#1000 km de monza | Explore Tumblr Posts and Blogs

lacharmante · 1 year

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Porsche 907 #031 usine, Allemagne, 1968. COLLECTION ERNST R. SCHUSTER

Voiture de compétition Sans titre de circulation Châssis n° 907-031 Moteur n° 907-022

- Palmarès majeur en Championnat du Monde (4éme 1000 Km du Nürburgring 1968, 3 participations aux 24 Heures du Mans 1970/1971/1972…) - Une des 907 les plus authentiques - Dans la Collection Ernst Schuster depuis près de 40 ans - Éligible aux plus belles épreuves historiques - Chaîne complète des propriétaires - Restauration de haut niveau par les meilleurs spécialistes

Nous sommes le 19 mai 1968, pour les 1000 Km du Nürburgring, sixième manche du Championnat du Monde des Marques. L'affrontement entre Ford et Porsche est à son comble : les Porsche 907 se sont imposées aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring devant les grosses GT40, qui ont rattrapé leur retard en s'adjugeant la victoire à Monza, Brands Hatch, Spa et Watkins Glen. A la Targa Florio, Porsche a repris le dessus avec la victoire de la 907 d'Elford-Maglioli. Pour en découdre au Nürburgring, l'usine Porsche aligne deux 907 (2 litres) et deux 908 (3 litres). Au départ, la Porsche 908 de Siffert-Elford prend rapidement le commandement, suivie par la Ford GT40 d'Ickx-Hawkins. Derrière, les Porsche 907 de Herrmann-Stommelen et Neerpasch-Buzzetta sont en embuscade. A la faveur de ravitaillements moins fréquents, la Ford de Ickx occupe brièvement la tête, mais Siffert reprend le dessus, immédiatement suivi de la 907 de Herrmann-Stommelen. Neerpasch (au volant 907-031, la voiture que nous présentons) perd du temps car, frisant la panne d'essence, il revient au stand au ralenti mais conserve sa quatrième place. Il s'est mis à pleuvoir : à bord de la Ford, l'Australien Paul Hawkins qui a remplacé Ickx est moins à l'aise que le pilote belge et l'équipage Neerpasch-Buzetta en profite pour remonter son retard. Pourra-t-il arracher la troisième place à la Ford ? John Wyer, patron de l'équipe Ford, sent le vent tourner et demande à Ickx de reprendre le volant pour défendre sa position. A l'arrivée, Porsche triomphe avec une 908 et une 907 aux deux premières places. La 907-031 de Neerpasch-Buzzetta est quatrième, devant plusieurs Alfa Romeo et la Ford GT40 de Hobbs-Redman. Terminant à moins de 5 mn derrière la Ford, peut-être serait-elle arrivée troisième sans son incident de panne d'essence... C'est cette même voiture que nous mettons en vente, châssis 907-031, et cette quatrième place lors d'une des épreuves les plus difficiles du monde en dit long sur ses qualités dynamiques et d'endurance : avec son moteur 2,2 litres elle a pu faire jeu égal avec une machine dotée d'un V8 de 5 litres. Cette Porsche 907-031, l'avant dernière 907 construite, est sortie des ateliers de Zuffenhausen un mois avant la course, les dernières mises au point étant effectuées en mai 1968,

Après le glorieux résultat du Nürburgring, la voiture est révisée et l'usine Porsche décide de s'en séparer. Un certificat daté du 10 janvier 1969 et portant la signature de Ferdinand Piëch indique la cession de la Porsche 907-031 à Alejandro Soler-Roig, à Barcelone. Né en 1932, celui-ci est un excellent pilote privé espagnol qui a commencé sa carrière en 1958 au volant d'une Porsche 356. En 1968, il a pris part aux 24 Heures du Mans avec une 907 longue queue (n°907-005) et, malgré un abandon sur panne de distribution, la voiture l'a convaincu puisqu'il en a acheté un exemplaire. Avec cette Porsche 907-031, il participe en 1969 à plusieurs épreuves du Championnat du Monde avec Rudi Lins, son coéquipier. Sous les couleurs de l'écurie Escuderia Nacional CS, la saison commence par un malheureux accrochage aux 24 Heures de Daytona où la Porsche, surprise par un nuage de fumée provoqué par l'explosion du moteur d'une Jaguar, est prise dans un carambolage impliquant plusieurs protagonistes. Mais, après avoir été renvoyée à l'usine pour réparation, l'équipage espagnol se reprend dès l'épreuve suivante, les 12 Heures de Sebring. Le plateau est prestigieux, plusieurs Porsche 908 côtoyant les Ferrari 312 P, Lola-Chevrolet, Alfa 33 et Ford GT40. La 907 est 16e aux essais mais, grâce à une course régulière et à la faveur des abandons, elle signe une magnifique quatrième place, premier équipage privé derrière les équipes usine ! Lors des 6 Heures de Brands Hatch, la voiture est contrainte à l'abandon mais au mois de juin, lors de l'épreuve de Jarama du Championnat d'Espagne, Alejandro Soler-Roig remporte la victoire devant une Ford GT40 et une autre Porsche 907.

Après avoir reçu une 908/3 en 1969 et commandé auprès de l'usine une Porsche 917 l'année suivante, Soler-Roig ne se sert plus de la Porsche 907-031. Elle est cédée en 1970 à l'écurie Wicky Racing Team. André Wicky est un pilote suisse qui a fait ses premières armes à la course de côte d'Ollon-Villars en 1956 au volant d'une Triumph TR3 et qui prendra 10 fois le départ des 24 Heures du Mans, entre 1960 et 1974. En 1966 et 1967, il s'est distingué à bord d'une Porsche 906 et, avec la 907-031 de Wicky Racing, il participe à une vingtaine de courses de la saison 1970 (en laissant parfois le volant à d'autres, comme Gérard Larrousse au Trophée Paul Ricard). Pour les saisons 1970, 1971 et 1972, Wicky Racing continue à faire courir la voiture entre les mains de différents pilotes, dont le plus régulier est Peter Mattli. #907-031 participe aux 24 Heures du Mans 1970 sous le numéro de course 61, pilotée par Wicky lui-même et Jean-Pierre Hanrioud où elle abandonnera à la 17e heure. A partir de 1971, avec l'achat de sa nouvelle 908/3, André Wicky ne pilotera plus personnellement la 907 mais la confiera à des pilotes expérimentés. Comme nous l'apprend une copie du carnet de pesage provenant des archives de l'ACO, c'est en 1971 que Wicky engage 907-031 aux 24 Heures du Mans avec les pilotes Brun et Mattli. Elle court dans la catégorie Proto. Elle ne dominait en cylindrée que la Lola T212 d'Enever-Stewards. La régularité était l'objectif de ces 24 Heures pour le Team Wicky. Et cela s'avèrera payant : 14e à mi-course, notre 907, équipé du moteur 6 cylindres (moteur n°907-030) cette fois, termine à la 7e place, juste à 381 mètres derrière la Porsche lauréate en GT ! Elle est couronnée de la 1ère place en Sport Prototype et 1ère de sa classe 1601 à 2000 cm3. En 1972, elle arrivera 18e aux 24 Heures du Mans sous le numéro de course 24 (Mattli/ Bayard/ Brun). En 1972 toujours, Mattli obtient une victoire de classe aux 1000 km de Monza sous une pluie battante et avec son coéquipier Hervé Bayard. Il est formidable de remarquer que, encore quatre ans après être sortie d'usine, cette voiture pouvait encore figurer avec brio. Après une longue carrière en course où elle aura couru aux Etats-Unis, en Afrique et en Europe, elle achèvera sa première vie au milieu de l'année 1973. Dans la deuxième moitié des années 1970, l'Ecurie Wicky Racing va vendre une partie de ses " veilles voitures " qui ne sont plus compétitives. Les deux 910 de l'écurie sont vendues à un collectionneur américain. C'est Albert Eggs, un collectionneur Suisse de la région du Valais, qui rachète 907-031 à André Wicky. Nous avons pu nous entretenir avec l'épouse de M. Eggs qui nous a confirmé que son mari avait aussi acheté juste après à Wicky sa 908/2 #10. Collectionneur passionné par les Porsche et les BMW de course, Albert Eggs fait restaurer la voiture avant de l'exposer dans un petit salon local à Sierre dans la région du Valais en mai 1979. La 907 étant équipée d'un six cylindres, Albert Eggs fait l'acquisition auprès de Wicky d'un type 771/1 flat-8 mais cette opération sera à l'origine d'un différend avec Wicky. C'est en 1983, qu'Albert Eggs met en vente la 907 via une annonce dans le magazine Auto Motor Sport n°17. C'est alors que la voiture sera vendue à son propriétaire actuel : Ernst Schuster.

Pilote amateur de haut vol, Ernst Schuster a notamment participé à la saison 1986 d'endurance à bord d'une Porsche 936 C, terminant sixième au classement général des 24 Heures du Mans. Collectionneur aussi bien d'horlogerie que d'automobile, il est particulièrement exigeant et sélectif sur la provenance et l'état des joyaux de sa collection à une époque où la plupart des collectionneurs étaient loin d'avoir des critères aussi rigoureux. Fasciné par l'histoire de l'épreuve mancelle, il décide de constituer une collection de GT et de prototype Porsche les plus emblématiques avec l'idée de pouvoir les utiliser. La 917 lui paraissant trop lourde et complexe il porte son choix sur les prototypes huit cylindre avec notamment 907-031. Avec la 907, il n'est plus question de compétition "moderne", mais de participer aux courses historiques et comme pour ses montres, il décide au milieu des années 1990 de confier la voiture aux meilleures spécialistes du modèle. Pour ce faire, l'ensemble châssis/carrosserie/trains roulants est confié à Butch Dennison, restaurateur américain de la région de Seattle connu pour ses travaux sur des machines de compétition de premier plan. La carrosserie en fibre de verre est restaurée par Robert Hatchman, de l'atelier Autocraft dans l'Oregon, spécialiste des prototypes Porsche ce cette époque. Quant au moteur, numéro 907-022, 8 cylindres, ce sont Gustav Nietsche et Valentin Scha?ffer qui s'en chargent. Ce dernier, surnommé "Turbo-Valentin", est un ancien ingénieur Porsche et le premier un ancien mécano de la marque. Les travaux s'étalent sur quatre ans, de 1991 à 1995, ce qui permet à la voiture de prendre part au Tour Auto Historique en avril 1995. C'est le début d'une deuxième carrière en historique, sur un rythme évidemment plus modéré, avec notamment une participation au Mans Classic.

Rappelons que la 907 a marqué chez Porsche un tournant important. Lancé pour les 24 Heures du Mans 1967, le modèle ne visait plus seulement les victoires de catégorie que ne comptaient plus les 906 et 910 (appelée 906/10 par l'usine), mais le classement général lors des épreuves du Championnat du Monde d'Endurance. Par exemple, pour se donner les meilleures chances, Ferdinand Piëch a décidé de faire passer le poste de pilotage à droite, position plus favorable sur les circuits. Les premières 907 étaient en configuration "longue queue" (LH, Langheck), avec un moteur 6-cylindres 2 litres, et le modèle était bien né puisqu'il a terminé cinquième aux 24 Heures du Mans 1967 à plus de 200 km/h de moyenne, derrière les Ford 7 litres et Ferrari 4 litres. L'année suivante, Porsche a profité du changement de règlement qui limitait à 3 litres la cylindrée des Prototypes et à 5 litres celle des Sport, écartant les GT40 Mk II et les Ferrari P4. Prêtes dès le début de la saison, les 907 dotées cette fois d'un 8-cylindres 2,2 litres plus puissant (280 ch) se sont emparées des trois premières places aux 24 Heures de Daytona. Il n'y avait plus qu'un pas pour que la 907 évolue en 908, en réalésant le 8-cylindres à 3 litres. Après s'être incliné de justesse derrière Ford pour le titre mondial 1968, Porsche l'a remporté pour la première fois en 1969, grâce à la 908. Ainsi, la 907 est le premier pas vers une domination qui s'est poursuivie en 1971 et 1972 avec la 917.

En tout, 21 exemplaires de Porsche 907 ont vu le jour : six en 1967 et quinze en 1968. Les douze derniers présentaient une configuration courte, plus polyvalente. En 1968, le modèle a signé trois victoires de championnat au classement général : 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring et Targa Florio.

La voiture de la vente, avec son historique limpide et reconnu, avant-dernière produite (le dernier numéro de la série est 907-032), est née en version courte et moteur 8-cylindres 2,2 litres 270 ch. Elle est accompagnée d'un dossier historique comportant les détails de son histoire complète, un récapitulatif de ses résultats, de la copie des carnets de pesage des 24H00 du Mans 1970, 1971 et 1972 provenant des archives de l'ACO, ainsi que des copies de documents provenant de l'usine Porsche et décrivant les réglages de cette 907-031 pour sa première course au Nürburgring. Avec son nez jaune, elle apparaît aussi sur une photo prise en 1968 à l'usine de Zuffenhausen dans un groupe de 911, en compagnie de Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, Peter Porsche et Butzi Porsche.

Très bien entretenue depuis sa restauration totale, elle fait partie de la formidable saga qui a porté Porsche au plus haut niveau de la course automobile. Avec son magnifique palmarès et sa 4e place au Nürburgring, elle a inscrit son nom sur la longue épopée du sport automobile. En tant que telle, elle est éligible aux plus beaux évènements historiques de la planète, où elle sera évidemment remarquée. Cette 907 est une pièce exceptionnelle ; nul doute que le prochain propriétaire de cette valeureuse machine connaîtra une immense émotion au moment d'en prendre le volant.

Palmarès 907 #031

19.05.1968 Nürburgring 1000 km, Neerpasch / Buzzetta, #4, 4th overall 02.02.1969 Daytona 24 Hours, Soler-Roig / Lins, #58, DNF 22.03.1969 Sebring 12 Hours, Soler-Roig / Lins #44, 4th overall 25.05.1969 Montseny hillclimb, Soler-Roig, #98, 4th overall, 1st in class 01.06.1969 La Bastida hillclimb, Soler-Roig, #3, 1st overall 15.06.1969 Jarama Prueba 15 de Junio, Soler-Roig, #61, 1st overall 26.10.1969 Jarama 6 Hours, de Bagration / Tramont, #7, DNF 01.03.1970 Jarama Copa Alfil, Wicky, #74, 5th overall 30.03.1970 Nogaro Coupes des Pâques, Rouveyran, #193, 2nd overall 12.04.1970 Le Mans Test, Rouveyran / Wicky, #62, 6th overall 19.04.1970 Paul Ricard Trophée International, Larrousse, #6, DNF 25.04.1970 Monza 1000km, Wicky / Cabral, #53, 15th overall, 1st in class 24.05.1970 Montlhéry Grand Prix de Paris, Wicky, #16, 6th overall 31.05.1970 Nürburgring 1000 km, Wicky / Cabral, #29, 9th overall, 1st in class 14.06.1970 Le Mans 24 Hours, Wicky / Hanrioud, #61, DNF 05.07.1970 Hockenheim Südwest-Pokal, Wicky, #27, 6th overall 30.08.1970 Urcy hillclimb, Wicky, #47 06.09.1970 Nürburgring 500 km, Wicky, #4, DNF 18.10.1970 Montlhéry 1000 km, Wicky / Rouveyran, #19, DNF 08.11.1970 Casablanca Circuit de la Corniche, Wicky, #2, 2nd overall 18.04.1971 Le Mans Test, Mattli / Brun / Meier, #51, 11th overall 13.06.1971 Le Mans 24 Hours, Mattli / Brun, #49, 7th overall, 1st in class 08.08.1971 Oberhallau hillclimb, Mattli, #35, 3rd in class 15.08.1971 Niederstetten Hohenlohner Flugplatzrennen, Mattli, #181, 1st in class 25.09.1971 Mosen-Schwarzenbach hillclimb, Brun, #9, 1st overall 10.10.1971 Montlhéry Coupes du Salon 'Garal', #20, 5th overall 24.10.1971 Casablanca Circuit de la Corniche, Cohen-Olivar, #2, NC 11.03.1972 Collonges sprint, Wicky, #37, 1st overall 19.03.1972 Le Mans Test, Cohen-Olivar, #24, 12 overall 25.04.1972 Monza 1000 km, Mattli / Bayard, #35, 4th overall, 1st in class 30.04.1972 Monts du Jura hillclimb, Bernard Bugnon, #193, 2nd in class 07.05.1972 Payerne slalom, Wicky, #54, 1st in class 14.05.1972 Montlhéry Coupes de Vitesse, Aeschlimann, #22, 7th overall 11.06.1972 Le Mans 24 Hours, Mattli / Bayard / Brun, #24, 18th overall, 2nd in class 18.06.1972 Sion slalom, Wicky, 2nd in class 22.10.1972 Dijon-Prenois Swiss races, Carron, #21, 1st in class 01.04.1973 Ampus hillclimb Draguignan, de Libran 22.04.1973 Dijon-Prenois FRC-Ostermeeting Degoumois, #30, 3rd in class

#Porsche 907

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photos-car · 1 year

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#Concept #Coupé #MoteurV12 #VoitureFerrari #VoituresSportives

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f1turkiye · 2 years

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MONZA'NIN 100 ncü Yaş günü

Monza pisti yüz yıl önce Eylül ayında açıldığı için özel bir yer için özel bir doğum günü.

Gezegendeki en hızlı sürücüler, yarış finişlerine en yakın olanlar ve isimleri artık efsane olan otomobiller ve sürücüler hakkında harika hikayeler anlatacak tarihi bir mekan.

Nasıl başladı?

Her türlü deneysel aktiviteye ev sahipliği yapabilecek bir motor yarışı pisti inşa etme fikri, 25. yıllarını kutlamak isteyen Milano Otomobil Kulübü üyeleri tarafından ortaya atıldı. Büyük tarzda yıldönümü. Sembolik köşe taşı Şubat ayında atıldı, ancak asıl inşaat çalışmaları 15 Mayıs 1922'ye kadar başlamadı ve aynı yıl 15 Ağustos'ta tamamlandı. Brooklands ve Indianapolis'tekilerden sonra dünyadaki üçüncü yarış pistini oluşturmak sadece 110 günlük sıkı bir çalışma gerektirdi.

İnsan ilk kez asla unutmaz

3 Eylül 1922: Monza pistindeki ilk resmi etkinlik, yirmili yıllarda İtalya'nın en ünlü yarışçılarından biri olan Pietro Bordino'nun kazandığı voiturette yarışıydı. Adı, bir hafta sonra düzenlenen otomobiller için İtalya Grand Prix'sinin onur rolü üzerine yazılmıştır. İki tekerleğe gelince, ilk kazanan Harley Davidson 1000 ile Amedeo Ruggeri oldu.

Hız

200 km/s hıza ulaşan ilk isim Alfa Romeo P2 ile Achille Varzi oldu. 1929 Monza Grand Prix'sindeki galibiyeti o kadar muhteşemdi ki, birisi esprili bir şekilde pistin adının "Varzodromo di Monza" olarak değiştirilmesini önerdi. Varzi ve Tazio Nuvolari, Monza'nın ana pisti olduğu Alfa Romeo otomobillerinin direksiyonunda olan bazı efsanevi yarışlar üreten büyük bir rekabetin tadını çıkardılar. İkinci Dünya Savaşı sırasında yarış yoktu ve en büyük ulusal yarışlar o yıl Torino'da gerçekleşmesine rağmen, mekan 1948'de yenilendi.

Bir aşk ilişkisinin başlangıcı

Formula 1 Dünya Şampiyonası 1950 yılında kuruldu ve Monza sezonun yedinci ve son turuna ev sahipliği yaptı. İtalyanlar domine etti, Nino Farina bir Alfa Romeo ile ilk dünya şampiyonluğunu elde etmek için kazandı. Podyumda onun yanında Dorino Serafini ve Alberto Ascari vardı ve Ferrari'de sürüş görevlerini paylaştılar – evet, farklı zamanlarda – üçüncü sırada ise başka bir Alfa Romeo'da Luigi Fagioli vardı. O zamandan beri, yarışın Imola'da yapıldığı 1980 yılı hariç, Monza her zaman İtalya Formula 1 Grand Prix'sinin evi olmuştur. Sopraelevata veya High Speed Ring 1955'te inşa edildiğinde, F1, ertesi yıl ve tekrar 1960 ve 61'de yaptığı gibi, İtalya Grand Prix'si için hızlı bir şekilde kullanıldı.

Sprint bitiş

John Surtees'in damalı bayrağı Jack Brabham'ın saniyenin onda ikisi önünde almasıyla kazandığı harika galibiyetten sonra Monza, 1971 İtalya Grand Prix'sinde bir adım daha ileri gitti. Hız Tapınağı, galibiyet için beş yönlü bir savaşın zeminini oluşturdu ve damalı bayrakta, ilk ikisi - Peter Gethin ve Ronnie Peterson - saniyenin sadece yüzde biri kadar bölündü!

Hız ve güvenlik

70'li yıllarda Formula 1 daha fazla güvenlik bilincine sahipti ve Monza pisti bu konuda öncü oldu. GPDA (Grand Prix Sürücüler Birliği) ile istişare içinde, Curva Grande ve Curva Ascari'ye giden hızları azaltmak için 1972'de iki chicane tanıtıldı. Bu, bugün bildiğimiz pist haline gelene kadar birkaç kez modifikasyona uğrayan pistin evrimindeki ilk adımdı. Monza ayrıca günlük yaşamda güvenliğin artırılmasında rol oynamış, korkuluklar ve yol drenajı gibi çözümlere yönelik araştırma ve geliştirmede aktif rol oynamıştır.

Mutluluğun sesi?

Eylül 2008'deki Monza hafta sonu boyunca yağan sürüş yağmurunun gürültüsü olduğunu düşünüyoruz. Çok genç bir Sebastian Vettel'in pole pozisyonunu alıp İtalya Grand Prix'sini kazandığı ve Scuderia Toro Rosso olarak ilk Formula 1 zaferimiz olan o etkinliğin hatırası hala aklımızda taze.

Bir film gibi

Mükemmel bir film senaryosu gibi, tarihimiz de Scuderia AlphaTauri olarak ilk yılımız olan 2020'deki Monza'nınkiyle tekrar iç içe geçti. Boş tribünlerin önünde, pandemiyle bağlantılı kısıtlamalar nedeniyle, Pierre Gasly, AT01'inde çizgiyi ilk geçtiğinde sevinç çığlıklarıyla korkunç sessizliği bozdu.

Bu fantastik bir yüz yıllık hikaye ve biz de bunda rol oynadık. Formula 1'in her zaman yaptığı gibi geleceğe bakarken 100. yılı kutluyoruz. "Hız Tapınağı" gibi mekanlar, sporumuzu büyülü kılan şeydir. Doğum günün kutlu olsun Monza TAKIMLAR SIRALAMASI PozisyonTAKIMPuan1Red Bull Yarış RBPT5452Ferrari4063Mercedes3714Alp Renault1255McLaren Mercedes1076Alfa Romeo Ferrari527Haas Ferrari348AlphaTauri RBPT339Aston Martin Aramco Mercedes2510Williams Mercedes6 Read the full article

#AlphaTauri #Formula1 #formula1 #Formula1tarihi #Monza #monzatarihi

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jrgysusobjetos · 2 years

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1000 Km de MONZA.

Oleo sobre papel tela.65x43. jrG

T.367.

2021

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coffeebreakexpresso · 4 years

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1000 km de Monza 1969

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renaultportugal · 4 years

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Recordes de velocidade? Sim, a Renault também os conquistou!

Entre os muitos momentos de glória desportiva que constam na história da Renault, os recordes de voltas cronometradas, com as versões mais extremistas do Mégane R.S., em pistas seletivas, são dos mais recentes. Mas, ligando a “máquina do tempo”, percebe-se que os recordes de hoje são apenas o fio condutor da aventura de outro fascinante mundo, o dos recordes de velocidade, onde, na década de 20, 30 e 50, a Renault teve uma palavra a dizer ou um número a gravar, enquanto… fazia tremer o chão!

Recuemos no tempo. Há pouco menos de 100 anos, o automóvel era ainda considerado um meio de transporte de luxo, à procura de popularidade que só muitas décadas mais tarde alcançaria. Por outro lado, e remando no sentido contrário a essa corrente, a evolução da engenharia automóvel galgava etapas todos os dias, “alimentando-se” da audácia e genialidade dos pioneiros da indústria automóvel que colocavam, não raramente, a sua capacidade criativa e produtiva ao sabor de aventureiras experiências “laboratoriais”.

É neste contexto, que as tentativas de bater recordes de velocidade se tornam, na década de 20, um objetivo prioritário para muitos construtores automóveis, com o objetivo de afirmação da marca (nos primórdios do marketing), mas também como laboratório privilegiado para a experimentação de soluções técnicas e mecânicas, passíveis de aplicação nos modelos a comercializar.

Numa altura em que o desporto automóvel dava também os primeiros passos, a Renault, em franca ascensão e por intermédio do pioneiro Louis Renault, não tardou a perceber que a “febre” dos recordes de velocidade estava recheada de oportunidades, participando, também ela ativamente, nessa “tendência” automóvel…

Renault 40 CV (1926) - O pioneiro

A sua primeira “arma” foi o Renault 40CV, equipado com um monstruoso motor de 6 cilindros e 9.1 litros de cilindrada, capaz de debitar cerca de 140 cv de potência, num propulsor que haveria de sofrer diversas evoluções até atingir o seu pico de competitividade.

Projetado pelos engenheiros Plessier e Gartfield, que haviam também de se tornar os seus pilotos, aquele que foi o primeiro Renault com genes de competição, era, na verdade, um monolugar que acusava duas toneladas na balança, mas apresentava uma carroçaria com formas minimalistas e aerodinamicamente desenvolvida.

E, tal como previsto em teoria, também na prática o Renault 40 CV não demorou muito a alcançar notoriedade depois quebrar diversos recordes, na pista francesa de Linas-Montlhéry. O primeiro aconteceu com o registo de uma volta ao traçado francês a uma velocidade média de 178,475 km/h, antes do “foguete” azul estabelecer uma nova marca digna de registo: 141,03 km/h como velocidade média, mas durante 24 horas (a diferença era justificada pelos muitos ‘pit stops’ necessários para reabastecimento e mudança de pneus durante as 24 horas).

Com a introdução de algumas melhorias mecânicas, de onde passou a constar um radiador montado atrás do motor e uma nova grelha para otimizar o arrefecimento, o Renault 40 CV provou ser capaz de atingir velocidades próximas dos 200 km/h e voltou a superiorizar-se à concorrência, que, entretanto, tinha batido os seus primeiros recordes. A 9 e 10 de julho de 1926, Gartfield, Plessier e agora também Guillon revezaram-se ao volante e estabeleceram um novo recorde de 24 horas a uma velocidade média de 173.649 km/h, para além de quebrarem todos os anteriores recordes entre 500 e 4.000 km, onde se incluíram os das 1000 e 2000 milhas.

Uma performance fantástica, que fez furor na época e que fez o coração de toda a gente que trabalhou no projeto bater mais depressa.

Renault Nervasport des Records (1934) - Nascido para… bater recordes!

Sensivelmente 10 anos após os recordes mundiais estabelecidos pelo Renault 40 CV, Louis Renault pediu à sua equipa que perseguisse novos recordes, construindo um novo carro, mas, desta feita, desenvolvido de raiz para esse fim. É assim que nasceu o Renault Nervasport des Records, que tinha por base o chassis do Nervasport, uma berlina de luxo com vocação desportiva, nascida em 1933.

Contudo, só a base era a mesma do modelo de produção em série, uma vez que a carroçaria ganhou novas formas, conotadas com a aviação (o engenheiro que a desenvolveu, Marcel Riffard, era oriundo do mundo da aviação) e pensadas para optimizar a velocidade. No final do trabalho de desenvolvimento, o Nervasport des Records tinha-se transformado num monolugar com longo capô e traseira afunilada, com foco no aprimoramento aerodinâmico.

Com um motor de 8 cilindros e 4.825 cm3 (e uma potência não anunciada, mas seguramente superior aos 110 cv do Nervasport de série), o modelo não tardou a evidenciar-se.

A 4 de abril de 1934, na pista de Montlhéry, com turnos de condução de três horas, quatro pilotos - Roger Quatresous, Louis Fromentin, André Wagner e Georges Berthelon - liderados por Auguste Riolfo, batiam o recorde de resistência, percorrendo 8.037 km à velocidade média de 167,445 km/h. Mas esse foi apenas um dos recordes registados. No total, o Nervasport des Records quebrou nove recordes internacionais e três recordes mundiais – incluindo os recordes de velocidade média de 4.000 e 5.000 milhas -, ajudando a Renault a consolidar a seu importante lugar na era de ouro do automobilismo.

Infelizmente, com a Segunda Guerra Mundial o paradeiro deste fantástico protótipo perdeu-se, mas não todos os seus registos de série e arquivo de imagens, que permitiram à Renault Classic construir uma fiel réplica do modelo original.

Renault Étoile Filante (1954) - Como uma estrela cadente

Após a Segunda Guerra Mundial, a “recordemania” voltou a ter um novo impulso, mas foi preciso esperar mais nove anos para que a Renault se voltasse a envolver em nova aventura. Fê-lo em 1954, e não para tentar um recorde “convencional”, mas sim um recorde de velocidade para automóveis com turbina a gás, com o objetivo de promover este tipo de propulsão motorizada e tecnologia, após o desafio do construtor francês de turbinas aeronáuticas, a Turbomeca.

É assim que três homens - Fernand Picard (director de estudos), Albert Lory (fabricante de motores) e Jean Hébert (engenheiro e piloto) – deram vida ao magnífico Renault Étoile Filante (em português, “Renault Estrela Cadente”). Com um chassis tubular construído em crómio e molibdénio, e equipado com motor Turbomeca Turmo 1 de 270 cv às 28.000 rpm (sim, leu bem, 28.000!) e caixa de velocidades Transfluide (a mesma que equipou o Renault Frégate e que recebeu, neste caso, algumas adaptações), o protótipo impressionava pelo design e formas aerodinâmicas e, nos dias de hoje, certamente também por ter… o acelerador no pedal esquerdo!

Com a carroçaria (feita em poliéster laminado) inspirada nas formas de uma aeronave (com um incrível Cx de 0.18) e intensamente testada em túnel de vento entre 1954 e 1955, o Étoile Filante realizou diversos testes (em Bonneville Salt Flats, em Utah, nos EUA, mas também no Circuito de Monza, em Itália), antes de se propor finalmente a bater o recorde de velocidade.

Foi no regresso a Bonneville, a 4 de setembro de 1956, que o protótipo atingiu os 306,9 km/h ao fim de 1 km e 308,85 km/h, após 5 km, vencendo o desafio proposto, que mais não era do que registar o recorde mundial de velocidade para automóveis movidos a turbinas de gás e com um peso inferior a 1000 kg. O mais interessante é que, passados 63 anos, dos quatro novos recordes mundiais então batidos, dois ainda constituem referência e continuam inviolados.

Para comemorar os 60 anos do feito, a Renault reconstruiu um dos dois protótipos (um deles foi apenas usados em testes), restaurando o chassis e o motor, devolvendo-lhes as brilhantes cores iniciais que resplandeceram ainda em muitas exposições internacionais onde, posteriormente, esteve exposto, antes de voltar a ganhar uma segunda vida. O regresso, agora simbólico, ao Lago de Bonneville em 2016, permitiu reforçar a ideia de quão extraordinário, ousado e inovador era o Étoile Filante, que para sempre ficará na história da Renault.

Renault 21 Turbo (1988) – Recorde no gelo

Após o Étoile Filante, a Renault fez hibernar a sua determinação para bater recordes durante 32 anos, despertando-a, como era habitual num lago, só que, desta feita… gelado! Mais de três décadas depois, o desafio era agora bater o recorde de velocidade para viaturas de produção em série (com escassas alterações) com duas rodas motrizes, mas no gelo.

Aproveitando a fantástica estabilidade e elevadas performances do Renault 21 Turbo, então um dos familiares desportivos mais rápidos do mundo, a Renault levou esta tentativa de regressar ao mundo dos recordes muito a sério, em colaboração com a Michelin, não poupando esforços, para contornar todas as dificuldades por que passava um desafio desta natureza, num habitat que estava longe de ser o natural do R21 Turbo.

Foi necessário “mascarar” o modelo com alguns “truques” que incrementaram ligeiramente os 175 cv de potência do motor (alterando a pressão do turbo e otimizando a gestão eletrónica do motor para as baixas temperaturas de 15 graus negativos), mas também ajudaram a melhorar a aerodinâmica, entretanto, testada em túnel de vento. Neste particular capítulo, foram extraídos os retrovisores exteriores, montada uma proteção da carnagem na parte inferior do chassis e rebaixada a suspensão, o spoiler dianteiro e as soleiras, o que permitiu passar o coeficiente aerodinâmico SCx de 0,635 para 0,520, com um arrasto quase nulo à frente, algo fundamental para manter a aderência.

Garantidas as condições para que o 21 Turbo se lançasse contra o vento na busca de mais um recorde, e ultrapassados alguns percalços vividos nos testes como o quase embate numa rena ou o iminente contacto com uma inesperada mota de neve evitado “in extremis”, a 4 de fevereiro de 1988 a Renault voltava a escrever história!

Então com o piloto-jornalista Jean-Pierre Malcher ao volante e já “calçado” com pneus de pregos, o Renault 21 Turbo alcançava os 250,610 km/h de velocidade máxima no gelo, valor nunca antes alcançado por um automóvel na categoria a que se referia o recorde.

E se o carro francês já tinha uma legião de fãs, imagine-se os que conquistou mais…

Renault Dauphine (2016) - Regresso ao passado

Um Renault Dauphine de 1957 a bater recordes de velocidade em 2016 pode parecer estranho, mas aconteceu e sem qualquer demérito para o pequeno Renault, que manteve quase as suas características originais aquando da proeza.

A exceção foram um kit de potência utilizado também na época (que passou a cilindrada dos 845 cm³ originais para os 956 cm³), para além da exclusão dos bancos e forros e da montagem de um roll bar, agora obrigatório para quem quiser tentar bater recorde de velocidade no Lago de Bonneville, nos EUA.

Aliás, a presença deste Dauphine neste emblemático local não foi inocente, servindo para comemorar a introdução do modelo no mercado norte-americano há, então, 60 anos, feito que, na altura, aproveitou o lanço do recorde alcançado pelo Étoile Filante, em 1956.

Foi neste contexto, que Nicolas Prost (então piloto da equipa e.dams Renault Team de Fórmula E e filho do campeão Alain Prost), se sentou ao volante do sedan de quatro portas da Renault e alcançou, na manhã de 14 de agosto, um novo recorde de velocidade para a categoria CGC (abreviatura de “Classic Gas Coupe”), reservada a automóveis fabricados entre 1928 e 1981 motorizações de entre os 754 cm³ e os 1.015 cm³, rodando a uns pouco impressionantes, mas muito significativos 123,1 km/h!

Extraordinários feitos e bons exemplos do espírito competitivo que sempre caracterizou a Renault!

#renault #história

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wheelstelling · 3 years

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ASA 1000 GT

Mio padre Alberto era un grande appassionato di corse e dal ‘73 al ‘77 partecipò come pilota alle edizioni della Targa Florio. Quando nel 1987, l’ACI di Palermo, decise di riproporre la gara come “rievocazione storica” papà pensò che fosse una bella opportunità di rientrare nel modo delle competizioni … ma bisognava trovare una macchina. Un giorno, un suo collega, gli segnalò una strana vettura in vendita con un marchio sconosciuto. Mi chiamò e mi chiese di controllare cosa fosse l’ASA.

Sfogliai la mia “Enciclopedia Milleruote” e subito notai una foto che ritraeva Enzo Ferrari poggiato su una ASA 1000 GT. Con stupore dissi a mio padre che era progettata dalla Ferrari!!. Andammo subito a vederla. Nonostante fosse malconcia, papà l’acquistò e iniziò subito l’avventura del restauro che durò circa tre anni. Fu davvero un’avventura perché nell’88 internet non esisteva e trovare i pezzi di ricambio era molto difficile, ma la fortuna era dalla nostra parte. A settembre, sfogliando un giornale specializzato notai un annuncio di un collezionista milanese che si vendeva molti ricambi Asa. Noi eravamo già a Monza per vedere la F1 per cui la deviazione fu minima e tornammo a casa con un “bottino” prezioso.

Nel mese di dicembre, la stessa rivista, fece un servizio sull’ASA con foto degli anni 60. C’era tutta la storia dell’ASA, di come e perché era nata. Ci convincemmo ancora di più che la nostra GT era un esemplare molto raro e mio padre decise di non usarla per le competizioni ma di restaurarla per riportarla all’origine. Così fu fatto e dopo 3 anni si ottenne anche la certificazione ASI. La storia dell’ASA era questa:

Alla fine degli anni ’50 Enzo Ferrari decise di entrare in concorrenza con Abarth e Giannini realizzando una piccola sportiva. Gli ingegneri Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini progettarono un piccolo motore di 854cc e modificarono una Fiat 1200 Coupé Pininfarina per poterne ospitare il motore. Al Salone dell’Automobile di Torino del ‘61 venne presentata la versione definitiva con la carrozzeria disegnata da un giovane dipendente della Bertone … un certo Giorgetto Giugiaro. Nasceva così la “Ferrarina” chiamata 1000 con un tricolore come stemma.

Ma Ferrari ebbe un ripensamento. Si era convinto che la produzione di una Ferrari piccola potesse sminuire il valore delle sue GT lussuose e cercò un imprenditore interessato a comprarsi il progetto “chiavi in mano” e a iniziarne la commercializzazione. Il Sig. Oronzo De Nora e il figlio Nicolò risposero all’appello. Già proprietari di una importante industria chimica erano da tempo in cerca di una possibilità di entrare nel mondo automobilistico. Fondarono la Autocostruzioni Società per Azioni (ASA) con sede a Milano rilevarono il progetto e nel ’63 iniziarono la commercializzazione del coupé (e poi cabrio) con il nome di ASA. Ovviamente rimase la collaborazione con Bertone (sostituito poi dalla Carrozzeria Ellena) e con Ferrari il quale mise a disposizione anche la propria rete di vendita.

L’ASA 1000 GT è una 4 cilindri quadro (foto 13), con alesaggio e corsa di 69x69 mm, di 1032 cc, asse a camme in testa, alimentata da due carburatori Weber DCOE da 40. Potenza di circa 91 cv a circa 7.000 giri. Il telaio è tubolare a sezione ellittica con una ponte posteriore identico a quella della GTO. Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, bracci triangolari oscillanti, e barra antirollio mentre posteriormente c’è un ponte rigido con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. Freni a disco sulle 4 ruote e cambio 4 marce con overdrive sulla terza e quarta. Velocità massima di circa 190 km/h. Due posti secchi, strumentazione completa di 7 strumenti (pochissime, tra cui la mia, con 8 strumenti).

Negli anni a seguire L’ASA proseguì lo sviluppo del coupé autonomamente, aumentando la cilindrata a 1092cc e creando l’ASA 411 che esteticamente rimaneva invariata. L’ingegner Bizzarrini progettò altre due auto. La 1000 GTC (Competizione), rimasta unico esemplare, con motore centrale anteriore da 994 cc e linee molto simili alla 330 GTO. Dal volere di Luigi Chinetti, fu progettata la 613 RB Roll Bar, una 6 cilindri di 1.300 cc, considerata l’ASA più bella. Si calcola quindi che l’intera produzione sia stata di circa 120 esemplari di cui solo 75 tutt'oggi circolanti. C’è da ricordare anche un prototipo di F3 con motore Ford che sembra essere adesso in fase di restauro.

L’ASA fu presente in poche ma importanti gare. Nel ’63 e nel ’65 partecipò alla Targa Florio. Nel primo tentativo si ritirò, nel secondo gli equipaggi di Babbini/Pedretti e Bassi/Pianta si piazzarono rispettivamente al 22° e 17° posto assoluti. Nel ’66 l’ASA era nuovamente alla Targa Florio con tre vetture, due 411 di Pianta/Moretti e di Pinto/Semilia e una 1000GTC di Dalla Torre/Dini che chiuse al 21° posto. Anche nelle gare di durata l’ASA era presente. A Le mans nel ’66 c’erano due 613RB di Pasquier/Mieusset e Dini/Giunti e l’anno dopo alla 24 ore di Daytona e poi alla 12 ore di Sebring parteciparono sempre le due 613RB ma con gli equipaggi femminili di Donna Mae Mims/Suzy Dietrichche si piazzarono al 24° posto a Daytona e la 25° posto a Sebring.

Con un tale palmares era un orgoglio, per noi, far vedere la nostra ASA. Nel ’91 partecipammo alla rievocazione del Giro di Sicilia, al centenario della Targa Florio, al Trofeo del Gattopardo, alla Monte Pellegrino Historic, e tutt’oggi siamo presenti in tanti raduni e concorsi di eleganza nei quali otteniamo sempre riconoscimenti. Circa 20 anni fa, fu fondato il Registro Internazionale ASA e circa 3 anni fa ho creato il gruppo Facebook ASA Autocostruzioni Società per Azioni.

Concludendo, il ripensamento di Enzo Ferrari nel produrre e vendere questa piccola GT, fece si che questa vettura avesse vita breve ma negli ultimi tempi è stata riscoperta sia grazie alla divulgazione che stanno realizzando gli appassionati possessori dei pochi modelli ancora presenti ma anche a chi, sempre per passione, vuole conoscere questo progetto che altro non è che la (quasi) Ferrari più piccola mai prodotta in serie.

testo: Ernesto Piraino - foto: Ernesto Piraino, web Read the full article

#abarth #asa #daytona #ferrari #giannini #lemans #sebring #targaflorio #weegee #wheelstelling

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frenchcurious · 16 days

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Mario Andretti (Autodelta - Alfa Romeo T33/TT/12 #11512-008) vainqueur avec Arturo Merzario des 1000 km de Monza 1974. © Motorsport. - source Carros e Pilotos.

#alfa romeo #mario andretti #arturo merzario #1000 km de monza

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renatosampaio101 · 4 years

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Superação em duas rodas: pilotos PCD voltam a acelerar motos

“Corria e viajava, era sensacional, a vida em duas rodas era tudo que ele sempre quis.” O verso, eternizado na música “Vital e Sua Moto”, da banda Os Paralamas do Sucesso, pode ser considerado um lema para muitos motociclistas desde a década de 1980, como o paulista Fábio Leonardo de Oliveira, de 43 anos. Léo Soprano, como é conhecido entre amigos e nas pistas, pilota motos desde a adolescência.

Em 1999 Léo se mudou para Londres. O jovem foi para a capital da Inglaterra em busca de trabalho e da realização de um sonho: comprar uma moto com motor de alta cilindrada. Esse tipo de modelo é inalcançável para a maioria dos jovens de 22 anos, idade de Soprano à época.

Ele passou a trabalhar como motoboy. Em 2004, sofreu um acidente de trânsito com sua Honda CBR 600 no qual quebrou a espinha. Por causa de uma fratura na quinta vértebra, Léo perdeu todos os movimentos do peito para baixo. Após um período de recuperação com a família no Brasil, ele retornou à Europa. E passou a viver na Itália.

Nesse período o brasileiro descobriu que havia um curso de pilotagem de motos para cadeirantes com aulas realizadas no circuito de Silverstone, na Inglaterra. A partir daí, conheceu o Diversamente Disabili, na Itália, que o colocaria novamente sobre uma moto.

O projeto promove o esporte a motor sobre duas rodas como forma de recuperação e socialização de pessoas que perderam movimentos ou tiveram membros amputados. Por meio dele, quem faz parte do segundo grupo pode conseguir a AS. Trata-se de um habilitação especial que permite aos amputados pilotar nas ruas. O objetivo é facilitar a mobilidade dos cadeirantes sobretudo em locais que não são servidos por transporte público.

ACERVO PESSOAL

Por meio do Diversamente Disabili Léo voltou a acelerar esportivas de 600 cm³, que são utilizadas no curso, e também em um campeonato criado para os graduados. As motos têm diferentes adaptações para atender alunos amputados e com limitações de movimento.

A de Léo recebeu um apoio na lombar, para evitar que ele escorregasse para trás. E também fixação para os pés nas pedaleiras. “Pode ser um gancho na bota, faixa com velcro ou um sistema com imã”, conta o piloto. As trocas de marchas são feitas por meio de um sistema de botões. Batizado de clicktronic, o dispositivo inclui um atuador no lugar do pedal que replica os comandos ativados pelo botão localizado no guidão.

De acordo com Leo, esse sistema custa cerca de 700 euros (pouco mais de R$ 4 mil na conversão direta). Esse valor não inclui o custo de instalação. “Há soluções mais completas, como o pacote com rodinhas nas laterais, iguais aos de bicicletas de criança. Elas se recolhem automaticamente quando a moto arranca e abrem parar dar apoio na hora de parar.” Esse kit permite que o piloto não precise de ajuda nas saídas e paradas nos boxes, por exemplo.

Léo tem habilitação do tipo AS. Na Itália ele roda em um scooter adaptado que se acopla à cadeira de rodas e forma um triciclo. Com isso ele tem garantia de mobilidade tanto para realizar as tarefas do dia a dia quanto para atividades de lazer.

Léo não se afasta dos “brinquedos” nem quando está no Brasil. Aqui costuma praticar motocross com amigos. Para isso, utiliza uma moto com sistema adaptado para trocas de marcha ou um quadriciclo, que não requer que as passagens sejam feitas com os pés.

Ele conta que está em busca de novos patrocinadores para voltar a disputar uma temporada completa nas pistas. “Aconselho quem tenha qualquer tipo de deficiência a experimentar a adrenalina de andar de moto”, afirma o piloto.

LEO COM O CERTIFICADO DO CURSO. ACERVO PESSOAL

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Legislação no Brasil

Embora a procura seja muito baixa, no Brasil pessoas com deficiência (PCD) também podem tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para guiar motos. Trata-se de uma licença especial da categoria “A”. O interessado terá de passar por testes e realizar exames médicos, psicotécnico e psicológico. Além disso, terá seu grau de limitação avaliado.

O teste prático inclui provas nas quais o candidato terá de mostrar domínio sobre um veículo adaptado igual ao que pretende utilizar nas ruas. O responsável pelo laudo pode impor restrições no tipo de veículo, como a liberação apenas de motocicletas com câmbio automático, equipadas com carro lateral (sidecar) ou triciclo. Essas opções garantem a sustentação do piloto nas paradas e evitam o risco de queda.

A moto zero-km conta com o mesmo tipo de benefício oferecido ao comprador de carros. A isenção total das taxas vale para motocicletas com tabela de até R$ 70 mil – o mesmo teto de valor para automóveis.

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Motos: conceitos que chegarão em breve às ruas

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Em competições há espaço para PCDs

Ex-piloto de Fórmula 1, o italiano Alessandro Zanardi corria pela Cart, categoria da Fórmula Indy, quando sofreu um grave acidente no circuito oval de Lausitzring, na Alemanha, em 2001. O choque foi tão violento que suas pernas foram esfaceladas e tiveram de ser amputadas.

Isso não o impediu de continuar disputando provas em categorias de turismo e longa duração com carros adaptados contra rivais que não são PCDs. Zanardi é o único ex-piloto de F-1 a se tornar um campeão paralímpico. Ele conquistou quatro medalhas de ouro e duas de prata no ciclismo.

E não perdeu o gosto pela velocidade. Tanto que em 2009 ele testou, em parceria com a BMW Motorrad Itália, outra de suas paixões: uma moto. A HP2 Sport foi adaptada. O acionamento das marchas e do freio traseiro passaram a ser pela mão. O teste da BMW ocorreu em Monza, um circuito bastante conhecido do italiano.

“Tive um dia fantástico que me permitiu experimentar uma maravilhosa sensação da qual não me lembrava mais”, disse o piloto após a experiência. “Espero que haja um próximo episódio, porque, se a HP2 Sport me divertiu tanto, nem imagino como seria com a S 1000 RR”.

A HP2 Sport é uma moto esportiva da BMW com motor de dois cilindros e 1.170 cm³ que gera 130 cv e 11,7 mkgf. Sua velocidade máxima é de 248 km/h. A BMW S 1000 RR de 2009 tinha 193 cv.

SISTEMA QUE ATIVA O CONTROLE DE MARCHAS. BMW/DIVULGAÇÃO

Superação no Sertões

O Rally dos Sertões é uma das maiores provas off-road do mundo. Foi nele que o mineiro Cristiano Teixeira superou a limitação provocada pela amputação de sua perna esquerda, em 2005. Com uma moto adaptada, Teixeira correu as edições de 2012, 2016 e 2018.

O pedal do câmbio foi deslocado para o lado direito junto ao freio. A esquerda ficou apenas um suporte para encaixar a prótese. As três participações foram na categoria CRF 230. Em todas ele completou a prova. Na segunda, Teixeira ficou com o terceiro lugar. Ele diz que um dos maiores desafios foi aprender a lidar com o terreno instável.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/motos/motos-pcd-paraplegicos-superacao/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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78682homes · 5 years

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GP de F1 d'Italie: Vettel domine les essais libres 3 78682 homes

http://www.78682homes.com/gp-de-f1-ditalie-vettel-domine-les-essais-libres-3

GP de F1 d'Italie: Vettel domine les essais libres 3

L’Allemand Sebastian Vettel (Ferrari) a réalisé le meilleur temps de la 3e séance d’essais libres du Grand Prix d’Italie, 14e manche du Championnat du monde de Formule 1, samedi sur le circuit de Monza (5,793 km).Avec un chrono de 1 min 20 294/1000, Vettel devance le Néerlandais Max Verstappen (Red Bull) de 32/1000, le Finlandais Valtteri Bottas (Mercedes) et son équipier chez Ferrari Charles Leclerc de 109/1000.Pour rappel, c’est le Monégasque qui avait signé les meilleurs temps des…

homms2013

#Informationsanté

#Information santé

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motorsstream-blog · 6 years

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Motor Sports Stream Blog!

Automobile racing started not long after the development of the gas (oil ) powered interior Motor Sports Stream burning motor in the 1880s. The principal sorted out automobile rivalry, an unwavering quality test in 1894 from Paris to Rouen, France, a separation of around 80 km (50 mi), was won with a normal speed of 16.4 kph (10.2 mph). F1 Live Stream In 1895 the principal genuine race was held, from Paris to Bordeaux, France, and back, a separation of 1,178 km. The victor made a normal speed of 24.15 kph. Sorted out automobile racing started in the United States with an 87-km race from Chicago to Evanston, Illinois, and back on F1 Live Stream’s Thanksgiving Day in 1895. Both early races were supported by daily papers for limited time purposes. In Europe, town-to-town races in France, or from France to different nations, motor sports stream turned into the standard until the point when 1903 when specialists halted the Paris-to-Madrid race at Bordeaux due to the expansive number of mischances. The principal shut circuit street race, the Course de Périgueux, kept running in 1898, a separation of 145 km on one lap. Such racing, represented by the Automobile Club de France (established in 1895), came to win in Europe aside from England, Wales, and Scotland. By 1900 racers had accomplished rates of in excess of 80.46 kph. The risk to onlookers, racers, and domesticated animals on streets not worked for the automobile, not to mention racing, at last, caused street races to diminish in number. A striking special case was the Mille Miglia, which was not halted until 1957 for the F1 live stream. Motor Sports Stream, Universal racing in the cutting edge sense started after James Gordon Bennett, proprietor of The New York Herald, offered a trophy to be sought every year by national automobile clubs, racing three autos every that had been worked of parts made in the particular nations. The Automobile Club de France sorted out the main Bennett Trophy races in 1901, 1902, and 1903. The occasion was later held at the Circuit of Ireland (1903), the Taunus Rundstrecke in Germany (1904), and the Circuit d'Auvergne (1905). The unwillingness of French makers to be constrained to three autos prompted their blacklist of the Bennett Trophy Race in 1906 and the foundation of the principal French Grand Prix Race at Le Mans in that year, the autos being dashed by makers' groups. F1 Live Stream The main Targa Florio was kept running in Sicily that year and from that point with the exception of amid wartime at separations differing from 72 to 1,049 km. William K. Vanderbilt, the New York sportsman, built up a trophy hustled for on Long Island from 1904 through 1909 (with the exception of 1907) at separations extending from 450 to 482 km. From that point, the race was kept running at Savannah, Georgia; Milwaukee; Santa Monica, California; and San Francisco until its discontinuance in 1916. Motor sports stream Later Vanderbilt Cup races were kept running in 1936 and 1937 at Roosevelt Raceway, Long Island, New York in Motor Sports Stream Blog. In early racing, F1 live stream in both Europe and the United States, contending race autos were typically models of the next year's models. After World War I, racing turned out to be excessively specific for the utilization of generation autos, however periodically superior visiting autos were stripped of their bodies and fitted with extraordinary seats, fuel tanks, and tires for racing. Still, later stock-auto racing in 1939 began with standard models changed for racing.

Speedway racing:

The primary speedway reason worked for automobile racing was developed in 1906 at Brooklands, close Weybridge, Surrey, England. The track was a 4.45 km circuit, 30 m (100 ft) wide, with two bends managed an account to a tallness of 8.5 m for an F1 live stream site. Dash, hand-off, perseverance, and disable races were kept running at Brooklands, and long-remove runs motor sports stream (1,600 km) in 1932. Twenty-four-hour races were held in 1929– 31. Brooklands shut in 1939. The primary street racing permitted in England was at Donington Park, Lancashire, in 1932, yet the circuit did not survive World War II. Oval, managed an account speedways on the Continent included Monza (outside Milan, 1922) and Montlhéray (outside Paris, 1924), both of which were joined to street circuits, utilizing just a large portion of the track as a feature of Grand Prix racing. Auto Racing News sites sometimes provides false news of crash scenes etc. Montlhéray was likewise the site of some long-separate speed records F1 live stream to broadcast on different stations. Perhaps the best-known speedway is the 4-km Indianapolis Motor Speedway at Speedway, close Indianapolis, which opened as an unpaved track in 1909 yet was cleared with the block for the principal Indianapolis 500 of every 1911, the race proceeding with from that point aside from amid wartime. Oval, managed an account board tracks, first utilized before World War I, were mainstream in the United States all through the 1920s. Both when that decade unpaved (soil) tracks of half-mile and mile lengths were being used. After the primary Grand Prix race in France in 1906 and the main Indianapolis 500 race in 1911, automobile racing was basically extraordinary in Europe and in North America until in the 1950s Grand Prix racing was sorted out around the world. Racing in the United States was basically speedway track racing, the tracks changing from half-mile earth tracks to the 2 1/2-mi track for the Indianapolis 500. Stock-auto racing emerged in the 1930s on the shoreline at Daytona Beach, Florida, at that point moved to tracks, and the real administering body, the National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR), was established in 1947. Dragster racing, especially racing, a quick speeding up challenge on a quarter-mile strip, started in the United States in the 1930s in southern California leave. Dragster autos initially were changed stock autos, however, they eventually progressed toward becoming, as other racing autos, exceedingly specific. Speedster racing spread quickly after World War II, and in 1951 the National Hot Rod Association was established. Formula 1 Live Stream the game spread to Australia, New Zealand, Canada, England, Germany, Italy, Japan, and Sweden and in 1965 was perceived by the FIA. Racing with diminutive person autos started in the United States in the 1940s and with significantly littler autos, called karts, in the 1950s. Karts were additionally later dashed in England, all through whatever remains of Europe, and in Australia, New Zealand, and Japan, with universal rivalry from the 1960s. Games auto racing, both beginner, and expert, ended up well known in the United States in the late 1930s, the most punctual autos being European-made. The U.S. overseeing body, the Sports Car Club of America (established 1944), and the Canadian Automobile Sports Committee (established 1951) collaborate nearly. Beginner individuals mostly contend in neighborhood mobilizes and gymkhanas, Formula 1 live stream yet overall population intrigue is for the most part in the expert races. Rough terrain racing, held in the western deserts of the United States from the 1960s and in Baja California, Mexico, is prominent for the Baja 500 and the Mexican 1000 (mile) races. Not at all like most European and different nations, the United States has no single automobile racing body. The administering bodies noted above for different sorts of racing are individuals from the Automobile Competition Committee for the United States-FIA, essentially a warning and contact association to sell broadcasting rights to Formula 1 live stream.

Excellent Prix Racing:

After the main French Grand Prix race of 1906 at Le Mans, a successive early scene and furthermore the site of 24 Hours of Le Mans, keep running from 1923, the race was kept running in 1907 and 1908 and afterward not again until 1912. Formula 1 live stream working for the principal Italian Grand Prix was kept running in 1908. When racing continued after World War I, the French and Italian Grand Prix was held in 1921. The Belgian Grand Prix started in 1925, the German in 1926, and that at motor sports stream in Monaco in 1929. The national clubs had shaped an administering body in 1904, the Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus (renamed the Fédération Internationale de l'Automobile in 1946). The autos of every country were altogether painted one shading for simple distinguishing proof: French, blue; Italian, red; German, white; and British, green. Sections were made by producers, typically a few autos, and drivers were proficient. Races were on shut circuits of 5 or 6 km to a lap with add up motor sports stream car racing to separations of from 250 to 650 km. Through 1934 French and Italian producers won most much of the time, yet all through whatever is left of the 1930s, German makers commanded. Racing continued in 1947, and from the late 1950s, British-made autos were overwhelming. In 1950 a big showdown for drivers was founded, more often than not including point counting for somewhere in the range of fifteen Grand Prix races, including those of Monaco, Belgium, the Netherlands, France, Great Britain, Germany, Italy, Mexico, South Africa, Canada, and the United States. A title for Formula I auto makers was started in 1955.

Rally driving:

Racing over indicated courses, the driver being kept on course by a pilot between checkpoints started in 1907 with a Peking-to-Paris race of around 12,000 km. The Monte-Carlo Rally from different beginning stages started in 1911 and proceeded with from there on aside from wartime interferences. Revives turned out to be exceptionally prominent after World War II in Europe and somewhere else with European and worldwide titles being initiated by the FIA. End of the week energizes came to be normal around the world, extending from those held by neighborhood auto clubs to those supported by bigger associations. In a wide range of racing, speed has been the overwhelming objective, despite the fact that worry for wellbeing by Motor sports stream vehicles overseeing bodies has kept a relentless move in speeds. In any case, speed has ascended from 120.04 kph in the 1911 Indianapolis 500 to almost 260 kph in the late 1970s. In Grand Prix racing, where the territory and number of bends fluctuate, speeds are fairly lower. In the 1920s, Motor Sports Stream Blog arrive speed record endeavors left the tracks and courses for extraordinary forsake or shoreline strips, and autos were intended for the record alone. Stream motors later came into utilization, and in one case a three-wheeled vehicle endeavoring another record must be ensured by the Fédération Internationale Motorcycliste, the FIA having denied accreditation.

#moto #race #nascar #f1 #formula 1 #racing #nhra #motogp #autoracing #auto racing

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