecido como “Big Daddy”, em 1961.

Hot Heap

–Reprodução/Internet

Construído por Don Tognotti e Gene Winfield em 1964, o veículo carregava o nome de King T, por ter sido produzido sobre a plataforma do Ford Modelo T de 1914.

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Considerado um show car, o modelo customizado era movido por um motor V8 4.4 de 164 cv de um Chevy 1955. Em 2010, o King T foi vendido por US$ 86.000 (cerca de R$ 480.000) em um leilão.

Python

–Reprodução/Internet

O Dream Road, como era conhecido inicialmente, surgiu de um projeto da equipe editorial da revista norte-americana MotorTrend.

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Por dentro, o painel era do Mercury 1958 e o motor, um 289 V8 da Ford que gerava 197 cv e 39,3 kgfm.

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O veículo foi construído sobre a estrutura de um Buick 1956 e misturava as cores preta, dourada e vermelha em sua carroceria.

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