#三菱自動車で行こう

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試験の不正なんてどこでもやっていたが、三菱やVWで発覚してやめたはずだったんだけどね。古い考えが残っているのだろう。

[B! 自動車] ダイハツ、現行車のほぼすべてで不正　国内外の全車種を出荷停止へ：朝日新聞デジタル

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パイロットの話

https://goo.gl/jbcg4v https://goo.gl/JVEbYM  －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 三菱重工MHI名古屋航空宇宙システム製作所のテストパイロットの読み物です。 圧倒的な非日常の世界を仕事場にする選ばれた男たちの世界の話です。 マッハの世界なので、大戦期のレシプロ機のエースたちの手記とはまた違った凄み、つまり怖さがあります。 MHIのサイトで閲覧できなくなっていて一部のみのログが残っているのみなので、消えてしまう前に原文まま転載します。 おそらく今後読むのことが難しい作品を、このような形ではあれ広く読めるようにしていくことは、ささやかではありますが意味のあることではないかと思っています。ですから「関係各位」も大目にみてくださったら、ありがたいなあ（敬具）と思っています。

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コックピットから　その1　「超音速飛行　GO GATE」　「BINGO」

【超音速飛行　GO GATE】

高度40000フィート速度0.95マッハこれが音速への入り口です。 この付近は遷音速域と言われ、機体の一部分ではすでに音速を超える部分も出てきています。このため飛行機によってはやや不安定な動きをする場合があります。当然パイロットにはそれに対応するために、特別な操舵が必要となります。

例えば、F-4では縦の静安定が逆転します。

飛行機は通常、加速をすれば機首が上がってきます。逆に減速すれば機首が下がってきます。これを縦の静安定が有ると言います。

F-4も音速以下もしくは音速以上では同じ特性があります。しかし遷音速域ではこれが逆転します。加速すれば、機首が下がろうとして、減速すれば、機首が上がろうとします。

具体的イメージが湧かないと思いますが、例えば、超音速飛行で右の5G旋回をします。旋回をすると抵抗が増えますので飛行機は徐々に減速します。減速してくると普通は、機首が下がろうとしますので、パイロットはさらに操縦桿を引きます。しかし、音速を切った瞬間、その特性が逆転します。

同じ力で操縦桿を引いているとパイロットの入力＋飛行機の機首上げ特性で飛行機には、突然、パイロットが予想もしていない大きなGがかかってしまいます。G制限ぎりぎりで運動しているような場合はこれだけで飛行機が壊れてしまいます。ですから、超音速状態で敵に遭遇して空中戦に入った場合は、自分の速度に注意しながらの操縦をしなくてはいけないのです。

お話を音速飛行に戻しましょう。

左手のところにあるレバー（スロットル）を最大パワー位置にします。

戦闘機の場合、最大パワーは2種類あります。（謎笑）

1つは、エンジンの最大回転数を得られる位置です。民間機などでは離陸の時などに使われます。戦闘機乗りは、「BUSTER」と呼びます。技術屋さんは、MIL（ミリタリー）位置と呼びます。

しかし、戦闘機のエンジンにはさらにその上があります。（笑）

この位置は、エンジンの回転数はそのままで、エンジン排気口にさらに燃料を流し込みます。これによって、燃料流量は2倍になり推力が1.5倍ほどになります。これを「GATE」と呼びます。もしくは、MAX（マックス）と言います。

スロットルをこの位置にします。エンジンの排気口には、大量の燃料が再投入され、エンジンノズルが段階的に開いて、アフターバーナーが正常に着火したことを知らせます。

これに伴い、飛行機は急激に加速を始めパイロットを座席に押し付けます。燃料流量計が読み取れない速さで増加していきます。昇降計が小刻みに上下に震え始め、高度計も何を示そうか迷い始めます。

次の瞬間、突然高度計が激しく回り始めて大気の状態をモニターしている、エアーデーターコンピューターが計算が追いつきませんと警報を出します。しかし、目を速度計に移すと機体が音速を超えたことを何も無かったかのごとく平然と示しています。

これが超音速への第1歩です。

50年ほど前まではここまでが人間に許された最大速度でした。多くの勇敢なパイロットたちは壁の向こうを覗いても帰らぬ人になっています。そして、チャック・イエガー氏が最初にこの壁の向こうから帰ってきた男なのです。

しかし、現在はスロットルさえ前に出せば誰でも簡単に訪問できる世界になりました。知識も経験も勇気も必要ありません。玄関ドアを開ける程度の力があれば、音速を超えられるのです。これが、技術者の努力の結果なのでしょう。

音速を超えた飛行機は益々元気になって加速を続けます。後ろを振り返ると、濃紺の空に自分が引いてきた飛行機雲が白い1本の線としてくっきりと見えます。コックピット内もちょっと静かな気がします。何しろ、音より速く飛んでいるのですから！（笑）

機体近傍に目を向けると、自分の横に衝撃波が立っているのが観察できます。それでも、飛行機はさらに加速します。

1.2マッハ付近では飛行機はとても安定しています。あたかも硬い氷の上を滑っている感じです。振動も騒音もありません。対象物が無いので、速度感もありません。ただ青い空が広がるだけです。 多くの飛行機は1.5マッハ付近から、機体を守るために各種リミッターが作動し始めます。

これによってペダルや操縦桿が重くなったりエンジン回転数が変化したり機体全体の特性が著しく変化します。

また、この付近で機首を30度ぐらい引き上げれば、減速しながらも80000フィートぐらいまでは簡単に上昇してしまいます。そこはもう濃紺の宇宙空間です。

高高度のお話は別の機会にまわして今回は、そのまま加速します。

1.8マッハ付近になると、機体が「ギシギシ」ときしみはじめます。機体の色々な場所から短い金属音が出始めます。

この辺の燃料流量は、F-15などでは80000lbsPPH。消防車で、水を撒く程度の燃料を燃やします。

さらに加速していくと金属の焼ける臭いがしてきます。

「いやーこれはやっぱ限界だねーこれ以上行ったら分解？」

こんな思いが脳裏をかすめます。その頃には、すでに音速の2倍以上で飛んでいます。

特別な戦闘機を除き速度限界は2.2マッハです。時速2600キロメートルぐらいでしょうか。

この速度は名古屋～東京間を約8分で通過しますが、これ以上に加速するとアルミ合金が熱によって強度を失います。言い換えれば熱によって機体が融けてしまうのです。ちなみに、飛行機は車と違って最大パワーのままにしておくと、機体が分解するまで加速してしまいます。

【BINGO】

加速開始から、約3分飛行機は「BINGO」と叫びます。「燃料がありましぇーん！」と言っているのです。

そこで、スロットルをアフターバーナーレンジから通常レンジへ引き戻します。しかし、飛行機はこれを無視するかのように超音速飛行を続けます。エンジン回転数もスロットルをIDLEにしているにもかかわらず最大回転数を維持しています。燃料計はみるみる下がっていきます。

「このままでは飛行場まで帰れなくなる！なんとかしなくてはー」

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コックピットから　その2　「BINGO」　「ZOOM UP」　「BLACK OUT」 【BINGO】

さて、今回は超音速からの帰還のお話です。 超音速飛行でスロットルをIDLEにしてもエンジン回転数は100パーセントです。車で言えばアクセルから足を離してもフルスロットルでエンジンが回り続けているようなものです。飛行機は「BINGO」を叫んでいます。

【ZOOM UP】

しかし、このままでは本当に燃料が尽きてしまいます。そこでなんとか機体を減速させなくてはいけません。 まず、頭に浮かぶのはスピードブレーキです。F-15の場合は機体上面に畳1畳ほどの板を立ち上げて空気ブレーキを使います。しかし時速2,000キロメートル以上の向かい風で畳を立てるのには、かなりの力と強度が必要です。 そこでF-15の場合は高速では僅かしか開きません。このため効果はそれなりです。次に別の方法を考えます。飛行機は3次元を運動しています。そこで今度は速度のエネルギーを高度に変更します。坂道を自転車で登るときに坂道の手前で加速してからかけ上がるのと同じです。飛行機の場合は操縦桿を手前に引いて自分の前に上り坂を作って減速させるのです。

ここで、高度のお話をしてみましょう。 このあたりの高度では水分はすでにありません。ですから雲もありません。生命活動もありません。ただ無限に広がる濃紺の孤独で静寂な空間です。頭上を見ると単にギラギラ輝く太陽、眼下を見ると水色の丸い地球とそれを包む薄い大気と白い雲が見えるだけです。一言で4万フィートと言いますが、約12キロメートルです。この高度はもうどんなに頑張っても人間が生活できる環境ではありません。-56℃1／7気圧、すでに飛行機はこんな中を飛んでいます。 ここで機外に放り出されると「ちょっと寒いじゃん」って思っているうちに血液が沸騰して体の中は泡だらけになっています。これはかなりきついかもしれませんね！でもご安心を！酸素も無いので有効意識時間は5秒程度ですから「あれー？なんか変」と感じる時にはすでに黄泉の国に旅立っています。ですからパイロットにとってこの場所で一番怖いのはキャビン圧の漏れなのです。急激に減圧されればだれでも気がつきますがちょろちょろ漏れると知らず知らずのうちに意識がなくなっています。世界的には、今でも減圧もしくは酸素欠乏に起因するであろう高高度事故が時々報告されています。 半宇宙旅行を楽しんでいると、飛行機は音速を切ってくれます。そこで降下に移ります。飛行機は上昇するより、降下するほうが何倍も大変なのです。スピードブレーキを開いて、パワーを最少にして降下を始めます。ここで降下角を大きく取るとまた音速を超えてしまうので速度計を見ながらの降下になります。先ほど実施したズームアップは弾道飛行で、空気のほとんど無い所を飛んでいますから操縦は思うようにはできません。操縦桿はスカスカ状態です。だましだまし降下を続け、3万フィートを切ると、飛行機は俄然元気になります。エンジンパワーも操縦感覚もグライダーから戦闘機に劇的に変わります。

ついでに衝撃波のお話もしてみましょう。空気は音速よりも速く圧力変動を伝えることが出来ません。このため音速よりも速い物体が空気中にいるとエネルギーが溜まった壁が出来あがります。これが衝撃波です。何らかの原因でこの衝撃波が減衰前に地上に伝わるとドカーンドカーンと2回音がして窓ガラスが割れるような現象を発生させかねません。ですから超音速飛行試験は小松から北へ200キロメートルも沖合に出て細心の注意を払いながら実施されています。

【BLACK OUT】

さて、ここで元気になった飛行機の操縦特性を見てみようかとGをかけてみます。90度バンクに入れてスティックを手前に引いて、2G、3G、4G「うん、すごっく調子いいじゃん」さらに5じー6じー…ん？ 「あれー？目が、目が見えなーぃ！まっくらだー！」

さて、今後の運命やいかに！次回に続く！

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その3　「BLACK OUT」　「VERTIGO」 【BLACK OUT】

戦闘機の命は機動性です。 いかに相手よりも素早く動くかで勝負が決まります。この機動性を決定するための大きな要素の1つがG（ジー）です。Gとは地球の重力加速度をあらわす単位です。それではG変化はどのように感じるのでしょうか。私の体験からご説明しましょう。 皆様が日常体験できるG変化ではエレベーターがありますが、多分これで0.1G程度の変化だと思います。もし興味があるならば、体重計をエレベーターに持ち込んで測定してみてください。0.1Gの変化でも体重が1割増減する筈です。 飛行機に話を戻しましょう。民間の飛行機に乗って旋回時に感じるGは最大でも1.2G程度です。しかし戦闘機ではちょっと操縦桿に触るだけで1.5Gぐらい簡単にかかってしまいます。2GになるとGスーツが膨らんできてGがかかり始めたかなという感じでなかなか心地よい雰囲気です。ジェットコースターなどでは最大2～3G程度かかるようですので普通の人でもこれぐらいまでは許容されるのだと思います。3Gは戦闘機が上空で動くときの基本Gです。

2Gから膨らむGスーツはパイロットの下半身を圧搾空気によって締め付けるためのものです。Gがかかると血液は下に下がって脳に血が行かなくなります。これを物理的に防止するために下半身をしめつけて血液の降下を防止しています。Gスーツは1.5グラム程度の耐G能力を上げると言われています。

さて次は4Gです。これ以上はやはり戦闘機でなくては体験できません。通常の飛行機はこの辺で翼が折れてしまいます。 4Gは簡単なアクロバットなどをする場合にかかります。下腹にぐっと力を入れていれば特に問題はありません。さらに5G宙返りなどのアクロバットにはこの程度のGを使います。体全身に力を込めて頑張ればそれなりに耐える事ができます。そして6Gこの辺からやはり人間の構造的限界が自覚できます。ちょっと気を抜くと視野が狭くなって景色が白黒になってきます。これは目に十分な血液が供給されなくなっていることを示しています。「グレイアウト」と呼びます。

そして7G。ここからは根性との勝負です。 Gスーツはギリギリ下半身を締め付けます。体の力を抜くとブラックアウトと言って目が全く見えなくなります。そこを根性で頑張ります。操縦桿を持つ右手の二の腕でピシピシと音がして毛細血管が切れるのが分かります。何しろ自分の体重の7倍が体中にかかっているのです。 さらに8G。この辺の1Gの変化は劇的です。まず息が出来ません。まぶたも重くてあけているのがやっとです。 そして9Gもう本当に限界です。生きているのがやっとです。あと0.5G増やしたら心臓もお休みしてしまいそうです。9Gはすでに拷問です。「なんでもするから許してー」と叫びたくなります。まあ息はしていないので唸り声しか出ませんがね！（笑）

現在ここが戦闘機の限界です。 いや戦闘機の限界ではなく人間の限界です。戦闘訓練を終えて降りてくると腰は痛いし首は動かないし肩にはくっきりとハーネス痕が残り、足の裏・ふくらはぎ・二の腕など軟らかい部分は内出血しています。いやーまともな商売ではないなーと感じる時です。

しかしここで一番危険なのは意識喪失です。急激にGが立ち上がると人間の体はついてきません。こうなると脳に血液が突然行かなくなるので意識を失う感覚も無く、瞬時に意識を失います。戦闘機乗りが一番恐れている現象です。

マイナスGはさらに愉快です。 この状況を作るにはスティックをちょっと前に押します。普通の人は+0.5G程度で降参します。0Gで目の前で鉛筆が浮かんでいます。体の中身も浮き上がるので食後には気分のいいものではありません。 スティックをもうちょっと押します-1Gです。逆立ちをしているのと同じですごみなどの固定していないものはすべて頭上のキャノピーに張り付きます。そして-2G。これはもう限界です。頭に血が集まるためにひどい頭痛がしてきます。さらに-3G。飛行機はここが限界です。人間は限界を過ぎています。数十秒間この状態が続くとレッドアウトといって景色が真っ赤になって目から血が噴出します。ですからパイロットはこの状態をあまり好みません。 多くの飛行機の戦闘ゲームがありますが、これで実機と一番違うところは押し舵を操縦者が多用することです。もしこの種のゲームを愛されておられる方がおられましたら一度押し舵を使わないで戦闘してみてください。そうすればより実戦的なゲームが楽しめると思います。

【VERTIGO】

さーって、飛行機の調子も良いし帰ろうかなーん？なんかいつもと景色が違う？なんで姿勢指示器が裏返しなの？飛行機壊れた？いーえ、あなたが壊れています。

さて、今後の運命やいかに！次回に続く！

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その4　「VERTIGO」　「Fingertip」 【VERTIGO】

バーティゴは空間識失調と言われています。 パイロットはこの現象から逃れることはできません。どんなベテランでも必ず陥ります。上と下が分からなくなるのです。いや分からなくなるというより間違って認識してしまうのです。 今あなたにとって下はどっちですか？足元が下ですよね！なぜかと言えば地球があなたを引っ張っているからそう思っているのです。この感覚が飛行機を操縦する上では大きな障害となってきます。飛行機は3次元を自由に運動します。運動するとそれと反対側に遠心力が働きます。人間はこの力と重力との合成を重力として感じてしまいます。そこで運動の外側が下だと勘違いするのです。 大型民間機の中央の座席に座って離陸時に「すっごーい急上昇！」と思ったことはありませんか？これも一種の勘違いです。前進する加速度をお客様は背中で感じます。するとその加速度と重力の合成が腰の付近に感じるのであたかも急角度で上昇しているように思ってしまうのです。ここで窓の外をちらっと見ると自分が思っているほど急角度で上がっていないのがすぐに分かります。

私の実体験では雲がポツポツある日、空中戦訓練を終了して帰る時に何か景色が記憶と違うのです。確か雲は下だったのに今は自分の頭の上にあります。お天気が変わったのかなーと思いながら姿勢指示器を見ると背面姿勢です。「そうかぼくは上と下を間違えてたのねーぇ！」この場合、飛行機は地上に向かって背面で2G降下をしていたのです。 これだとちゃんと床方向に1Gかかっていますので感覚的に全く違和感はないのです。水平飛行と2Gの背面との区別がつかないのです。このとき私は海と空をも見間違えているのです。地上では海の方が空よりも青いのですが上空では空の方がはるかに青いのです。人間一旦信じ込むとなんでもそれが真実だと感じてしまうのです。

ちなみにこの写真を見て違和感を感じますか？背面飛行しながらOKサインを出しているように見えませんか？もしそう見えたらあなたはすでにバーティゴです。 ではこの勘違いを防止するためにはどうしたら良いのでしょう。それは常に計器を信じる事です。しかし計器も機械ですので壊れているときもあります。「そんじゃーどうするのー？」それでも計器を信じます。

飛行中、自分の姿勢を知るためには姿勢指示器が一番簡単です。外界が見えようと見えまいとこの計器は常に飛行姿勢を示しています。しかしパイロットはすぐには信じません。次に高度計を見て高度変化を確認して次に高度計を確かめるために昇降計をチェックします。そこで何か疑いがあれば次に速度計エンジン計器などもチェックします。 飛行機には沢山の計器がついています。そして各々は別々の情報を指示しますが何らかの関連をもっています。速度計と高度計は別物ですがパワーをいじらずに上昇姿勢にして高度を上げれば必ず速度は減ります。それなのに速度に変化がなければ必ず何かがおかしいのです。 このようにして飛行中は常に多くの計器から1つの真実をいつも探り出そうとしています。そしてその結果が自分の感覚と違っていても計器を信じて自分を否定しなくてはならないのです。

命がかかっている時に自分の感覚や信念を曲げて機械を信じて行動することは至難の業です。それも数秒のうちに判断しなくてはいけません。10秒も悩んでいたら飛行機はすでに取り返しのつかない領域に入っています。飛行機に許されている余裕時間は2秒です。何かが発生して2秒以内に正しい手順を実施すれば故障で飛行機が落ちないようには設計されています。

車で、ここでは感じとしては右に曲がらなくてはいけないんだけどカーナビは左に行けと言っています。この場合あなたはどちらに曲がりますか？まあ、車ならどちらを選んでも「なーんだやっぱ違うじゃん！」って思った時に止まってやり直せますが、飛行機ではそうはいきません。「なーんだ、やっぱ違うじゃん！」って思った時には全てが終わっています。 空間識失調は訓練では克服できません。どんな訓練をいくらやっても結局上下は分かりません。そこでパイロットはいかなるときにも計器を信じるように訓練します。先ずは机上で教育を受け次にシミュレーターで訓練しそして実機で外界の景色を遮断して徹底的に訓練します。だからこそ計器の誤差や故障は許されないのです。 フライトを終わって「この飛行機ここが変だったよ！」と報告しているときに「あーそれは単に計器の故障ですよ！」ってなことを言われるとパイロットが血相を変えて怒るのはこのためなのです。（笑）

【Fingertip】

Fingertipは戦闘機の基本隊形です。手の指をくっつけた時の親指以外のつめの位置が各機の位置です。この隊形で離陸をしてアクロバットもこなし雲の中も飛んで着陸までします。この間ウイングマン（2番機）はリーダー機しか見ません。特に若いパイロットは他を見る余裕などは全くありません。 「このリーダー超へったくっそーいつまで旋回するの？疲れちゃうよー！」こんな思いが頭に浮かびます。 しっかーっし！これもあなたがまたまたバーティゴです。

さて今後の運命やいかに！次回に続く！

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ��ックピットから　その5　「IN Popeye」　「HOME BINGO」 【IN Popeye】

ポップアイ？出目金のお話ではありません。セーラーマンのお話です。 雲の中を飛行していることを「インポパイ」と言います。雲の中では何も見えません、多分牛乳のプールの中に潜ってる感じだと思います。（私はそんなプールに潜ったことないので正確に比較はできませんが…笑）

ここで雲のお話をしましょう。 雲は雲があるのではなくて空気の乱れがあるから雲に見えると言ったほうが良いかもしれません。川でいえば瀬に白波が立ちます。これは白波があるのではなくて、流れが乱されて白波に見えるのです。空気の場合も同じで、流れが乱されると雲ができます。 このため雲の中は気流が乱れているので回りとは性質が全く異なります。それでは頑張って雲の中を飛んでみましょう！

目の前に雲が迫ってきます。キムタクはドラマの中で「雲の頂点が左に流れているから風上側の右に迂回する」と言っていましたが、超正解です。 しかし状況によって避けられない場合もあります。そこで仕方なく雲に突入することになります。先ず前方に山とか障害物が無いことが第一条件です。「あったりまえでしょうー」と、思われる方も多いと思いますが、雲に入ってそのまま山に激突する事故は毎月のように発生しているのが現実です。 次に準備することはシートベルトをしっかり締め直すことです。そして計器飛行に移る準備をします。雲の中では景色が全く見えませんから計器飛行以外に無事に飛ぶ方法はありません。

そして覚悟を決めてズボッ！と雲に入ります。 案の定、回りは真っ白です。そして揺れが始まります。揺れは心地よい軽い揺れから飛行機が分解するような揺れまで様々です。この揺れを正確に前もって予想することはできません。 まぁ90パーセントはそれなりに安全ですので適当に心配しておけば問題ありません。

揺れが始まって数十秒たつと風防が白くなってきます。これはアイシングといわれる現象で、雲の中にある過冷却の水が機体にぶつかって瞬時に凍り、どんどん成長していくために発生します。外が見えない程度なら、それほど大きな問題ではないのですが、氷は機体全体に付着します。翼についた氷は翼の形状を変化させ飛行機の特性を変えてしまいます。エンジン付近についた氷は、大きくなってはがれ落ち、エンジンに吸い込まれて大きなダメージを与えます。そして何よりも機体自体が、氷でだんだん重くなります。 こうなってくるともう飛ぶことはできません。このため飛行機には、いろいろな防氷装置があります。あるものは氷をヒーターで融かし、あるものは風船を膨らませて氷を壊します。 機体へのアイシングは外気温が-3～-10度程度で発生します。また気温は高度を1000フィート上げる毎に2度下がります。ですからこの高度帯を避ければアイシングは発生しません。しかしアイシングを避けようとして、安易に高度を上下すると、もっとひどい目にあうこともありますので、注意が必要です。

雲にはいろいろな種類がありますが、パイロットにとって一番怖いのが入道雲です。入道雲に入ってしまったことはすぐに分かります。先ず、上下左右に大きく振られます。飛行機が木の葉のように舞い踊ります。その次に来るのは、激しい音です。最初は「大粒の雨かな？」なんて思っていますが、実際は氷の塊です。 地上に落ちてくるとヒョウとかアラレと呼ばれるものです。時によっては拳大の氷も浮かんでいます。「ひょえーひどい所にきちゃったなー」なんて思っていると、回りがだんだん暗くなって、雲が緑色に見えてきます。「あれーなんかいる！」「長い蛍？」「光るミミズ？」。そうこうしていると、前方の風防が青白く光り始めます。その中を細長い光が飛び交います。良く見ると機体全体が青く光り始めています。これが「セントエルモの火」と呼ばれるものです。 帆船時代の船乗りは、この光は嵐を知らせる兆候としていたようです。飛行機でも同じです。この光を楽しんでいると「ピシッパシッ」というラップ音が聞こえてきます。そして腕や足の毛が逆立ってきます。こうなってくると、もう近いです！「こりゃーくるぞー！」テレビなどではここでVTRが終わって、結局「霊」は出てこないのですが（笑）、現実は違います。来ちゃうんですねートラのパンツをはいた鬼が！ 目の前でそれまで見た事もないような閃光が走ったかと思った瞬間ドッカーンと、大きな音がして自分の体から電気が抜けていくのがわかります。飛行機は比較的雷には強く設計されています。上空で飛行機に雷が落ちても通常この程度です。ただし、着陸後機体を点検すると何か部品がなくなっています。ですから、何があっても入道雲に入るのは避けたほうが良いと思いますよーっ！

【HOME BINGO】

本当に燃料がなくなっていることを飛行機が叫び始めました。燃料の余裕はもうありません。直ちに帰るように言っています。 「でもまだやることあるんだけどなー」

さて今後の運命やいかに！次回に続く！

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その6　「Cockpit」　「Control」 【Cockpit】

今回は我々の職場紹介です。 戦闘機の操縦席はコックピットと呼ばれています。日本語で言えば鳥小屋です。中に鶏のようなやつがいるからではなくて、多分極端に狭いのでこのように呼ばれているのだと思います。ほとんどのスイッチやレバーには、そのままの姿勢で届くようになっています。座ったままでなんでも出来る！横着者にはピッタリの職場です（笑）。

コックピット中央にはいざという時に機外に脱出するための射出座席が鎮座しています。正面下には多くの計器、操縦席左右のパネルには無数のスイッチがついています。そして右手用にスティック（操縦桿）、左手用にスロットル（加減速器）、足用にはラダ-ペダルがついています。 またスティックとスロットルにも、やたらとスイッチがついています。これら全てを迷い無く使っていかなくては、戦闘機は動かせません。可能ならパイロットに手がもう1本あって、かつ親指が2本づつあれば理想的です。

このコックピットへは、車などとは違ってキャノピーを開けて、上から乗り込みます。 まず座席に足を置いて、スイッチなどを蹴飛ばさないように注意しながらゆっくり座り込みます。座ったら座席下にあるサバイバルキットと自分を左右つなぎます。そして今度は自分をシートベルトで固定します。この際同時にGスーツを機体ともつなげます。最後にパラシュートと自分を連結させます。飛行機によっては足にも固定装置を付ける場合もあります。もう、がんじがらめ状態です。これにヘルメットをかぶって無線コード1本と2本の酸素ホースをつなげれば、やっと準備完了です。 夏場などはこれだけでダイエット効果が望めます。

座って正面を見ると、HUD（Head Up Display）があります。これは飛行中、パイロットが必要であろう情報を常に表示しています。その上焦点は無限遠点になっているので、あたかも文字や絵が空中に描かれているように見えます。これによって、発見した目標から目を離さずに、自分や相手の状況を知ることができます。 最近のゲームでは、HUD表示がほとんどですから、見慣れている方も多いと思いますが、本物とはかなり違います。

コックピットは冷暖房完備です。フルオートエアコンがついています。夏場地上では35度、そこでキャノピーを閉めれば灼熱地獄、上空にあがれば外気温はマイナス52度、この環境範囲をカバーするように設計されています。また皆様が戦闘機で一番気になるのが騒音だと思います。 エンジンはものすごい音を出しています。しかしコックピット内で聞こえる音は、エンジン音ではなくて意外にもエアコンの噴出音なのです。それも、かなりの音圧です。まあ、パイロットは完全閉鎖型のヘルメットを常時装着しているのでその騒音もほとんど聞こえません。しかし、コックピットには、超おしゃべりなお姉さんが1人住んでいます。エンジンスタートからしゃべり始めます。やれエンジンが調子悪いだとか、はたまた、敵にロックオンされたとか、もう燃料が無いから帰れとか。分かってるって言うのに、しゃべリ続けます。昔は男性の声でしたが、最近はどの飛行機も女性になっています。この方が、パイロットが素直に従ってくれるからでしょうか（笑）。 他に、いろいろな音色の音が出ます。それも連続音であったり、断続音であったり、それらの混合であったりします。「ピッ」と音がしただけで、パイロットは飛行機が何を言いたいのか直ぐに分からなくてはいけません。ですから、我々はやたらと単音��電子音には敏感になっています。

さて話は変わって、コックピットからの景色のお話です。 一言、「それは最高でーす！」何しろ自分の腰より上は全部透明なのですから、民間機に乗って小さな窓から覗くのとは大違いです。景色360度見放題です。そのままでは、さすがに床があるので真下は見られませんが、飛行機を裏返しにすれば下も丸見えになります。昼間は大パノラマ、夕方には燃えるような夕焼け、夜間には全天溢れんばかりの星空が楽しめます。

しかし、この職場の最大の欠点は、孤独なことです。常に1人の世界です。喜びも、感動も、驚きも、恐怖も、すべて1人で受け止めなくてはいけません。何があっても、1人で判断して1人で対処します。地上には存在しないこんな職場が、そこにはあるのです。

【Control】

それでは次回は、飛行機の操縦について��お話です。お楽しみにーぃ。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その7　「Control」「Instrument」「Flying Quality」 【Control】

今回は、操縦のお話です。あまり詳しくお話すると、だれでも飛行機の操縦が出来てしまって我々の仕事が奪われる可能性があるので、今回はほどほどに！（笑）

さて飛行機の操縦は、車とさほど変わりません。行きたい方向に操縦桿を傾ければ良いのです。右に行きたければ操縦桿を右に、上に行きたければ操縦桿を手前に！加速したければスロットルを前に進めます。しかし、車と決定的に違うのは、三次元的に変化してしまうことでしょうか。例えば、旋回すると高度は自然に落ちて、速度も変わってしまいます。ひとつを変えると、全部が変わってしまうのです。この現象を防ぐために具体的には、旋回に入るときには、操縦桿を適量倒すと同時に、機首を僅かに上げて、パワーを少々変更しておくことが必要です。すでにお気付きの方もおられると思いますが、今の文章でのキーポイントは、適量、僅かに、少々、ここにあります。この量が会得できればあなたはもうパイロットです。ちなみに 車の免許は18歳からですが、飛行機の免許は16歳から取得可能です。私自身も、車の免許よりも飛行機の免許の方が先でした。

ご自分が、ケッタ（名古屋弁で自転車）に乗れるようになったときを思い出してください。理由は分からないのですが、ある日突然乗れるようになりませんでしたか？飛行機も同じ感覚です。ある日突然着陸が出来るのです。とても不思議な感覚です。それまでは、悩んで勉強して練習して、試行錯誤を繰り返すのですが、いくらやっても着陸はできません。しかし、ある時突然着陸が見えるのです！

ご存知の方は少ないと思いますが、80年代の映画でスピルバーグ監督の「オールウェイズ」というのがあります。この映画で、若いパイロットが、ある日突然操縦が出来るようになります。私は「あー！ぼくもそうだったのかー」と感動したのを覚えています。しかし、友人に話すと「ん？あれってただのラブストーリーじゃん」全く観点がちがいましたー（汗）。いずれにせよ、飛行機の操縦は、ある日突然出来るようになるのです。

1つの飛行機を完全に手に入れると、後はどんな飛行機でも同じです。慣れるまでは上手な操縦はできませんが、安全に飛ぶ程度でしたら機種が変わってもさほど影響はありません。車で言えば、ミニカの運転が完璧にできれば、プラウディアの運転も出来るのと同じです。まあ飛行機は基本的には、機種毎に免許がありますから、法的にはちょっと問題はありますが…。

【Instrument】

飛行機には、無数の計器があります。「あんなに沢山の計器を見るのは大変でしょう？」と質問を受けます。しかし実際は、全部は見ないのでそれほど大変でもないのです（笑）。全ての計器を常にチェックしていたら操縦など出来ません。計器はあくまでも、飛行の参考とするものです。むしろ自分のやった操舵の結果を見るための物です。必要なときに 必要なものだけを見る。これも操縦の極意です。車でも同じですよね！いつもメーターを見ているのではなくて、パトカーを見つけたら、速度計！灰皿が一杯になったら燃料計！おなかがすいたら時計！この程度ですよね？

それでは、飛行機の計器���中で、何が一番大事だと思いますか？高度計？速度計？姿勢指示器？エンジン計器？航法計器？ 私は昔から、それは速度計だと思っています。速度だけは、人間にはわからないのです。特に上空には、対象物がありませんから、速度は全くわかりません。お天気が良ければ、高度は、地上の物の大きさで分かります。例えば人間の形が見えれば1,000フィート、車の形が分かれば2,000フィート、家の形が分かれば5,000フィート…。また、速度計がなければ、着陸はできません。飛行機には失速があります。失速とは飛行機がただの金属の塊になることを意味しています。色々な理由で着陸は、出来るだけ低速でしなくてはいけません。そして何があっても 失速速度以下にしてはいけません。このために 速度計は不可欠な計器なのです。

【Flying Quality】

失速の話が出てきたので、次回はちょっと知的に飛行機の特性のお話をしてみたいと思います。簡単に言えば、飛行機の癖？特徴？性質？みたいなものです。皆様が「へー」とうなるような、トリビアを！お楽しみにぃ！

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その8　「Air Speed」「ALTITUDE」「STALL」 【Air Speed】

「飛行機の速度計は…速度を示していない！」「へーへーへぇーっ…！」（笑）

飛行機の速度計と車の速度計には、大きな違いがあるのをご存知でしょうか？まあ機構的にも全く違いますが、それよりも大きな違いは、示している速度が違うことなのです。車の場合は、地面に対する速さを示していますよね！時速100キロメートルで走っている場合、目的地まで100キロメートルなら、到着は1時間後となります。飛行機はピトー管（写真○印）という機械で速度を感じます。自転車に乗って、ゆっくり走る時と、全速で走る時では、体で感じる空気の抵抗は違いますよね？この圧力変化を飛行機は速度に換算しています。また高原では、空気密度が低くなるのは経験上ご存知だと思います。これらの組み合わせで飛行機の速度計は、その高度の空気の密度に対する速度を示しています。

うーん、ちょっと難しいかな？それでは、超具体的にお話しましょう。車で速度計が時速100キロメートルを示しています。この場合走っている場所が、海沿いの道路であっても、山の上のスカイラインであっても、時速100キロメートルですよね！しかし飛行機の場合は違うのです。同じ速度を示していても、高度が違うと、実際の速度も違ってくるのです。飛行機が地上付近で200キロメートルを指示して飛んでいるときは、時速200キロメートルですが、高度が約10キロメートルだと、同じ200キロメートルの指示でも実際の速度は時速350キロメートルぐらいなのです。

ですから目的地までの飛行時間を計算する場合は、先ず計器を見て速度を読んで、計器の誤差補正をして、それに高度補正のために温度補正と密度補正をして、対地速度を求めてから、飛行時間を算出しなくてはいけません。風がある場合はさらにその補正もしなくてはいけません。「それなら今はコンピューターが発達してるんだから、最初から対地速度計にして表示すればいいじゃん！」っと思われる方も多いと思います。でもこれも大きな間違いなのです。

パイロットが最も必要な速度は、コックピット内にある計器の速度で、対地速度ではありません。その理由は飛行機の特性が、この計器に表示される速度で決まるからです。地上付近で、計器時速200キロメートルで失速する飛行機は、高度10キロメートルでも計器時速200キロメートルで失速します。ですから操縦する上においては、対地速度はあまり必要ではなくて、あくまでも計器が示す、空気の密度に対する速度が必要なのです。

一般の乗客の方は飛行機の速度は車と同じだと思って話を聞いているし、パイロットは、特性を示す計器速度だと思っているし、技術者は性能計算用の等価対気速度だと思って話をします。ですから、この3者で話が全く通じないのは当然です（笑）。

「速度計、ガッテンしていただけました？」「ガッテン ガッテン ガッテン！」おっといつのまにか番組が違っていますぅ。

【ALTITUDE】

今度は、高度計のお話です。飛行機は、毎日同じ高度を飛んでいるのではありません。それは、飛行機の高度計が気圧高度を使っているため、気圧の高い日は、同じ高度計指示でも高い高度を、そして低い気圧の日は、低い高度を飛んでしまいます。この結果、飛行機の飛行高度は実際の高度とは違うのです。「ん？なんか危険な香りがしますよねー」。富士山の高さが3,776メートルだからといって、高度計で3,800メートルだから絶対ぶつからない！と思うのは危険です。地球上の気圧変化を考えれば、最低でも500メートルぐらいの違いはあると思って飛んだほうが無難です。しかし飛行機同士の場合は、同じ理論の高度計を使っている筈なので、同じ場所で、違う高度指示ならば衝突することはまずないでしょう。将来、実高度や対地高度で飛行する機体が出てきたときには、高度計も考え直さなくてはいけないかも知れません。

【STALL】

次回は、飛行機で避けて通れない失速のお話です。本格的飛行機の特性のお話です。かなり専門的用語の多発が予想されます（笑）。事前に是非とも航空工学書の1冊でも読破しておいてくださいねー！それではー。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その9　「STALL」 【STALL】

今回は、お約束どおり失速のお話です。通常の会話で「失速しちゃったよー」というのは、それまでのペースが急に落ちた時や、なんかやる気が無くなった時などに使いますが、飛行機の失速はそんなに甘いものではありません。イメージとしては、高速道路を車で快適に走っていて、ある速度を切ると、突然道路がぬかるみになってしまうような感じです。

飛行機は、皆さんが想像されているよりも、空気にしっかりと支えられています。普通に飛んでいる限り、飛行機を支えている空気と、車が走っている道路と感覚的違いはありません。むしろ空気の方が安定していて揺れもありません。あたかも 平らな氷の上を滑っているような感じです。しかし一旦ある速度を切ると、それまでしっかりと飛行機を支えていた空気が、突然普通の空気になってしまうのです。こうなると飛行機はただの金属の塊です。地球に向けて一直線に落ちていきます。

それでは実際に、飛行機を失速させてみましょう。基本的には速度を減らしていけば良いのですが、失速後のことを考えると、飛行機の形態、エンジンの推力、補助翼などの中立位置、失速した瞬間の姿勢、残燃料量など、多くの条件を我々に有利にしておかなくてはいけません。これを間違えると取り返しがつかなくなる可能性があります。それと当然十分な高度が必要です。

予想失速速度の1.3倍ぐらいの速度からスタートします。通常はエンジンを絞っていけば徐々に減速していきます。先ず現れる現象は、バフェットと呼ばれる現象です。主翼で剥がれた空気が、胴体や水平尾翼に当たって、機体全体を振動させます。この大きさは、飛行機によって異なっていて、心地よい振動から、飛行機の構造物を壊してしまうような振動まで様々です。一般的には失速速度の1割程度前から発生して失速まで継続します。

「おーこれがバフェットね！おもしろいじゃん！」ってなことを考えていると、失速は突然やってきます。失速そのものの現象は、単に機首が真っ直ぐ下に落ちるものから、機首が横に流れて激しい回転運動を始めるものまで、千差万別です。いずれにせよ一番の問題点は、突然来ることです。「ありゃー」などと思っている時間的余裕はありません、直ぐに定められた手順で回復操舵をしないといけません。5秒も迷っていれば東京タワーの高さぐらいは簡単に落ちてしまいます。

もし、ここで高度に余裕があって、さらに探究心があるならば、さらに操縦桿を引き続けます。おまけで操縦桿を左右どちらかに最大操舵して、反対側のラダ－を踏み込みます。すると「ゴー」という音と共に激しく揺られて、上下左右何がなんだかわからないような運動に入ります。そこで手足を緩めても、同じ激しい運動が続くようなら、スピンモードに入っています。通常スピンは、自然現象として安定しています。木の葉がゆらゆらと揺れながら落ちて行くのと同じです。違いは木の葉が数グラムなのに対して、飛行機は数十トンなだけです（笑）。スピンは、何も対応しなければそのまま継続します。このとき計器類を見ると、姿勢指示器はぐるぐる回り、高度計は読み取れない速度で減少し、速度計だけは極めて低い速度で安定しています。運動が激しい場合は飛行機の構造を破壊しまので適当な所で止めるのが得策です。

スピンモードからの回復操舵は、飛行機によって全く異なります。そのため十分な予習が必要です。スピンを抜け出すと、自動回転運動というのに入ります。これもスピンだと思って、さらに回復操舵をしてしまうと、好ましくないモードに入りますので、正確な状況判定が必要です。自動回転運動に入ると、速度が増加してきて、失速領域から自然に抜け出すことができます。

失速自体は、それほど危険なモードではありませんが、離陸直後や着陸前などは、失速速度の2～3割程度の余裕速度しかありません。ここで何らかの原因で、ちょっとでも減速してしまうと失速してしまいます。ですから、パイロットは離陸後3分、着陸前5分は最高に緊張しています。うーん 今回はちょっと難しかったかな？先月号の予告どおり予習していました？（笑）

次回は、その離着陸の緊張をお伝えしたいと思っています。ご期待ください。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その10　「Take Off」 【Take Off】

今回は大空への第1歩である離陸についてのお話です。

離陸は飛行機を操縦する上では、比較的やさしいい操舵になります。しかし、その代わりにパイロットには多くの即断が要求されます。それでは実際に、戦闘機を使って離陸してみましょう。

滑走路進入許可をもらって、ゆっくり滑走路に進入します。この時には着陸しようとしている飛行機がいないか、そして滑走路上に障害物などはないかを、自分の目で確認します。またここで大切なのは、出来るだけ滑走路を長く使えるように、無意味に前進しないことです。通常軽装備の戦闘機は4～500メートルで離陸してしまいます。大型民間機でも2,000メートルもあれば離陸します。しかし普通滑走路は3,000メートルもあります。それなのに何故、滑走路は長く使える様に、進入するのでしょう？それは、離陸を断念して、停止するための滑走路長を確保するためで、飛行機は離陸するのに必要な長さの倍以上の距離が停止するためには必要になるからです。

滑走路に進入して停止したら、しっかりブレーキを踏んで、針路計や磁気コンパスを確認します。次に、エンジンチェックを実施します。先ずは、手順書に示されているパワーまでスロットルを進めます。エンジンの計器を素早く読み取って、正常に動いているかどうか確認します。エンジンチェック中に、電気系統、エアコン系統なども確認します。さーって 飛行機はOKなようです。そして管制塔から離陸許可が来ました。離陸です。

再度前方に障害物などがないか確認します。指定されたパワーにして、ブレーキを離します。ゆっくり飛行機は動き始めます。動き始めたのを確認したら、100パーセントパワーにします。このときにも、エンジン計器を確認するのを忘れてはいけません。100パーセントパワーにすると、急に飛行機は加速し始めます。そして必要ならば、スロットルをアフターバーナ領域へ進めます。急激な加速感と、エンジンノズル計器の開きが、アフターバーナへの正常点火を教えてくれます。ブレーキを離してから約5秒後、すでに飛行機は、時速100キロメートルを軽く超えています。空中まであと数秒。

しかしこの付近で飛行機は一番不安定なのです。滑走中は3輪車、そして空中へ飛び出せば飛行機、その変化点なのです。ここで最も影響するのが、風です。特に横風は地上を離れようとしている飛行機にとっては、「嫌がらせ」以外の何ものでもありません。僅か数メートルの横風でも、この場所ではパイロットを真剣にさせるのに十分です。

また、戦闘機にとってはこの地点が大きな決心ポイントです。これまでに機体に異常があれば、離陸を中止して、残滑走路上で止まることを決心し、この点を過ぎてしまえば、何があっても飛び上がらなくてはいけません。（厳密には、もうちょっと複雑な計算が必要ですが…）

さて 離陸速度が近づきました。ゆっくりと機首を引き上げて、離陸姿勢にします。この操作を急激にしたり、過度にすると、思いもかけない事態が発生しますので���細心の注意が必要です。離陸姿勢を維持していると、自然に飛行機は浮きあがります。浮揚を確認して、脚とフラップを格納します。その間も、飛行機はどんどん加速していきます。そのままの姿勢では、滑走路エンド上空で、音速を超えてしまいます。（笑）そこで、決められた上昇速度になるように、機首をさらに上げて速度を維持するようにします。しかしながら今の戦闘機は、膨大な推力があります。速度を維持しようとすると、機首がどんどん上がって、最終的には垂直になってしまいます。搭載物の無いF-2などは真上を向いても加速していきます。そこで適当なところで、アフターバーナをキャンセルして 音速の0.9倍ぐらいの速度で上昇するのが良いでしょう。

これが一連の離陸になりますが、ブレーキを離してから15秒程で、全ての離陸操作が終わります。この間に、パイロットは環境の変化を素早く感じ取って、状況に応じた操舵をしなくてはいけません。そして、この間一瞬も気を緩めることができないのです。ある程度高度が取れれば、やっと、ちょっとひと安心です。

次回は、さらに難しい着陸についてです。飛び上がってしまった飛行機は、何が何でも降ろさなくてはいけません。さて、どのような事態が発生するのでしょう。お楽しみに！

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その11　「Landing」「Final」 【Landing】

着陸は飛行の最終段階です。そして、飛行中一番天候の影響を受け、また飛行機の速度が極めて低く且つ地上に近いために、瞬時の判断の遅れなどが航空事故を引き起こす可能性が最も高い部分でもあるのです。これらの理由から、着陸はパイロットに瞬時の正確な判断が要求されます。

実は、パイロットは離陸する時から、着陸のことは考えています。なぜなら、一度飛び上がってしまえば、何があっても必ず着陸はセットになっているからです。他のミッションは飛行機の状況などで中止が可能ですが、着陸だけはパスできませんからー（笑）。

滑走路の手前約2キロメートル程度からが勝負になります。ここまでは、飛行機の種類や、飛行方法によって様々ですが、この先は、どんな飛行機でもほとんど同じです。それでは実際に着陸してみましょう。接地まで30秒前の地点からです。

ここまでに、自分の飛行機が、着陸できる形態になっているかを確認します。次に飛行場の状況を確認します。特に、気象状況、他機の状況は大切な事項です。これら全てを確認し終えて、着陸操作に専念します。

着陸のための滑走路への接近でやるべきことは、滑走路延長線上を、決められた降下角度で、決められた速度で飛行することです。ですから、この3つの条件さえ満足できれば、着陸は簡単です。しかし「そうは問屋が許しません」（かなり古い表現？）。それは、これら全てが関連しているからです。1つがズレたので直そうとすると、必ず他の2つが乱れるのです。その上、地上付近の風は複雑なので、常に飛行を邪魔しようと狙っています。

1例を見てみましょう。正面に滑走路が見えます、風が右前方から吹いています。飛行機はだんだん左に流されます。そこで右に飛行機を戻すために、浅い右傾斜で飛行機を右に持っていきます。しかしそれと同時に飛行機の向きも右を向いてしまいます。この修正に今度は左ラダーを踏んで飛行機を滑走路方向に向けます。すると今度は揚力の減少と向かい風成分のために、思っていたよりも多くの高度低下を招きます。それを修正しようとして、機首を上げると今度は速度が減ってしまいます。そこでパワーを足します。このように着陸は、修正操舵の繰り返しになります。修正が遅れると、修正量が多くなって、失速ぎりぎりの速度で飛んでいる飛行機にとっては、より危険な状況に近づく可能性があります。

そうこうしていると、滑走路は目の前に迫ってきます、このままでは、かなり激しく滑走路に接地してしまうので、徐々に降下率を小さくして、できるだけソフトに接地させるように操舵します。この辺の操舵は、ほとんどパイロットの経験と勘です。自分のタイヤと滑走路の距離があとどれぐらい残っているかを肌で感じるのが大切で、その許される誤差は数センチメートル程度だと思います。10センチメートルも勘違いしていると、「ドシャン」と接地してしまいます。まあこれでも特に問題はないのですが、プロ意識が許しません（笑）。

接地したからといって安心してはいけません、飛行機はまだ時速300キロメートルぐらいありますので、不意に横風を受けたり、ちょっと操縦桿を引いたりするとまた飛び上がってしまいます。時速150キロメートル以下に��るまでは飛行機です。そこで、早急に減速する必要があります。減速方法は色々ありますが、一番簡単なのが、車と同じブレーキです、しかし20トンの重さで時速300キロメートルの機体を止めるのはかなりのテクニックが必要です。残りの滑走路の長さを確認しながら、自分の飛行機の速度を徐々に減らしていきます。時速100キロメートルを切ればひと安心です。ちなみにブレーキは、左右別々です。右ペダルは右ブレーキ、左ペダルは左ブレーキです。このためパイロットは、飛行機を滑走路上で直進させるために、左右のブレーキをちょうどいい具合に加減しています。すごいでしょ？（笑）。

着陸で、着陸操舵よりも大事なことがあります。それは着陸復行です。着陸をやめて、再度着陸進入するための操作です。この決心は早ければ早いほど安全です。着陸に何らかの疑問や不安を感じたら、直ちに着陸復行して着陸をやり直すべきです。ここで迷うのが一番危険です、着陸しようかどうしようか迷ったら着陸中止！こうパイロットは決めています。これが、安全への第一歩です。

【Final】

すでにこの連載も、あと1回を残すだけとなりました。次回は最終回！さーって、何をお伝えしましょうか？ご期待下さーい。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その12　「EMERGENCY」「Knock It Off」 【EMERGENCY】

緊急状態は、通常状態でないときです。あたりまえの話ですが…。飛行機にとっては、日常茶飯事です。機体の故障ばかりではありません。天候の悪化や、パイロットの体調不良、地上支援施設の故障など様々な状況が考えられます。

緊急事態が、発生したときの原則は、 （1）飛行機の操縦を続けなさい （2）状況を正確に判断して、適切な手段をとりなさい （3）出来るだけ早く、着陸しなさい 先ずはこの3つがあります。

あなたは、今空を飛んでいます。突然、何らかの警報灯が点灯します。同時に警報音や、機体に変化が生じます。これはかなりラッキーです。なぜならば、警報灯が点灯するということは、設計段階から予想されていた故障だからです。このため妥当であろう手順が、すでに作られています。しかし一番厄介なのは、警報等などが点灯しないけど、「なんか変だなー」と、感じるときです。機体後方から「コツン」と音がしました。車ならその場に止まって、後方を確認しに行けばいいのですが、飛行機では不可能です。ここからは、パイロットの知識量と経験に基づく判断が、その後を左右します。

原則（1）は、極めてあたりまえのように感じますが、原因追求に頭がいってしまうと、つい忘れがちになります。実際に脚の警報灯の球切れで、それに全員が集中して落ちてしまった機体もあります。ですから、何が起こっても、先ずは飛行機の操縦に意識を向けていることが大切になります。

原則（2）は、簡単に書いてありますが、かなり難しい原則です。「コツン」と音がしたのを考えても、その原因は、山ほど考えられます。そしてその状況判断を間違えると、間違った対処手順を実施してしまいます。私の恥ずかしい経験では、射撃終了で目標から離脱したときに、発電機の警報灯が点灯しました。「ありゃー 電源故障だー」「発電機リセット！」「あれー？リセットできない」「完全に発電機壊れちゃった？」「もーやっぱ○○製品はだめだね！」なんて思っていると。「ん？なんでエンジン温度が低いの？」「あれぇーエンジン止まってるジャン！」「エンジン止まった警報等をつけて欲しいよねー」。

原則（3）は、状況はその後どうなるかわからないので、出来るだけ早く降りるのが得策です。このためパイロットは常に、ここで何か起こったら、どこに降りようかを考えています。言い換えれば自分がその日に飛ぶコース近くにある飛行場については事前に調べてあるのです。そして、何かあれば直ぐにそちらに機首を向けながら、状況の判断を始めます。

飛行機を操縦する上で大切なのは、あらゆる面で余裕を持つことです。知識・技量はもちろん、心も体も、そして時間にも余裕を持つことが、安全への第1歩です。ぎりぎりでやっていると、何か発生したときに直ぐに限界がきてしまいます。そして、状況を判断するときには、1つの原因に限定せずに可能性があるものは、全て念頭に置くべきです。

【Knock It Off】

さて、今回で私の連載も終了になります。1年間、中年パイロットのたわごとに、お付き合いしていただきましたことを心から感謝いたします。

自由に大空を飛びまわる、この憧れは人類の永遠のテーマです。ライト兄弟が初めて飛んでから約100年、そして今、私たちはその一部分を手に入れました。しかし、まだまだ大空は限られた人々だけの特別な世界です。飛ぶためには、特殊な機械と、それを操る特別な技術が必要です。このために、多くの人々がこれを支えています。そしてあなたもその大事な1人なのです。

それでは、またの日まで…「R.T.B.」（Return To Base）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その13　「ENGINE START」 以前の連載から約10年、思うところあって連載を続けることになりました。よろしくお願いいたします。今回は開始ということで、スタートから！

【ENGINE START】

一世代前の戦闘機のエンジンスタートには、それなりの装置と知識と技量が必要でした。たとえば、F-4とかF－1にはスターターが搭載されていません。ですから、何らかの理由で、その飛行機を運用していない飛行場に着陸してしまうと、エンジン始動ができないので、飛び上がるには、かなりの時間と努力が必要となります。また、それ以前の戦闘機では、エンジンスタート中、常にエンジン温度をモニターして燃料量をパイロットがコントロールしなくてはいけないので、素人さんにはちょっと無理でした。

しかし、最近の機体のエンジンスタートには、特別な装置や技量・知識は全く必要ありません。だれにでも簡単に、エンジンスタートが楽しめます。それでは実際に、エンジンを始動してみましょう。でも、キーを入れて回すだけでは動きませんけどね！

その前に、確認すべきことがあります。まずは自分の機体内の状況です。戦闘機は、エンジンが動くまでは単なる高価な金属の塊です。操縦桿を動かしても、引き金を引いても、脚ハンドルを上げても、何も起こりません。動いているのはゼンマイ仕掛けの時計ぐらいです。特にF－15などは、バッテリーも搭載していないので、どこのスイッチを操作しても、電気的には何も起こりません。

しかし、エンジンが回ると、電気と油圧が供給されて、戦闘機は生き返ります。この瞬間が結構やばいんです。仮に、何かのスイッチが入ってたりすると、即座に作動して好ましくない状況が発生する可能性があります。もしかすると、皆様も時々やってしまっている、車のエンジンキーを回したらワイパーが動いてしまったとか・・・・ウインカーがカチカチ作動してしまったとか・・・この手の事象です。

まあ、設計者も操縦者を信じていないので、簡単には作動しないようには作ってあります。しかし、その安全装置がもし壊れていたりすると、とんでもないことが起こってしまいます。エンジンをかけたら、脚をたたんでしまったとか、ミサイルが出てしまったとか・・・・車のような笑い話では済まなくなってしまいます。これを防ぐには、やはり真面目なスタート前点検が必要となります。

次に確認すべきことは、飛行機の周りに固定されていない物が無いかどうかです。仮に、空気取り入れ口付近に、小石や工具などがあれば、必ず吸い込みますし、機体後方に車や人がいれば、必ず吹き飛ばします。このようにして、まずは、飛行機の内側と外側の安全を確認してからのスタートになります。それでは、待ちに待ったエンジン始動です。

どんな戦闘機でも同じですが、前方に「START」と書いてあるスイッチがあると思います。その形状は色々あって、倒す場合もあれば、押す場合もあれば、ハンドルを引く場合もあります。いずれにしても「START」と書かれてい���と思います。これをそれなりに操作します。

すると、「ぷしゅ～っ」と音がして、圧縮空気が流れて、軽く振動が伝わってきます。これは、エンジンを動かすための小型ジェットエンジン（JFSと呼ばれます）が作動したことを意味しています。JFSがスタートして数秒で、電気が流れ始めます。これでやっと、飛行機は目覚めて、計器や警報等が使える状態になります。

言い換えれば、ここまでは機体のどこかが壊れていても、油が漏れていても、火災になっても、何の警報も出てくれないのです。

その上この瞬間に、全ての電子機器に電気が流れるので、各機材が自己診断を始め、多種の警報や音が無意味に発生するのです。まあ慣れてしまえば、心地よいBGMに聞こえてきますがね！「ぴ～～うおーにんぐ！ヒャラヒャラこ～しょんぴろぴろふぁいや～ぽろんぽろんぴんぽ～んロック！びんご～・・・・etc」これに対しては適当に「は～い」と答えておけば良いでしょう（笑）。

JFSが安定したら、この力をエンジンに送る操作をします。すると、エンジン回転計が動き始め、ゴトゴト音がして、エンジンが動き始めたのが分かります。ジェットエンジンの回転数は、車などのレシプロエンジンと違って、最低回転数でも毎分数万回転です。安定するまで1分ほどかかります。

IDLEで、エンジンが安定してしまえば、もう心配はいりません。戦闘機のエンジンは、燃料がある限り、何があっても回り続けます。最近の機械では少しでもなにか変だと、自分自身を守るために勝手に止まってしまう機材がありますが、戦闘機のエンジンは違います。、自分がぼろぼろになるまで最高出力を出し続ける努力をします。

ですから、戦闘機でエンジンが止まってしまったら、それはもう何をしても動かないと思えば良いでしょう。それなのに、空中再始動手順ってあるんですよね～（笑）。まあ、何らかの理由でパイロットが故意に止めてしまった場合は、この手順に従って、再始動しなくてはいけません。

また、車のような、押しがけも可能です。皆で力をあわせて時速400kmぐらいまで加速して、上記の再始動手順をすれば、問題なくエンジンは始動するはずです。

これでエンジンスタートは完了です。エンジンをかけるだけならほんの数分ですが、飛ぶまでには機能チェックや各種点検など、やるべき事がたくさんあります。通常戦闘機は、乗り込んでから離陸開始までに30分～40分かかります。ですから、近所のコンビニにお菓子を買いに行くには、ちょっと不向きかもしれませんね。

こんなに時間がかかるのに、5分以内に離陸するスクランブルにはどうしているのでしょう？ この疑問には次回お答えしましょう。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その14　「SCRAMBLE」 【SCRAMBLE】

それは、「じゃ～～～ん」という、けたたましい非常ベルの音から始まります。 とりあえず、パイロット、整備員、武器員の全員が、飛行機に向かって全力で走り出します。 「何をやっていても、ベルが鳴ったら、向こう側の扉に向かって走る！」これだけを体に覚えこませています。

皆、走りながら、次にやることを考えています。 パイロットは、装具をつける順番、エンジンスタート手順などを思い出しています。 整備員は、発進手順や武器のアーミング方法などを思い出しています。

10秒後には全ての人間が決められた位置に到着して、息を整えながら、エンジンスタートのために動き始めます。この辺からやっと、脳みそが動きはじめます。ここまでは単なる条件反射です。ワンちゃんが、ピンポンが鳴ると、とりあえず吠えながら、玄関に走っていくのと同じです。

アラート勤務についていた頃は、大きな音がするだけで、体が反応して、いつもビクンビクンしていました。普通の日でも、飛行隊の中で金属製のお盆でも落とそうものなら、パイロット全員が瞬時にその場に立ち上がります。しかし、その後、そいつは先輩の方々からボコボコにされてしまいますがね！

さて、スクランブルに話を戻しましょう。エンジンスタートは通常手順とほとんど同じです。但し、Ｆ-4だけは両エンジンほぼ同時にスタートできるので、時間は通常の半分になります。エンジンを始動しながら、ハーネスなどの装具を着けていきます。この順番を間違えると、全部外して、最初からやり直しになります。ヘルメット、股帯、胸帯、シートベルト、脚帯、Gホースなど、これらを全てつなぎます。つなぎ終えた頃、エンジンはIDLEで安定します。ここまでで約2分、残された時間は3分です。

ほとんどの電子機器は、最初からONにしてありますが、ある種の電子機器は、色々な理由で、エンジンスタート後に電源を入れなくてはいけません。その代表がINS（慣性航法装置）です。ここで少し、INSについてご説明いたします。この装置は常に飛行機にかかる加速度を感じています。それを積分して、速度にして、さらにそれを積分して、距離にしています。まあ理論的にはわかるような気もしますが・・・・（笑）。

このINSの自立が一番時間がかかります。普通にINSを立ち上げると、7～8分かかります。それはジャイロの回転が安定して、地球の自転を感知して真北を探し出すのに、これぐらい時間が必要だからです。これでは5分以内の発進には間に合いませんので、事前に北の方向だけは、INSに覚えこませておきます。これだと2分程で、立ち上げることができます。その上、現在はジャイロも機械的なものから光学的なものに変わっているので、さらに立ち上がりは早くなっています。

このように、スクランブル用に準備された機体は、すでに全てのチェックが終了している状態でスタンバイしているので、エンジンをかけさえすれば、飛行可能状態になります。

エンジンも安定し、アビオニクス関係の自動チェックが終了すれば、発進可能です。飛行機OKのサインを整備員に送ります。すると今度は、武器員の出番になります。アラートは実任務です。本物の武器を搭載しています。ミサイル、ガンなどを発射可能な状態にします。これをパイロットが確認をして、発進準備完了となります。

発進は通常最優先で許可されます。アラートハンガーを出て滑走路に入って、スロットを最大位置にします。そしてエアボーン。1番機が地上を離れた瞬間が、5分以内でなければいけません。

飛行機が飛び上がっても、アラートハンガーに静寂は戻りません。すぐに、次に発進させるべき飛行機の準備にとりかかります。10分ほどで次の飛行機の待機が完了して、全く同じ待機が始まります。このため、アラートハンガーには常に4機の戦闘機が準備されています。

スクランブルは訓練ではありません。実任務です。世界的には、戦闘時間に計算されます。私の飛行履歴書には戦闘時間92時間と記載されています。このため、米国へ行ったときなど「どこで戦ったの？」とか聞かれて、答えに困ったことがあります。

また、実任務のゆえに、天候が極めて悪くても決行されます。通常飛行機は、着陸時の天候を判断して飛行します。しかし、スクランブルは着陸可能な飛行場がなくても、離陸命令が出ます。民間機の場合、いくら日本が小さくても、国内の全ての空港が天候などのために閉鎖になっている事は考えられません。福岡に降りようとしたけど、お天気が悪いから、羽田にしようとか、千歳にもどろうかな～とか変更可能です。しかし、戦闘機は足が短いので、名古屋に降りようと思っていたのにお天気が悪いと言っても、変更できる飛行場は、浜松か岐阜ぐらいに限られてしまいます。こうなると、降りられる飛行場が全く無いのと同じになります。それでもスクランブルは命令されます。

離陸上昇フェーズが終わって、通常の管制機関から離れて防空管制に移行すると、任務開始です。飛行機を最短会合点まで進めます。離陸から十数分で、自分のレーダーに相手が映ります。徐々に距離を縮めて接近します。そして最終的に、相手機の真横の日本領土側に位置します。2番機は相手機の後方で、かつ、やや上方に位置して、いつでもミサイルを発射できる位置に占位します。もしかすると、第3次世界大戦の始まりが、今なのかもしれません。かなりの緊張です。

ここで大事なのは本気であることです。向こうも本気です。冗談とか遊びではないことです。2番機は、1番機が落とされたら、必ず相手機を落とさなくてはいけません。

幸いなことに、わが国にはスクランブルから戦闘行為が始まった歴史はありませんが、世界的には戦争の始まりが、スクランブルからの場合も多いのです。

（今回の写真は、デュラム氏のご協力を頂きました。）

次回は、戦闘機に搭載されている機銃は当たるのか？ この永遠のテーマに挑戦です。

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コックピットから　その15　「AIR to AIR GUN」 【AIR to AIR GUN】

今回は、GUNによる空中戦についてお話しましょう。

第2次世界大戦までは、飛行機同士の戦いは鉄砲だけでしたが、それ以降はミサイルが加わり、今ではミサイル戦が主流になりました。このように、搭載武器は時代とともに変化しています。さて、30年ほど前のお話ですが、私が米国でF-4に搭乗したときの出来事です。

写真：GUN 1対1の空中戦訓練でした。相手とヘッドオン（正面同士）で交戦に入りました。相手が私から見て、右に急旋回したのが見えました（相手としては左急旋回）。そこで私も、右に上昇急旋回。上昇すると速度が減り、 旋回半径が小さくなって、 相手の後ろに入りやすくなります。180度回ると、 また相手とヘッドオンですれ違います。この瞬間に旋回を切り返して、お互いに逆の旋回に入ります。これを繰り返して、S字を描きながら絡み合うのがシザースです。

この結果、僅かでも相手の後ろに入れれば、GUNを撃つことができます。運よく私は、相手の後ろ2000フィートに位置できました。「そこでGUNを選択！FOX-III！」とCALLしようとすると、後席の米軍のパイロットが大笑いするのです。「ちみは何をするの？」

私が日頃乗っていたのはF-4EJ、米国で乗ったのはF-4D、ほとんど同機体ですが、決定的に違ったのは、F-4DにはGUNが装備されていないのです…（大汗）。ですから、近接戦で使う武器を持っていないのです。

飛行後のブリーフィングで、飛行隊内は大爆笑！「さすが日本人はすごい！空中で飛行機から出てナイフで戦うのかと思った」と…。

写真：GUN ベトナム戦争での教訓から、F-4E以降の戦闘機には、20ミリメートルの機関砲を搭載するようになりました。その多くは、油圧もしくは電動モーターで作動する回転式機関砲です。砲身は6門あり、これが回転しながら弾を発射します。

発射速度は毎分6000発程度となっています。弾自体は、マッハ3～4ぐらいで飛んでいきます。毎分6000発ですから、1秒間に100発撃ちます。射撃感覚は「バン・バン・バン」という感じではなく、「ブーン」という振動と音になります。また、1回の射撃は1秒間ほどになります。

戦闘機のGUNの照準は、先ずは相手をレーダーでロックオンして距離を測ります。 次に自分の機体にかかっている荷重から、相手の運動を推測します（相手を追い続けていると仮定して計算）。その状態で、着弾時間を計算して、その時間で移動するであろう相手の予想位置に重力落下分を加えて、HUD（ヘッドアップディスプレー）に 照準点として表示します。パイロットはその照準点を、実際の目標の飛行機の上に乗せることで、銃の方向は相手の将来位置に着弾するようになります。

戦闘用計算機は正確なデータさえ与えれば、確実に正解を出します。第2次大戦中に戦った戦闘機はレーダも積んでないので、曳光弾を見ながらの射撃でしたが、通常弾と曳光弾では、その重さも空力特性も違っているので、弾道が違ってきます。実際は参考程度にしかなりませんでした。結局、空中での射撃は100パーセントパイロットの勘で撃っていましたので、まさに神業です。

このように考えて行くと、計算機制御の機関砲って、なんか当たりそうですが、そうは問屋が許してくれないのです。

音速の3倍で飛んでいる弾は、1秒間で100発撃っても、その弾の間隔は約1000メートルに100発ですから、10メートルおきに1発存在している計算になります。これは直線飛行をしているときの計算ですが、実際は急旋回して戦闘するので、角速度がこれに入ります。戦闘加重時は50メートルに1発程度の密度になります。戦闘機の大きさはせいぜい20メートルほどですから、戦闘機から見れば、弾はかなりまばらな感じで撃たれている感覚になります。

写真：GUN その上、計算機で行う照準は���その計算と表示に4秒ほどかかります。相手が4秒間安定した機動をしてくれた時は正確ですが、そうでない場合は、最初から照準点は 不正確となります。ですから、4秒に1回何らかの回避機動をすれば、 照準は定まりませんので、 弾の当たる確率はほとんど0パーセントとなります。強いて言えば、もし運悪く相手の弾に当たってしまった時は、日頃の行いのせいかもしれません。

これらをまとめて考えると、ほぼ同性能の戦闘機同士の戦いで、相手をGUNで落とすことは、ほとんど不可能になります。ですから、対空武器としては、GUNはお守り程度の効果があると思えば良いでしょう。

但し、相手が動かないものとなると話は違ってきて、GUNは極めて有効です。相手がトラックならば、100発撃てば50発は当たるでしょうし、全速で走っている戦車でも 30発は当たると思います。相手が駆逐艦程度の船ならば、90発は命中するでしょう。その上、20ミリメートル弾は鉛の塊ではなく、中に火薬が装填されていて、命中後、爆発するので、その威力はかなりなものです。

このように対戦闘機戦闘では、GUNはそれほど有効な装置ではありません。最も有効なのは、ご存知のようにミサイルになります。

（今回の写真はMasato氏のご協力を頂きました。）

次回は、このミサイルについてお話しましょう。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その16　「MISSILE」 【MISSILE】

今回はミサイルのお話をしましょう。

まずはイメージを作りましょう。

あなたは学校の校庭の真ん中に立っています。 校庭の端には野良犬が1匹います。 何故か、あなたは野良犬と目が合ってしまいます。すると、野良犬が突然うなりながら、あなたに向かって走りだしました。 あなたなら、どうします？ これがミサイル戦の始まりです。

対戦闘機戦で、最も有効であろう武器がAAM（空対空ミサイル）です。 F-15世代の戦闘機のほとんどは、8本のAAMを搭載することができます。4本のMRM（中距離ミサイル）と4本のSRM（短距離ミサイル）です。

また目標1つに対して、2本のミサイルを発射するのが基本ですから、1機の戦闘機は4回のミサイル射撃が可能となります。何故2本撃つかと言うと、1本のミサイルの撃墜確立が80パーセントだとすると、2本目は1本目で外した20パーセントの80パーセントを落とせるので16パーセントとなります。こうなると、2本で96パーセントの確立で相手を撃墜することができるので、かなり有効な手段となります。仮にもう1本撃ったとしても、残りの4パーセントの80パーセントが落とせるので、さらに3.2パーセント増となりますが、1本目と2本目に比べて大変少ない数字になるので、あまり意味を持たなくなります。そこで通常は、1目標に2発撃つのが妥当とされています。これは撃つほうの理論です。

ここで、先ほどの野良犬に話を戻しましょう。あなたは犬に追われています。さてどうします？先ずは反対側に走り出します。時間稼ぎです。走りながら考えます。どうしたらいいか…。 ポケットを探ると、お菓子が入っていました。犬に向かって投げてみます。ラッキーだと、犬はお菓子を食べ始めて、あなたを追うのをやめるでしょう。これがフレアー（火の玉）でしょう。ミサイルが赤外線追尾式だったら、これで逃れられます。 しかし運悪く、この犬が満腹だったら…。 次にあなたは上着を脱いで、それを放り投げます。犬がそれに向かって走ってくれれば、またまたラッキーです。これがチャフ（銀紙）です。これで電波誘導式ミサイルは向かってこないでしょう。

このような方法でミサイルをだますのが、撃たれるほうの理論になります。それともう一つ、ミサイルの最大の欠点は惰性で飛んでいることです。ミサイルは数秒しか燃料がありません。長くても5秒程度です。このため通常は、慣性力だけで飛んでいます。 その結果、何回も飛行方向を大きく変えての飛行はできません。もしミサイルを1度、自分からそらすことができれば大成功です。なぜなら、そのミサイルが180度方向転換して追ってくるのは、映画の世界だけの話ですから。

しかし、これで安心してはいけません。ミサイルには近接信管というものがついていて、相手に直接当たって爆発するのではなく、近くに来たなとミサイルが感じた時に、勝手に爆発するのです。この爆発で小さな金属の破片が四方八方に飛び散って、その1つでも飛行機に当たれば、あなたはまともには飛べなくなります。

今回は空対空ミサイルの話でしたが、実際は地対空、水対空ミサイル等の多種のミサイルが、戦闘機に向かって飛んできます。パイロットはこれらに対して、有効であろう多種の方法を使って回避しなくてはいけません。

また、その回避行動は技術的に立証されているわけでもなく、パイロット間で伝説のように言い伝えられているものです。たとえば、「SA-3（地対空ミサイルの一種）が撃たれたら、白煙が見えてその先にミサイルがたぶん見えるから、その大きさがタバコの大きさになったらキャノピーの右端に置くようにして、最大Gで右降下旋回しなさい。」と言うような手順です。この手順で回避できたパイロットがいるのも事実ですが、帰って来れなかったパイロットもいるでしょう…。しかし、後者は証言できませんので、この手順が正解となってしまいます。

あんなこんなで、色々な攻撃から無事回避して任務を終了し、基地に帰ってきます。しかし、ここで安心してはいけません。それは味方の基地防空用のミサイルです。1人で操作可能で、肩に担いで発射するタイプの携行対空ミサイルです。これらの発射の最終責任者は携行者自身です。特に戦時となれば、情報も混乱するでしょう。目の前に突然戦闘機が現れたら、あなたならどうします？翼に日の丸が無いのを確認してから撃ってくれますか？

古来より矛盾という単語があります。現代に言い換えると、誘導弾と戦闘機になるのでしょうか。お互いの技術者は常に自分たちの技術の方が優秀だと思っています。でも現実はやってみないとわかりません。

パイロットの私としては、常に戦闘機のほうが優秀だと信じていますがね！（笑）。

次回は「そこまでしてダイエットするの？」 戦闘機の重さについてお話しましょう。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ コックピットから　その17　「DIET」 飛行機は空中に浮かばなくては意味がありません。このため、1グラムでも軽く作らなくてはいけないのです。特に戦闘機にとっては、この1グラムで勝敗が決するといっても過言ではありません。

今回は軽量化への努力の中でも、超オタッキーな話題である脚のダイエットについてお話したいと思います。

飛行機にとって、飛んでいるときに全く必要の無いものは脚なのです。飛行中の脚は単なる無駄な重量物なのです。ですから、いかに脚を軽く作るかが飛行機の大きな課題の1つとなります。

軽量化の究極の答えは、離陸と同時に脚を捨ててしまう手段です。持って飛ばないのですから、めちゃ合理的です。ライト兄弟の「ライトフライヤー号」や第2次大戦中の「秋水」などが、この方法を取り入れました。脚は離陸と同時に、機体から外れて地上に捨てられます。これで身軽になり飛行を続けます。すごいアイデアです。着陸は、胴体下に取り付けられているソリによってなされます。かなり革新的な方法ですが問題が1つ…。

次の離陸に際しては何らかの方法で、再度脚を取り付けなくてはいけません。また、その装置と脚が準備された飛行場にしか降りることができません。ですから、極めて特殊な使い方の飛行機だけに許される手段となります。

そこで次に思いついたのが、脚をできるだけキャシャにして軽量化することです。通常の運航では、脚にかかる最大の荷重は着陸の時です。この際には、自分の重さの1.5倍程度の荷重が接地と同時にかかります。ですから、基本的にはかなり頑丈に作らなくてはいけません。

ここで技術者は考えました。 「そうだ！かなり軽くなってからじゃないと、着陸はしちゃいけないことにしよう！」

これなら、そこそこの強度があればOKです。たとえば、自重が10トンの戦闘機で、残燃料量が3トンの場合、重さは13トンです。この機体が着陸するときには、約20トンぐらいの荷重が脚にかかります。この重さに耐えれれば、飛行機としては着陸できるので、設計者はこの数字を目標に設計すればいいのです。

皆様も経験したことはあると思いますが、民間機などで離陸直後に何か問題が起こって、着陸しなくてはいけない状況でも、着陸するまでにかなりの時間がかかったという記憶がおありと思います。これは、離陸した直後の重量では重過ぎるので着陸できません。そのため、燃料をある程度使ってからの着陸になりますので、時間が必要となります。これほどまでにして、脚は軽く作ってあります。

さて、戦闘機の一般論を…。通常、自重10トンの戦闘機には、8トンぐらいの燃料が積めます。これとは別に、ミサイルとか爆弾とかも8トンぐらい搭載できます。全部合計すると26トンになります。

ここで 「それって、おかしくない？」 「さっき、10トンの飛行機が耐えれる重さは、着陸時の最大20トンだって説明したジャン！」 「それなのに全備重量が26トンって、すごい矛盾！」…っと思われた方は、このコーナーを熟読していて、かなりの戦闘機通と言えます。（笑）

これまではプロローグです。ここからが本日のメインテーマとなります。

20トンまでしか耐えられない脚を持った戦闘機に、合計26トンのものを乗せる。これが技術者に与えられた命題です。このままだと、地上で燃料と武器を搭載しただけで、脚が折れてしまいますので、絶対何らかの方法が必要となります。

簡単な答えは、「脚を強くしよう！」ですが、これでは今までの努力が無駄になりますし、だれにも「すごーいい！」って、言われません。飛行機を軽く作ろうという目標からもずれてしまいます。そこで技術者が次に考えるのは、最大離陸重量を脚の強度限界の20トンにすることです。

「燃料とか武器とかの合計を10トンにしちゃおう！」 「そうだそうだ。それがいいよ！」 「それじゃ、どうやって積む？」 「燃料を乗せるのやめちゃおう！」 「そうなると、搭載物を8トンにして残りの2トンを燃料に割り当てるようにしよう。」 「これで、みんな丸く収まるねー！」

ここで初めて、パイロット君登場。

「あのね。君らは知らないと思うけど、飛行機は燃料がないと飛べないんだよ！」 「えー　そうなんですか？知らなかった…。」 「そんじゃ、武器とか下ろします？」 「それだと、何のために飛んでるか、わからないじゃん。」

まあ、この会話は100パーセント嘘ですが。（笑）このような矛盾が生まれてきます。

（撮影：謎の黄色さん）

そして、答えは…。

すでに上の写真でお気づきと思いますが、本当に武装関係は全部積んで、燃料はちょっとしか搭載しないで離陸します。離陸後は、脚の強度制限は関係なくなります。その状態で、空中で燃料を満載にします。この方法だと、機体の重量の最大設計限界の26トンまで重くすることができます。空中給油は、単に戦闘機などの行動半径を伸ばすためのものではなくて、燃料満載で且つ完全武装をした戦闘機を任務へ向かわせるために、絶対的に必要な装備なのです。

蛇足ながら、わが国ではフォーメーション飛行ができない人は戦闘機乗りには不適ですが、米軍では空中給油ができない人が、先ずエリミネートされます。だって、戦闘機が飛び上がって最初の仕事が、空中給油なのですから！

【EPILOGUE】

急ではございますが、長い間、老パイロットのたわごとにお付き合いいただきありがとうございました。 今回をもちまして、このシリーズを終了いたします。いままでお付き合いいただいた方々に深く感謝するとともに、さらなる航空技術の発展と飛行の安全を祈りつつ、ペンを置きたいと思います。

それでは　Knock It Off! 、 RTB 、 Pigeon to Mama?　（作戦は終了！、帰ろう、ところでおうちはどっち？）

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#supersonicflight

[delorean]

笠岡であった「ふれあいEV」に参加してきました

倉敷在住のEVオーナー、ミズシマさんが毎年行っているイベント「ふれあいEV」に行ってきました。以前はテスラのオーナーズミーティングでしたが、ミズシマさんがヒョンデIONIQ5を増車されたのを機に、全てのEVに対象を拡大。EVデロリアンも参加可能となりました。友人のきのぴーさんからのお誘いで、休みの調整もできたので初参加。農業用の空港を貸し切ってEVの加速をフルスロットルで楽しむ＆みんなでキャンプをするという趣向で、100台以上が集まる盛況な催しでした。

5日5時半、空が明るくなり始めた頃に出発。きのぴーさんのテスラModel3とEVデロリアンが縦走し進みます。途中の充電は、東広島の道の駅「のん太の酒蔵」と、福山三菱自販本店のディーラーで。到着時には冷たい雨が降り始め、あーあ、と思ったものの、さすが「晴れの国」。その後は薄日も差すほど天候は回復しました。到着直後、映画コメンテーターの有村昆さんに話しかけられ、いきなり動画撮影。こちらはまたどこかで紹介されるのではないかと思います。

初日は、テスラ、フォルクスワーゲン、アウディ、ヒョンデに加え、中国製BYDのEV試乗ができました。私はヒョンデIONIQ5とBYDのATTO3に試乗。どちらも素晴らしい乗り味でした。どうも韓国製・中国製のクルマに信頼が置けないという方が多いようですけど、一度試乗をお勧めします。固定観念が変わりますよ。会場には、i-MiEV乗りのヨコヨコさんやEVパンダのママリーノさん、福岡からeKクロスEVの江崎さんらいらしてました。そして千葉の杉本さんもIONIQ5でご参加。ほぼ毎週Clubhouseでお話してるのに、リアルに会うのは初めてだったので、とても嬉しかったです。

夕方になると、主催者がIONIQ5の電気で作った焼きそばをみんなに振る舞ってくれました。やっぱりEVから電気が取り出せると何かと便利です。天気を心配してたのに見事な夕日が。これから車中泊のキャンプなので助かります。

そして夜。滑走路にテスラモデル３を並べてライトショーをやってくれました。ご存知の方も多いかもしれませんが、テスラ車にはこんな機能が標準装備されてます。みんなで同じ時間にタイマーをセットしておくと、一斉に曲とセットでプログラミングされたヘッドライトの光の演出が見られるんだそうです。このために空港を借りたんですね。あいおニックおじさんの奥様が日産ENV-200から取り出した電気で焼いてくださったたこ焼きなど食べながら、しばし談笑。この後、EVデロリアンのシートを倒し、エアークッションを広げたスペースで横になり就寝。意外とぐっすり眠れましたw

翌朝はヘルメット��手袋を装着した状態で、滑走路をフルスロットルで走るアタックに挑戦。EVデロリアンは手作りなので控えめに走りましたが、きのぴーさんはフルスロットルで180キロは出てたはず。EVの実力さすがです。この日は尾道の実家に泊まることにしていたので。少し早く現地を出発。昨日も充電で立ち寄った福山三菱自販本社に行くと、GW明けでディーラーを開けていたらしく、店長、社長、従業員に囲まれましたw 興味を持ってくださってありがとうございます。GW中唯一のイベントでしたが、とても楽しめました。「ふれあいEV岡山」主催の皆様、現地でお会いした方々、ごうもありがとうございました！

#ふれあいEV #岡山

[benediktine]

【チャリを交通の主役に　魅力発信、片山右京の挑戦　疾走チャリノミクス（1）】 - 日本経済新聞 : https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFK132ME0T10C21A2000000/ : https://archive.is/XQzTa 2021年3月21日 2:00 (2021年3月22日 2:00更新)

環境に優しく、健康によく、密も避けられる夢の乗り物――。脱炭素や新型コロナウイルス禍で改めて脚光を浴びる自転車。チャリンコと侮るなかれ。IT（情報技術）などの最新テクノロジーを取り込み、自転車経済圏は国内外で広がる。競技から開発、安全対策までそれぞれのフィールドを全速力で走るチャリダー（自転車乗り）を追う。

■《自転車競技の中心にカミカゼ右京》 東京五輪の競技運営責任者に、新設するプロリーグのチェアマン――。いま日本の自転車競技界の中心には、元F1レーサーの片山右京（57）がいる。かつて怖い物知らずの走りから「カミカゼ・ウキョウ」と呼ばれた男だ。

　{{ 図版 1 : 東京五輪の自転車競技スポーツマネジャーも務める片山 }}

「あなたの街へ興奮と感動を届けます」。こんなうたい文句で3月27日にシーズン1年目の幕を開ける自転車ロードレースのプロリーグ、ジャパンサイクルリーグ。新設に汗をかいた一人が片山だ。チェアマンとして組織体制作りやスポンサーの獲得に奔走。メインスポンサーには不動産大手の三菱地所が就いた。「多くの人たちが自転車に関心を持ち、スポーツとして応援しようとしてくれている」

人生最初の挑戦は小学校5年生の時、三重県から神奈川県の自宅まで走破した自転車旅行だったという。いったん遠ざかったが、F1レーサー時代、体力トレーニングで再び自転車に乗るようになった。引退後はその魅力に取りつかれ、数々の市民ロードレースに参加。2012年には自らロードレースチームを立ち上げた。「40代半ばから本格的に始めても、毎年記録が上がったり、200キロメートル以上走れたりする。頑張った分だけ確実に力がつき、生きてるという感覚をもらえる」

■《登山で環境破壊に危機感》

自転車に託すのは競技への思い入れだけではない。F1引退後、自転車とともに登山にのめり込み、キリマンジャロなど世界6大陸の最高峰登頂に成功した。だが、そこで見たのは消えゆく氷河やプラスチックゴミなどの環境破壊だった。

人力でペダルをこいで進む自転車は二酸化炭素（CO2）を一切出さない。脱炭素への意識が世界的に高まるなか、究極のクリーンモビリティとして注目され始めた。片山は「今後30年で公共交通の構造が変わり、自転車はその中心の一つになる。皆が自転車に乗って動き回るようになれば、自動車が入りにくい裏通りの価値も変わる」と訴える。

■《日本の自転車利用、拡大の余地》

特定の移動手段の利用頻度から算出した「交通分担率」をみると、日本の自転車は13%。最も高いのは自動車の48%だが、国土交通省の調査によると、自動車の移動距離は5キロメートル未満がうち43%を占める。同省は「短距離の移動で今後、自動車から自転車へ交通手段がシフトする可能性がある」（道路局）とみている。

　{{ 図版 2 : 日本の交通分担率の内訳　主要国の交通における自転車分担率 }}

■《車椅子に乗る15歳の社長》

「自転車産業はITとの融合でもっともっと成長する」。シェアサイクル事業、チャリチャリを展開するneuet（ニュート、東京・港）の社長、家本賢太郎（39）は、真っ赤な自転車が並ぶ本社内のガレージで力を込める。家本は15歳でネット関連のコンサルティング企業、クララオンライン（同）を立ち上げた異色の経歴を持つ。

　{{ 図版 3 : クララオンラインとニュート社長を兼務する家本（東京・港） }}

脳腫瘍の手術の後遺症で14歳から18歳まで車椅子生活を送った。電車など公共交通機関での移動に大変な不便を感じ、「移動に選択肢があることは幸せと感じるようになった」。特に羨望のまなざしで見たのは、自らの力だけで自由に移動できる自転車だ。

車椅子生活を終えた後、自転車は家本の趣味になる。そしてITを武器にアジアへ事業を拡大した際、中国で目の当たりにしたのはシェアサイクル事業の勃興だ。鍵となっていたのが、あらゆるモノがネットにつながるIoTだ。ITに精通した家本は「これなら自分にもできる」と思い立つ。

■《ITからシェア自転車に》

17年秋には福岡市でシェアサイクル事業を展開しようとしていたメルカリから「一緒にやりませんか」と声がかかり、IoT関連のサポートなど裏方仕事に携わった。そして19年夏、「ここから先は僕にリスクを取らせてほしい」と事業譲渡を持ちかけ、チャリチャリとして再スタート。今は名古屋、東京と事業を広げ、専用駐輪場（ポート）は430カ所、保有台数は2000台に達した。

　{{ 図版 4 : シェアサイクル「チャリチャリ」の専用駐輪場は430カ所に達した }}

チャリチャリはITの塊だ。利用者はまずスマートフォンにアプリをダウンロードし、付近のポートにある自転車を探す。見つけたらサドルの下にあるQRコードをアプリで読み取り、解錠。利用後は近くのポートに駐輪し、施錠する。料金は1分4円で、アプリに登録したクレジットカードに課金される。24時間365日利用できる。

全地球測位システム（GPS）が搭載されているため、万が一ポート以外に放置されても、すぐに見つけ出せる。買い物や通勤などの短距離移動はシェアサイクル、サイクリングなどの遠出は自分の自転車と住み分けが進めば、「日本が長年抱える放置自転車の解決につながる」。

日本のシェアサイクル事業は地方自治体が関わっていることが多いが、チャリチャリは行政から補助金を一切貰っていない。自立には利用率の向上が必須で、昼間人口の多さや人口密度の高さに加え、公共交通機関の乗り換えが不便な場所などを狙ってポートの候補地を探す。「シェアサイクルが日本でちゃんと事業として成り立つことをみんなに見せたい」

■《環境派市長「パリをつくり替える」》

チャリノミクスは国境を越える。「環境保護を進めるため、今すぐパリをつくり変えなければいけない」。市長のアンヌ・イダルゴ（61）は自転車でパリ中心部を疾走する。優先レーンを作るなどして、全ての道で24年までに危険なく自転車を利用できるようにする目標を掲げる。

　{{ 図版 5 : イダルゴ市長は環境保護のため、市民に自転車の利用を呼びかけている（パリ）=ロイター }}

14年に就任したイダルゴは環境派として、セーヌ川沿岸の一部を自動車進入禁止にするなどの政策を取ってきた。コロナ禍で人との接触を避ける動きが強まったのをきっかけに自転車の利用を一層促す。20年には自転車用レーンを60キロメートル分延ばすと表明した。

かつて自動車で混雑していたルーヴル美術館前の有名なリボリ通りはいまや、自転車で混み合うほどの様変わりだ。「大気汚染や騒音が著しく減っている」。イダルゴは胸を張る。

フランス政府も自転車の利用を後押しする。コロナ発生後、自転車の修理費を50ユーロ(約6500円）まで補助すると発表した。一時は数カ月待たないと予約が入らないほど修理業者がにぎわった。市場は爆発的に拡大している。仏テレビLCIによると、20年の仏自転車販売台数は330万台と19年比3割近く増えた。

■《自転車経済、年7%で成長》

今後も世界的に自転車市場の拡大は続きそうだ。英調査会社テクナビオによると、20年の世界の自転車市場は約540億ドル（約5兆9000億円）で、25年まで年平均7%で成長するという。

　{{ 図版 6 : スポーツ自転車が大きく伸びている（1店舗あたりの国内販売台数の前年比） }}

日本国内の20年の自転車市場規模（国内生産と輸入の合計）は約1300億円。最近では特にスポーツ自転車の伸びが大きい。野村証券チーフエコノミストの美和卓（53）は「スポーツ車は単価が高いだけでなく、ヘルメットやライトなどを追加購入しないと走れない。アパレルや付属品など周辺市場の広がりに期待できる」と話す。自身も約15万円でロードバイクを購入し、本体以上のお金をかけてギアやホイールを好みの部品に取り替えた。

　{{ 図版 7 : ロードバイクで通勤をする野村証券チーフエコノミストの美和（東京・千代田） }}

前日のニューヨーク市況のチェックから始まる美和の朝は早い。西東京市の自宅から東京・大手町の職場まではロードバイクで1時間半。夜の喧噪の名残ある新宿の繁華街を抜け、大手町が近づくころには皇居のお堀に反射する荘厳な朝日が見えてくる。6時過ぎに会社近くの駐輪場に愛車を止め、サイクルジャージからジャケットに着替えると、今日も美和の一日が始まる。

=敬称略、つづく

（生田弦己、松本萌、福井環、パリ=白石透冴）

#roadjp #cyclejp #mcjp #politicsjp #transjp #economyjp

[pinball-1973]

MRJプロジェクトの挫折が報じられる一方、小型ジェット機であるHondaJetの成功が各所で報じられたため、なぜ自動車メーカーのホンダが成功し、三菱が失敗するのかという声も多く聞かれました。しかしHondaJetは日本の国産機ではありません。 Hondajetの製造会社はアメリカのノースカロライナにある「Honda Aircraft Company」という会社です。アメリカで設計開発され、製造されていますので、正真正銘アメリカ製の飛行機なのです。 その後、BASAに基づいて、上に貼ったとおり日本の型式証明も取得し、アメリカから「輸入」されたHondajetが日本でも飛んでいます。しかし、Hondajetに対して「製造国型式証明」を承認したのはアメリカであり、日本の航空局（JCAB）ではないのです。 ホンダは、日本で開発したのでは外国で売る航空機は作れないことを知っていたのだと思います。また、もしホンダが日本で航空機の製造をしようとすると、国交省航空局（JCAB）から「航空機製造事業者」の認可を新たに受けなければならず、このプロセスも思うように進まなかっただろうと思います。 つまり、日本製ではないこと、がHondajetの一番大きな成功理由です。

三菱MRJはなぜ失敗したのか｜ブースカちゃん｜note

[samantha-dan564]

VSEか…

まあ個人的にいろいろ思うところはあるけど、できるだけ前向きな書き方をしよう。以下はあらかじめ吐き出しておく毒

電車の本質は軽量化なんですよ。軽量化は列車性能の向上にとても効果的だし、軽量化を極めれば浮いた分をほかの性能に廻すことができる。だから軽量化を怠ってはいけないんです

ロマンスカー・VSE（50000形）はこれまでの11両連接から長さそのままで10両連接にした。本来そんなことすると軸重が重くなるので「よほどのことがない限り」11両連接で行くべきなんですよ

それをロマンスカー・VSE(50000形）では10両連接にした。なぜだ

「10両にすれば左右対称になって美しいから」

馬鹿じゃねーの？　ホントこの一点で駿馬が駄馬になったといっても過言じゃないんだけど、増えた軸重はどうにかして軽量化で何とかするしかない。車体をアルミにするのはいい方法だ。これで鋼体質量が3割くらい軽くなる。窓を小さくするのはどうだ。剛性を確保できるからさらなる軽量化が期待できるから考慮すべきデザインだ。何よりも剛性が小さなアルミボディなら衝突時の変形を考慮してある程度ののりしろを確保しておくのが鉄道事業者としての誠意だろう

しかしロマンスカー・VSEは「幅4mの窓」を採用した

呆れてものが言えない。安全よりも展望が大事か？　正面からぶつかったらやわなアルミボディでは開口部からグシャっと行くぞ？

そうでなくてもこんなバカでかい開口部をつくったらやわなアルミボディでどうやって剛性を稼ぐんだ。しかも軽量化のためにVSEの展望席はアルミのシングルスキン構造だ。きしむボディに防音の難しいシングルスキン。カーブのたびにたわむボディ。これでフラッグシップトレインをつくれと言われた日本車両製造の心境やいかばかりか。日車はキレていい

とはいえそこはさすが日車というか、この無理難題をちゃんとまとめてきた。N700Sなんかでも使われているアルミ削り出しの技法でムクのフレームを作って剛性を確保。連接車の構造上ストレスが最もかかるのは車端部なので、ここを強くすればあとは中央に梁を一本入れておけば「なんとかなる」。当初デザイナーは「8m幅の1枚窓」を要求したそうだが、これを蹴っ飛ばした日車の見識は素晴らしい

車体に関しては日車の技術力以外褒めるところが何一つないんだけど、足回りは小田急の意地が感じられる一級品で俺大好きなんよ。何といってもMB-5110モータをギアリング4.16で回す。もう最高にしびれるじゃないですか。「小田急は速くなくてはいけない」というロマンスカー・SE（3000形）からの信念がビンビン伝わってくるじゃないですか

もちろんこんな浅いギアリングだといかにトルクのある三菱モータでも出足がきつくなる。そこで11台車中8台車にモータを吊っちゃうあたり小田急のファナティックさが伝わってくるというものです。こんだけモータがあればコントは1C4M×4基で問題ない

それにしても、だ。こんだけモータを吊ってさらに駆動方式はWNドライブ。特急車としての静粛性はどうなんだと思ってしまうんだけど、ここでギアリング4.16が生きてくる。これだけギアリングが浅ければモータはそんな高回転で回らない。モータの騒音は回転数に比例するから多数のモータを低回転で回せば問題ないだろというこの深い見識にしびれなければいけない

WNドライブも現代では相応に進化していて、バックラッシの適正な管理でかなり騒音を抑え込めているからまあ、小田急的には自信があったんだろうね。それにシングルスキンで騒音のウイークポイントとなりそうな先頭部の台車にはモータを吊ってないし連接車なら台車は客室にかからないからこれも問題ない。しかもロマンスカー・VSE(50000形）は車体傾斜装置の関係で連結面が800mmも空いてるから騒音源から客室がさらに遠くなる。素晴らしいデザインだ

いやー、ほんと「ただただ早く走るためのセッティング」。さすが小田急と言わざるを得ない。こんなファナティックなセッティング決めてるのと言ったら、ほ��には東武100系スペーシアくらいじゃないかな

それゆえに思うんですよ

ロマンスカー・VSE（50000形）が、これまで通り11連接だったらどんなに速く、静かで、エレガントだったんだろうなと。小田急はね、ロマンスカー・LSE（7000形）でt1.6の鋼板をボディに使うような、走りに命かけてる会社なんですよ。関東民鉄で小田急ほど「スピード命」のセッティングを組んでる会社は皆無と言っていい。車両の軽量化と足回りのセッティングに命かけてる会社なんですよ。ロマンスカー・GSE（70000形）のT台車ってM台車より車輪径が50mm小さいんですよ？　今時こんなことやる会社小田急以外にありますか？

だから、ちゃんと剛性を保った適正な大きさの窓を配置した、アルミダブルスキンの12.5m連接車……乗ってみたかったなあ。きっとレールの上をすべるように、タンタンタンと連接車独特の小気味よいリズムを奏でながら複々線を走り抜けたんだろうな

返す返すも、残念だ

[memory-of-hiroshima]

77回目の８月６日が来ました。 あの日、そしてその後の“ヒロシマ”を知ってもらうことが、核兵器廃絶への道につながることを信じたいのです。 ２年前に書いた文章ですが、読んでいただければ嬉しいです。

胎内被爆者の綴り方

＜はじめに＞ 　長い間、私は不特定多数の人に被爆体験を語ることにとまどいを覚えておりました。胎内被曝のため、実際に被爆の被害・惨状を見たわけでもなく、肉親を失ったわけでもなく、私自身もこの年齢まで生きてこれた幸運もあり、大きな嘆きの人々に比べれば語る資格がないと思っていました。 　しかし、ここ数年、特に日本政府は広島・長崎の被害の事実をなかったものかのように動き始め、核兵器禁止条約に対しても、日本の代表とは思えぬ動きで、私は不安でたまりません。 　今まで、生協の平和行進や集会、そして募金に参加したことがあるくらいで、平和や反核に対する運動をほとんどしていません。平和公園での座り込み運動にも、心をよせてはいても、ただの傍観者でした。私が育った戦後、ついこの間までは多くの活動をする人がいて、私も黙っていてもよかったのです。ただ被爆者の会も高齢化で消滅解散する中で、何かしなければならないのではと思い始めていました。 　そんな時、オーラルヒストリーを研究しておられる元ＴＢＳアナウンサーの久保田智子さんの講演を聞く機会がありました。私が記憶を語るとしたら客観的事実ではないかもという懸念をもっていたのですが、久保田さんは「その人が感じ考え思ったことをいっしょに述べること、主観的事実でいい」と言われました。「複雑でいい、矛盾していい、個人的なものを社会的なものに関連づけて解釈するのだ」と。これは私を勇気づけました。 　また、ピラミッドの一番上に直接被爆者がいて、その下にいろいろな人が階層的に存在し、それぞれに思うこと感じ考えることがある、それも大切だと。「ああ私の位置はヒエラルキーの二番目だ、それでも語っていいのだ」と強く励まされました。 　それから１ヵ月後、ニューヨークの2020年ＮＰＴ（核兵器不拡散条約）会議に広島生協の代表として行くことになった友人が、胎内被爆者の会が証言集を出す予定であることを教えてくれました。思い迷った末に、証言集に応募するしないにかかわらず、記憶がうすれる前に一度整理してみようかなとの思いに至りました。

＜８月６日＞ 　1946年１月24日生まれの私は、1945年８月６日原爆の炸裂したあの日、母の胎内にいました。予定より早く生まれたと聞いていますから、妊娠４ヵ月位ではなかったでしょうか。悪阻が激しく空襲警報がなっても「このまま死んでもいいから」と逃げるのが億劫だと言っていた母は、朝の洗たくものを干すため両手をあげた時、原爆の光を浴びたといいます。あっと思った時は、胸と腕に火傷をしたようですが、幸いにも「天ぷら油をぬったらいい」と教えてもらい、ケロイドにならずにすみました。借家だった家の前はごぼう畑が広がり、己斐駅がすぐ目の前に見渡せました。光線をさえぎるものは何もありません。爆心地から２．５kmとS42年（1967年）２月18日取得の被爆者手帳にはしるされています。 　その時父は観音町の三菱重工の工場、爆心地から４kmの所で被爆。父がどのルートでどのように己斐まで帰ってきたのか全く知りません。９月に４才になる姉は、家の中の布団で寝ており、布団ごと部屋の端から端まで飛ばされていました。壁が少し崩れたくらいで、家は倒れずにすみ、姉も無事でした。 　これらの話を父や母から直接聞いたという記憶はなく、どこでどのように知ったのでしょう。母が黒い雨にうたれ、髪の毛が抜け寝こんだこともどうして知ったのでしょう。それには一つの類推があります。

＜近所の人々との思い出＞ 　私が小学校低学年の頃住んでいた家はやはり己斐ですが、被爆した時とは違う近くの家です。家の前にも横にも40cm位の側溝に水が流れ、夏には青い露草の花が咲き蛍もとんでいました。暑い暑い８月６日の前後には、近所の人々が涼を求めて集まり、石垣に座って思い思いに語ります。クーラーも無い時代、手にはうちわがあります。冷蔵庫も氷で冷やす木の冷蔵庫です。家には西瓜が待っており、私たち子供は浴衣を着て、大人のまわりをうろちょろしています。そんな時大人の話が聞こえるともなく聞こえるのです。 「ようけえ逃げてきたのお」「おう、水あげりゃあえかったのう、どうせ死ぬんじゃったらのお」「Ｔさんの家は壊れたらしいのぉ」「下敷きになって男ん子が死んだんよ」「Ｎさんの奥さんは今年も日傘さして行きよっちゃったよ」「式典なんじゃろう。姉妹や親はえっとこ亡くなったって」 　話が聞こえてくるうちにだんだん恐くなります。帰ってトイレに行くのも、夜寝るのも恐くなります。こんな会話の中で私の母の話も語られ、私が覚えたのだという気がします。 　Ｎさんとは、私を実の娘と同じようにかわいがって、お風呂に入れて身体をごしごし洗ってくれたり、焼きリンゴを作ってごちそうしてくれたおばちゃんです。あの優しいおばちゃんが大きな悲しみを抱えておられたのに深く気づくのはずっと後です。このおばちゃんは小学生の女の子２人を残して腎臓病で、身体をパンパンにむくませて亡くなられました。きっと被爆の影響だったと今なら思いますが、当時小学生だった私は、おばちゃんの変わり様に恐ろしかっただけです。 　あの夏の日々は、あらためて語り部と言わなくても、みんな思い思いに自然に語って、私たちに伝承されていたのだなあと改めて思います。

＜己斐小学校でのこと＞ 　伝承というと小学校の担任を１年から６年まで受け持ってもらったＹ先生のことが思われます。８月６日宝町の自宅から己斐小学校へ通勤した日のできごと。爆心地近くから相生橋、本川を通ってひたすら己斐へ歩く途中に見た被災の光景。川の中に浮かぶたくさんの人々、横たわる死者たち。その話を聞いた記憶がしっかり残っています。教壇に立って語る先生の息づかい。並ぶ生徒たちの机。写真のようにまぶたに残っています。先生はその日どのように自宅へ帰られたのでしょうか。全く知りません。Ｙ先生はその後私たちが４年か５年生の頃、だから戦後10年くらいでしょうか、肝臓を悪くされ長く入院されたことがありました。きっとこれも原爆と関係があるに違いないと今は思います。 　私の小学校は己斐小学校ですが、己斐はたくさんの被災者が流れ込んできて、小学校の校庭ではたくさん人を焼いたと言います。春秋に運動会があったのですが、グランド整理で土をならすと骨が出るというのをよく聞きました。私は直接拾ったことはないのですが恐くてたまりませんでした。それに春は校庭の桜が葉桜になる頃の運動会でしたから、毛虫がぞろぞろはい回ります。私は大の虫嫌い。二重に恐くて――。今と違って素足でかけっこですものね。

＜ＡＢＣＣの記憶＞ 　私が唯一当事者として語れるのはＡＢＣＣ（現・放射線影響研究所）のことかもしれません。小学校低学年の時だったと思います。母と、あるいは近所の友と、そして級友と何回かＡＢＣＣが近所まで迎えに来て出かけました。学校まで迎えに来たこともあります。黒塗りの大きなハイヤーが来るのですが、私はすぐ酔うので苦手です。行くと、全てがすんだあとクッキーやサンドイッチ、紅茶などをご馳走してくれるのです。異文化への興味や憧れのようなものがありました。けれども何しろアンパンやジャムパン育ちで偏食も多かった私は、なれないものを何とか口にし、帰りの車でまた気分が悪くなるのでした。 　さて、ＡＢＣＣの記憶で長く私が語れなかったことが一つ。検査に行くとズロース（パンツ）の上に白いスモックのようなものを１枚かぶるのですが、それを着てある部屋に一人連れて行かれます。大きな机、私には３ｍ×４ｍぐらいにも思われましたが、その端に足をぶらんと下ろして、入口のドアに向かって不安そうに座っている自画像が脳裏に残って消えません。そして、立つように促されたのでしょうか。服を脱いでズロース１枚でテーブルに立ったと思うまもなく、大きな180cm位の白人男性がこれまた大きなカメラを抱えて10人近くどたどたと入って、テーブルの回りから、四方八方カメラのフラッシュをたきました。驚きと恥ずかしさと何があったかわからないのとで呆然としていたのでした。一番大きかったのはたぶん恥。何かいけないことのように思ったのでしょう。この話は帰りの母にも友にも誰にも話しませんでした。話せば自分一人の体験ではなかったことがわかったかもしれません。後に語れるようになり、友人夫妻にこの体験を話した時「つらい話をさせてしまった」と言われ、ああそうだったのかと納得したものです。映画のワンシーンのようなこの記憶は今後も決して消えることはないと思います。

＜病気に思うこと＞ 　私が生まれたのは、母の母・未亡人だった祖母のいた広島県北部の旧・山縣郡千代田町壬生です。大雪で２階の窓から出入りするような日だったということです。戦後の広島を避けてお産をしたのでしょう。私は乳を飲んでもすぐ吐き、胃の入口の調子が悪くて薬を飲んで治したといいますが、詳しいことはわかりません。その後10カ月位の時には百日咳の激しいのにかかり骨と皮になりました。母は父の実家の香川県高松市鬼無町にひきあげました。そこで祖父から「こんな子を連れて帰って」と非難されたことを相当うらめしく思ったようで、時々同じ話をしてくれました。父の家の事情もあり、結局両親と私たちはまた己斐に戻りました。 　そこで成長して22才の大学卒業まで暮らすのですが、父も母も被爆者でしたが、特に母の身体が弱かった気がします。家事だけの人でしたが、一日中かかって掃除・洗たく・食事の支度をし、少し動くと休みながらという具合です。おまけに度の過ぎた清潔好きで、洗たくもハンカチを洗って次は上のもの、下着はその次、そのあとパンツ…といったくらいに丁寧でした。今思えば、それもこれも細菌におびえていた事情もあったかもしれません。私は母の身体の弱いのは偏食のせいと思っていましたが、ひょっとすると被爆の影響があったかもしれません。父は61才、母は57才で亡くなりました。二人とも脳内出血ですが、母は一度肺ガンということで、広島市のＭ病院で放射線治療を受けたこともあります。 　私はよく熱を出し、決して強いとは言えず、身体も細く背も前から一・二・三を争うくらいのチビでした。それでも高校時代は皆勤賞をもらいました（授業中寝てばかりの子でしたが）。 　それが結婚して１ヵ月ちょっとだったでしょうか。盲腸になり、夫も手術をしたこともあり夫の家族の中では名医と呼ばれていたＮ外科で手術をしました。なぜか２、３日眼が覚めず熱も出て、私が被爆者手帳で受診したからでしょうか、先生は慎重になられ結局１ヵ月入院しました。 　また、二人目の子のお産の時、妊娠５ヵ月くらいから妊娠中毒症になりとうとう７ヵ月ころ入院。そして子供が９ヵ月に入った時母体がもたないということで早く生みました。お産がすめば蛋白尿がよくなるということでしたが、数値は４本プラスが２本プラスになっただけで入院がその後も続きました。家族を心配して泣き、食事もとれなくなり、そんな私を心配した先生が退院させてくれました。１年位かけて漢方薬をせんじて飲みながら治ることができました。この２回のトラブルで、人がスムーズにできることが上手にできないのは被爆と関係があるのかなあと思ったりしました。これが被爆者共通の心理かもしれません。

＜家族の中で＞ 　私が被爆者であるということを夫に初めて言ったのがいつかは覚えていません。当時は手帳取得が結婚にさわるという風評もあり、姉などは「いらない」とすぐにはとらなかったような気がします。私はそんな思いもなく所持していたのですが、夫が戦争の責任とか社会のものの見方などで、私よりはるかに反戦の意識が強かったので何も心配ありませんでした。広島・長崎の式典中継でも私より深く正座してみるような人で、これは幸いでした。 　家庭の中で被爆体験を話せたこと。それを淡々と聞いてくれる家族がいたことはうれしいことです。 　初孫が５才のころでしょうか。我が家には「原爆の図」「ひろしまの��カ」「ピカドン」（いずれも丸木位里・俊作）や原爆ドームの本など夫が集めた本がたくさんあります。それらを持って帰るほど興味をもち、「原爆ドームに行きたい」と親にねだるほどの孫娘。ホロコースト記念館にも何回か行き、私たち夫婦にもアンネの部屋を丁寧に教えてくれ、「ああこの子は平和の担い手に」と期待をこめて見守っていました。なにしろ８月15日生まれですから。そしてその孫に、佐々木禎子さんについてまとめたダイジェスト版の本を夫は作りました。それを読んだ孫は「禎子さんちは散髪屋さんだったんだね」と。夫はその一言に苦笑していました。２、３年もすると興味を失った孫娘が、いつの日かまた興味と関心を持ってくれれば幸いです。 　孫娘が小学校１年生くらいの夏に遊びに来て、寝物語に被爆体験の話をしたところ「おばあちゃん（生きてて）よかったね」と言われ、私ははっとしたのを覚えています。「生きてて申しわけない」という被爆者のことばがよく言われます。私に明確にあるのではありませんが、いくらか私にも長生きへの申しわけなさみたいなものがあります。でも「よかったね」というのはありがたくかみしめたいと今では思っています。

＜最後に＞ 　たまたま2020年３月15日付の中国新聞に、「被爆オリンピアン肉声現存・広島市出身36年出場故高田静雄氏」という見出しを見ました。その人は小学校時代の級友の父親です。また、米兵たちの被爆をほりおこし追悼してオバマ大統領にハグされた森重昭さんも級友のお兄さんです。佐々木禎子さんが白血病で亡くなられたころ入院した級友もいます。でも、私たちは戦後60年、還暦を迎えた同窓会でほんの少し被爆のことを話したことがあるくらいで、級友でも詳しいことはほとんど知りません。日々衰えていく記憶と、語りあう機会も減っていく中で、今回書き残してみたのはよかったように思います。記憶とは不思議なもので、自分流にゆがめているかもしれません。この主観的な記録がどのように伝えられていくのか少し楽しみです。長生きすれば「最後の被爆者」となる可能性もある人間の記録ですから。そのためにも両親からもっともっと話を聞いておきたかったです。

＜さらに＞ 　この原稿のパソコン入力を娘がひきうけてくれました。彼女は幼い頃、原爆資料館のろう人形母子を見ておびえましたが、私と平和行進に参加したことや、大会で「青い空は青いままで子どもらに伝えたい。燃える八月の朝…」と歌ったことは覚えています。８月６日の式典で峠三吉の詩を子供代表が語ったのに感動して、東京から電話をかけてきたこともあります。彼女には彼女のヒロシマとの歴史が作られているのですね。いろいろな形でヒロシマが伝承され続け、子や孫・その先まで、この愚かなことがくり返されぬように祈ります。私の胸を今でもゆさぶる歌「原爆許すまじ」を心に銘じて。

（2020年4月記／上村洋子）

[daishi-hamada]

撮影でまったり中な奥さん🏕 ホワイトデー、撮影で一日終わってしまいました。。 ごめんなさい😓 奥さんと娘にちゃんと別日でお返しします。 気がつけば今月残りも来月もスケジュールカツカツになってきちゃったな。 でも、どっかしらでキャンプ行けるよう頑張ろう！ ・ ・ #delica #delicad5 #デリカd5 #デリカ #デリカにこだわる #デリカのある生活 #デリカのある風景 #デリカ好きな人と繋がりたい #デリカのある暮らし #デリカ愛が止まらない #daishidelicaphoto #vanlife #バンライフ #デリカバンライフ #デリカd5カスタム #mitsubishidelica #busters2080hd改 #オートフラッグス #autoflags #ランドリック #landlic #三菱自動車で行こう #デリカキャンプ #デリカでキャンプ #キャンプ #キャンプに行きたい (The 508) https://www.instagram.com/p/Cpxe9_mPKol/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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[cosmeoven]

in-cosmetics Global  Paris 2024に行ってきました。

コスメオーブン.com主催の加藤です。in-cosmetics Globalに参加するためパリに行ってきました。

実はin-cosmetics　Global は2年に1度パリ。2年1度はヨーロッパのどこかで開催となっています。（決まりではないかと思いますが）。昨年はバルセロナ、来年はアムステルダム。毎年参加すればヨーロッパの主要���市を周遊できます。

さて、パリは個人的には1年半ぶり。前回は2022年12月だったので寒かったけども、4月のパリはセーター１枚かスプリングコート１枚でちょうどいい気温。　

CDG空港からは電車RER - B線で市内まで移動します。プラットホームは駅の地下なので注意。地上は高速鉄道です。

こちらを参照

まずはDenfert-Rochereauの駅まで移動。そこから地下鉄を乗り継いでモンパルナス駅近くのホテルまで。

ホテルは一泊２万５千円くらい。パリにしてはお安い。（けど日本人にはなかなか厳しい値段）

＊展示会場は地下鉄１２番線のポートドベルサイユなので、１２番線沿いのホテルに投宿することが多いです。

1日目はモンパルナス近くのビストロで1人寂しく食事をしました。鶏もも肉とじゃがいものコンフィ

フランスは食事が美味しいので、あまり酒を飲めない自分にとっては嬉しい国

2日目。さて、いよいよ展示会本番です。　

まずはINNOVTAION ZONEをチェック

各社一押しの新原料が展示されているので、昨今のトレンドを把握するのには丁度いいです。

その後各ブースを回ります。

昨今のコンセプトでよく見たのはニューロコスメと海洋性原料、ホリスティック美容でしょうか？

ソラビア社の資料。トップビューティートレンドになっている。2030年には４０００億��市場になると予測。背景には新型コロナウィルスのパンデミックに起因する生活環境の変化から、現代人が感じる多様なストレスがあるのかな。

コスメオーブンでの検索ヒットは２件　https://www.cosmeoven.com/products/search?q=ニューロ　

あと個人的にはクマやダークスポット、まつ毛など眼の周りのケア原料が多くなっている印象。これもマスク生活のせいで顔の印象＝眼の印象のようになっているのかも。

ご興味ある方はこちらのQRコードで原料検索できます。

フランスCapsum社のブースデザイン。ブースに金かけるくらいならシーシェパードに寄付するわ。っていう力強いメッセージ笑（１９７０年代生まれ以前の日本人は給食で鯨を食っていたと聞いたらどうゆう反応なのかな）。噂ではCapsumはシャネルのメガヒット美容液イドゥラ ビューティ マイクロ セラムの受託などもしているフランスを代表する受託企業なので、技術は確かだとおもう。

褐藻由来のアンチセルライト原料だそうです。アンチセルライトって市場大きそう。

と、一つ一つ見ているとキリがないので、会場を後にしてBSB Innovation awardの会場へ。

BSBについてはこちらを参照ください。私は2016年からBSBの日本の代理人をしています。

なんだか荘厳な入り口。

化粧品業界のディカプリオです。嘘です。

授賞式の様子。総勢２０社３０名以上が参加しました。

日本からの参加企業は成和化成さん、三菱商事ライフサイエンスさん、丸善製薬さん、一丸ファルコスさん。

日本チームは以下の通りみなさん受賞されました。

一般化粧品カテゴリー

・機能性原料

Conditioner, product protection, moisturizing 部門　３位Yeast Veil/三菱商事ライフサイエンス（株）

Emulsifier, all-in-one-base部門　1位アミトースGCA/ （株）成和化成  2位コメ発酵液PD/丸善製薬（株）

ナチュラル化粧品カテゴリー

・天然由来有効成分原料

Hydra Plumping, conditioning, hair部門 2位ボタニカルシルク/（株）成和化成

Luminous + even skin tone, even+firm skin部門　２位ジュニパーブライト/一丸ファルコス株式会社

・天然由来機能性原料

１位GlucaMoist/三菱商事ライフサイエンス（株）

チームジャパンで記念撮影。

・

最終日は余った時間で少々観光をしてきました。パリは５回目くらいだけど、観光は初めてかも。

��ずはお決まりのルーブル美術館。予約なしでは入館できないので要注意

例の貴婦人の肖像。大人気です。ダヴィンチコードのファンとしては感動の対面

ヨイトマケの。。違った。サモトラケのニケの像です。圧巻。

続いて徒歩でシャンゼリゼ通りへ。遠くに凱旋門

最後のシメにホワイトアスパラを食べて帰りました。この季節の風物詩です。

展示会の詳しい報告をリアルで聞きたいという方いらっしゃいましたら、ご連絡ください。

zoomやオンサイトでのミーティング設定いたします。

[email protected]

#美容成分ハンターのつぶやきブログ

[kennak]

日産オセアニアは、2023年12月にアキラランサムウェア作戦によるサイバー攻撃を受け、10万人に影響を与えたデータ侵害について警告している。 12月初旬、オーストラリアとニュージーランドで流通、マーケティング、販売、サービスを担当する日本の自動車メーカーの地域部門は、 サイバー攻撃を調査していると発表した。 自社システムに対する その時点ではデータ侵害は確認されていなかったが、日産は顧客に対し、アカウント全体に警戒し、潜在的な詐欺行為に注意するよう提案した。 2週間後、Akiraランサムウェア集団が 攻撃の責任を負い 、従業員の個人情報、NDA、プロジェクトデータ、パートナーや顧客の情報を含む文書を含む100GBのデータを盗んだと主張した。 日産の最新アップデートはアキラ氏の主張の一部を裏付けるもので、ハッカーが一部の現・元従業員と、この地域の日産、三菱、ルノー、スカイライン、インフィニティ、LDV、RAM販売店の顧客のデータを盗んだことを認めた。 「日産は今後数週間のうちにサイバー侵害について約10万人に正式に通知する予定だ」と書かれている 日産の最新の声明には、 。 「連絡先の詳細が検証され、重複する名前がリストから削除されると、この数は減少する可能性があります。」 これらの個人の最大 10% は、メディケア カード、運転免許証、パスポート、納税申告書番号などの政府の身分証明書が侵害されました。 「関係する情報の種類は人によって異なります。現在の推定では、個人の最大 10% が何らかの形で政府による身分証明書を侵害されたことがあります。」と日産の声明は続けています。 「データセットには、約 4,000 枚のメディケア カード、7,500 枚の運転免許証、220 枚のパスポート、および 1,300 件の納税ファイル番号が含まれています。」 残りの 90% には、ローン関連の書類、雇用詳細、生年月日など、その他の個人情報が影響を受けていました。 日産は、影響を受けた顧客に個別に通知し、どのような情報が流出したのか、何ができるのか、どのようなサポートが受けられるのかを正確に伝えると約束した。 残念ながら、アキラはすでにダークウェブ上の恐喝ページを通じて盗んだデータを漏洩させています。

日産、ランサムウェア攻撃で10万人分のデータが流出したことを確認

[delorean]

うどん県へGO!②　KITTと共演

３）アドバイザーに就任しましたw

香川県高松市を拠点に、コンバートEVに取り組むグループSanuki Classic Convert EV Club（SCCC）結成１周年の総会で、EVアドバイザー就任が決まりました。大したことはできませんけど、今までの経験を基にSCCCの活動の一助となればと思っています。メンバーさんの中には、旧車整備ではレジェンドの域に達する敏腕メカニックや、電気バイク製作中の方、YouTuberなど幅広い顔ぶれ。ビートルEVが完成したら、色々と活動も広がるのではないかと期待しています。

４）KITTがきたー！

SCCCメンバーで隣県愛媛にお住まいの曽我部さんは、大の「ナイトライダー」ファン。好きが高じて、ナイト2000風に改造したトランザムをなんと２台もお持ちです。今回、総会に合わせてオープンカーの方に乗ってきてくださいました。村井さん宅のガレージでEVデロリアンと並べてみると、クルマ好きにはたまらない光景にw　コクピットの電飾も見させていただき、みんなでワイワイ楽しみました。

翌日（６日）も屋島スカイウェイに繰り出し、ナイト2000とEVデロリアンが走行する姿を撮影してもらいました。その１枚が上のカットです。どうです、カッコいいでしょ？　お決まりのうどんを食べたり、屋島展望台辺りを散策したりしましたが、KITTとのランデブー走行が一番印象に残りました。

５）帰路でやられたー

とある所で10年ぐらい前に作られたコンバートEVのバンが使えるか視察（アドバイザーとして初仕事？w）した後、村井さん達と午後4時前に別れ、220キロの帰路に着きました。坂出北ICに入る直前に最寄りのコンビニで10分だけ充電し、SOC64%で瀬戸大橋入り。順調に走行し、次の充電ポイント三菱自動車水島製作所にSOC37.5%で到着できました。充電中に施設内を散策していたら、見学者用エントランスエリアに、パイクスピークに挑戦したMiEVエボリューション３が展示してあるのを発見。アイミーブシステムの素晴らしさを表現した貴重な１台です。見られて良かったです。

充電が終わり午後6時半にスタート。岡山・福山とも心配していた渋滞もなく、下道の国道2号を走行し、2時間で67キロ先の三原の道の駅に到着しました。行きも利用した充電器前に駐車し、慣れた手つきで充電コネクタをセット。さあ充電開始、と操作パネルを見たら「利用中止」の紙が！　やられた〜。よく見たら液晶画面が割れてました。この道の駅の充電ポイントは、場所もいいし無料で使えるしと、本当に貴重なんです。ちゃんと復活してくれたらいいけど、このタイプの充電器はもう保守部品がないと聞いています。今後の展開が心配です。皆さん充電器は大切に扱いましょうね。。

念のためEVSmartアプリでチェックすると、5/6に故障で使えない、との知らせがちゃんと出てました。事前のチェックはしておかないとですね。とりあえず近くの充電ポイントを探し、小雨が降る中4キロ離れた日産三原店へ。このドタバタで20分ロスし、9時半に充電が終わりスタート。自宅には11時過ぎに到着できました。いやはや、最後にトラブルに見舞われたものの、素晴らしいGW後半でした。

#高松 #ナイト2000

[ari0921]

「宮崎正弘の国際情勢解題」　

令和五年（２０２３）７月２６日（水曜日）

　　　通巻第７８３６号　＜前日発行＞

　前方の大きな落とし穴に気がついた人が多いのでは？

　　中国ばかりか、世界経済がおかしくなっている

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　突然の「変調」。それも世界同時に起きている。問題の基軸は中国の経済低迷と西側の中国制裁であり、環境の激変が原因である。既報のように米国の半導体大手はバイデン政権に反対の立場を表明している。

　麒麟児はテスラのイーロン・マスクだった。

　ツィッター買収以後の不調を乗り越え、テスラは破竹の勢いを示してきたが、ツィッターが不調、テスラが変調である。テスラは米国で１１３億ドルを売り上げ、中国では５７億ドル。７月２４日時点での株価は２６８ドル台に回復したが、昔の勢いはない。

　慌てたマスクはプライベートジェット機で訪中し、５月３１日に北京で丁薛祥副首相と（失脚前の）秦剛外相と面会した。

　マスクの焦りは上海のテスラ工場の増設計画が暗唱に乗り上げており、一方でテスラＥＶ販売のトップの座は中国のＢＹＤが奪った。中国のテスラ優遇策が終わっているのである。上海浦東に進出にあたって当時上海市書記だった李強（現首相）は合弁条件を撤廃し、テスラの１００％現地法人を認め、免税等の優遇措置を講じた。政治宣伝の道具に使われた。

　ＥＶ、中国での売れ行きはＢＹＤの大躍進がある。

　したがって日本車の販売減少は深刻な問題で「撤退」が視野に入った。中国の突然の「EVシフト」に直撃を受けたのである。

　2023年第一四半期の日本勢の中国での乗用車販売台数は前年比３２％という驚くべき落ち込み、レクサスですら１５％の販売減だった。三菱自動車はガソリン車の現地生産を停止した。

　トヨタは中国の広州工場で１０００人をレイオフすると発表した。

トヨタ自動車と広州汽車集団の合弁会社「広州トヨタ自動車」は１０００人の派遣労働者との契約を早期に打ち切る。ただし、対象者には、中国の法律が義務づけている補償金を提供しなければならない。トヨタの広州工場は年間１００万台の生産能力を持ち、約１万９０００人の従業員を雇用している。　

　さて騎虎の勢いを示した中国ＥＶのトップ「ＢＹＤ」はインド進出案件を突如、取りやめた。

インドの経済紙『エコノミック・タイムズ』（７月２２日）に拠ると、インド政府は「メガ・エンジニアリング・アンド・インフラストラクチャー（ハイデラバード）」と提携して１０億ドルの工場をインドに設立するとしてきたＢＹＤ提案を拒否した。

　大ブームだったスマホも第1四半期（2023年1月～3月）の出荷台数は2億8020万台で、前年同期比14％の減少となった。アップルの出荷台数は5800万台でほぼ横ばいだが、７000万台を出荷したサムスンに首位を奪回された。

▼中国の若者の失業率、じつは４６％　「脱中国」ついに本格化

　そのサムスンに継ぐ韓国の半導体大手ＳＫハイニックスは特筆の苦況である。

「中国の代替市場は見つけられない」「だから、中国市場を放棄できない」とＣＥＯの崔泰源は嘆き「２３年第一四半期の売上高が前年比５８％減だった」とした。

　世界一のＴＳＭＣは２３％減！

ＴＳＭＣの株価は１０％の下落を演じたが、７月２４日にはやや回復した。半導体業界の急激な苦況陥落はいうまでもなくバイデン政権の中国制裁である。

　しかしＳＫは中国市場に固執し、大連に建設中の第２工場も計画通りに進めるという。日本やオランダは、米国の対中制裁に同調しているため半導体製造のための先端設備の対中輸出を行わない。それゆえ工場建設を中止するか、時期をまつのか。それてもアンチ中国の輪から抜け出すか？

　鴻海精密工業（フォックスコン）はインドとの合弁プロジェクトをキャンセルした。

　インドの金属・天然資源大手「ベダンタ」と交渉してきた半導体合弁会社から撤退すると発表した。

　スマホなどの受託製造で世界最大手のフォックスコンは過去一年に亘ってベダンタと提携をすすめてきた。しかもモディ首相の地盤グジャラート州に半導体とディスプレーを生産する合弁会社をとりあえず設立していた。

　半導体のインド拠点はいくつかの問題をクリアしなければ前に進まないプロジェクトである。

　とくに半導体はエンジニア方面ではインド人を確保できても、水が致命傷となる。

半導体の製造工程では大量の「きれいな水」が必要だ。それも水道のように料金の高い水ではなく豊富な地下水を工業用水としてくみ上げ、用水路や運河などを構築するインフラ建設が必要となる。

インドで水の確保は難しい問題である。

ここに政府並びに地方自治体の補助金が投じられる。たとえばＴＳＭＣ熊本工場では一日に１２万トン、学校の２５メートルプールで３０杯分が必要、ラピダスの北海道千歳工場、キオクシアは岩手と三重、マイクロンが広島にそれぞれ新工場を造成しているが、水の確保の目途が付かなければ生産開始は遅れる。

　変調は何の兆しだろう？

#宮崎正弘の国際情勢解題

[yotchan-blog]

2024/4/1 20:59:38現在のニュース

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#速報

[samantha-dan564]

行き詰まるとこんなことをして遊んでしまうのだ

上は開業当初の乗車票。「電車乗車整理票」とあるように、この当時彦電は専用鉄道だったんだろうね。駅も5つしかなかったようだ。当時彦電は三菱造船や三井化学への資材輸送が主目的の路線で、地方鉄道はなく専用鉄道だった。だから電車を利用できるのも沿線の工場に通う従業員限定。でも彦島の人が下関に出るのにどうしても利用したい場合、便乗許可を出すという形で乗車整理票が発行されたんだろうね。ただ地方鉄道ではないので「事故などによる責任は負いません」の一文が追加されている

下は現在の乗車券。彦電は220円均一だからきっぷ発行の必要性はないような気はするんだけど乗降時間を少しでも詰めるため運賃清算方式としてきっぷと改札方式を採用している。それにしても開業時が20銭で今が220円…運賃1100倍になってる

なお、下の切符には「途中下車前途無効（指定駅をのぞく）」とあるけど、江の浦と三井化学前が途中下車指定駅になっていてこの2駅に限って途中下車が可能。ただこの規則も事実上死文化してるとは思うし、実際自動改札に通すと江の浦も化学前も容赦なく回収されるので、駅員のいる窓口からじゃないと途中下車できないし

[yokoham]

雑記20240329

なにそれー。最近難しい。

画像でか。俺たちのKEMCO。まだ全然現役のゲーム会社です。ここで下手に「スウィートホーム」とか挙げちゃうと、自称レトロゲーム博士に後ろ指をさされるので、このチョイス。どうよ。

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J-オイルミルズのマーガリン『ラーマ』が終売なんですって。製造設備の更新がむずかしいとかなんとか。

若い子は知らないだろうけど、昔マーガリンが「トランス脂肪酸の塊！ やばい！」みたいなキャンペーンでぶっ叩かれて、そこからマーガリンの凋落が始まりました。

僕は今もマーガリン使ってます。バターの代用品というか、スプレッドだよね。バターは料理に使う。

当時と今では状況も違うのに、未だにマーガリンを悪だと思っているおじいちゃんが多いこと。トランス脂肪酸で言ったら、今やファストフードやパン、クッキーなんかのほうがよっぽど含有量が多いのが実際です。

僕は気にせずマーガリンを買うよ。愚者の群れに加わるな。

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今日の日経平均は小幅に回復しました。来月からは今日の価格（40369円）と41000円を見ながら、トレンドの転換を確認することになりそうです。

僕の印象だと、不動産株が大型から小型までよく買われていて、もっと言うと業種を問わず中小型株もよく買われていたって感じ。僕がウォッチリストに入れている中小型はグロースというよりスタンダードの地味なところが多いので、ちょっとニュアンスが違うのかなとも思いますけど。いわゆる出遅れ株への物色ですね。

一方で大型株や有名どころは総じて弱いというか、月末・期末のリバランス売りに押されているのがありありと見えました。いままで散々強かったので、仕方がないですね。そんなに売られる？ っていう銘柄は信用で軽く拾っておいたので、おこづかいにします。

でも、注目していたトヨタ自動車、三菱商事、三菱HCキャピタルは強いですね。ドル円や外部環境の影響を受けやすいトヨタ自動車と三菱商事はともかく、三菱HCキャピタルがなんでそんなに買われるのか、正直よくわからない。NISA効果なのかなとも思わなくもありませんけど、誰がどういう目的で買っているのかはわからないので、推測の域を出ません。今後の株価としては、今年1100円を上抜けられるかどうか、そこが分かれ目な気がします。

NTT（日本電信電話）は今日180円を割りましたけど、全然強い。去年の年末は170円くらいだったと思うので、そこら辺まで下がってくれたら買い増ししてもいいかなと思っていたものの、なかなかね。

それにしても不動産が強くて、いつ利確しようか迷う。遅くとも6月までには利確したほうがいいと思ってます。内需系はアメリカの利下げ前に処分したほうがいいかも。

一方で3桁で買って4桁に乗ってきた不動産はしばらくホールド。不動産は今年・来年は伸びるはず。

あとはドル円、すっかり151円で定着しちゃって、困ったもんだよ。152円は難しいかな？

いま思えば、年初に143円くらいでNISA用の米株を一気に買ったのはまあよかったんじゃないかっていう。今後、140円代に行くんだろうけど、結局、今年貰える配当とか考えたら年初で一括がベストだったのかも。

10円程度の誤差なら、額が額だから早めに投資しちゃったほうが回収できる。億単位ならまあまあ違うんだろうけど。