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renatosampaio101 · 4 years

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RAV4 2020: SUV híbrido da Toyota está mais conectado

A Toyota divulgou, nesta quarta-feira (11), o lançamento do novo modelo de seu utilitário esportivo ao Brasil. O RAV4 2020 chega nas novas versões S Connect Hybrid e SX Connect Hybrid. Principal diferencial é a conectividade.

A marca traz para as duas versões a incorporação dos sistemas Android Auto e Apple Carplay. Com interface simples e intuitiva, é possível espelhar os principais aplicativos de um smartphone e utilizá-los no painel do veículo.

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Preços e versões do RAV4 2020

Versão Preço RAV4 S Connected Hybrid R$ 193.990 RAV4 SX Connected Hybrid R$ 213.990

Equipamentos

O SUV tem sistema de partida por botão com chave presencial e entrada inteligente, rodas de liga leve de 18 polegadas.

O painel central conta com acabamento interno cromado com anéis prata. Ali, ambos os modelos têm ar-condicionado integrado digital dual zone e sistema S-Flow, com fluxo de ar direcionado para conforto dos ocupantes do banco traseiro.

Todas as versões têm painel de instrumentos com tela colorida de TFT de 7 polegadas, que permite ao motorista optar por um aspecto analógico ou digital.

Toyota RAV4 2020 tem ar-condicionado de duas zonas e espelhamento de smartphones (Toyota | Divulgação)

Já o volante, revestido de couro, dispõe de comandos de áudio, telefone e controle de velocidade na versão S Connect Hybrid, enquanto na SX Connect Hybrid, conta com comandos de áudio, telefone, alerta de mudança de faixa e controle de velocidade de cruzeiro adaptativo.

Além disso, o RAV4 2020 conta com central multimídia com tela LCD sensível ao toque de 7 polegadas. O sistema tem seis alto-falantes e é compatível com:

DVD

CD-R/RW

MP3

WMA

AAC

Rádio AM/FM

Bluetooth

Além disso, estão ali, também, o novo recurso de espelhamento de smartphones compatível com Android Auto e Apple CarPlay. As duas versões do RAV4 2020 são equipadas com câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

Por fim, na versão mais completa, SX Connect Hybrid, também estão presentes teto solar, carregador de celular sem fio ou por indução, abertura e fechamento elétrico da tampa do porta-malas com acionamento interno ou por sensor de movimento (passando o pé por debaixo do para-choque traseiro), sistema de transmissão com aletas para mudanças manuais e pacote de segurança ativo Toyota Safety System (TSS).

Cabine do RAV4 2020

O interior do RAV4 foi completamente renovado, com um espaço pensado para oferecer requinte, acabamento de qualidade e praticidade.

Interior do novo RAV4 tem três opções de cores (Toyota | Divulgação)

Para o motorista, a marca buscou proporcionar boa visibilidade e ergonomia, além de conforto e praticidade no dia a dia. Os bancos dianteiros têm sistema de ventilação (SVS), memória para duas posições e regulagem elétrica de seis posições para o motorista.

Motorização híbrida

O propulsor do RAV4 2020 é um 2.5 DOHC de 4 cilindros e 16 válvulas, com sistema de sincronização de válvulas variável inteligente VVT-i.

O SUV também conta com sistema de injeção de combustível direta e indireta, conhecido como D-4S, que adapta a alimentação às condições de condução, obtendo maior potência e economia no consumo de combustível.

Aliados ao motor a combustão estão três motores elétricos alimentados por uma bateria de níquel-hidreto metálico II 11% mais leve.

Rav4 2020 é oferecido em duas versões (Toyota | Divulgação)

Ela recarrega automaticamente quando o veículo desacelera ou freia, sem a necessidade de se conectar a uma fonte externa. Juntos, os quatro motores fornecem potência total de 222 cavalos.

Ambas as versões do RAV4 Hybrid possuem a transmissão automática HEV Transaxle, do tipo CVT. Esse sistema garante maior controle na desaceleração e mais eficiência em alta velocidade, proporcionando mais desempenho, potência e baixo consumo.

Além disso, o RAV4 2020 conta com quatro modos de condução: Normal, ECO, EV (100% elétrico) e Sport. Na versão SX, o motorista ainda dispõe da possibilidade de troca de marchas manual, para mais prazer e emoção ao dirigir.

O sistema de tração nas quatro rodas AWD é inteligente, oferecendo uma distribuição melhor de torque para as rodas traseiras.

Segurança e tecnologia

O RAV4 2020 ganhou nota máxima em segurança nos testes de impacto do Latin NCAP, conquistado 5 de 5 estrelas.

Entre os recursos presentes no SUV de série para garantir a segurança dos ocupantes, estão sete airbags, faróis de LED com ajuste automático de altura, freio de estacionamento eletrônico (EPB), e função Hold para partida em rampas.

Também aparecem no RAV4 2020 diversas tecnologias de assistência à condução, como controle eletrônico de tração (ASR), controle de Assistência de Subida em Rampa (HAC), Sistema de Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) e Controle de Reboque e Oscilação (TSC).

SUV da Toyota tem sete tipos de airbag (Toyota | Divulgação)

Ele também é um dos primeiros modelos a incorporar o pacote de segurança ativa da marca, o Toyota Safety Sense, que aparece na versão SX Connect Hybrid.

Essa tecnologia conta com radar de ondas milimétricas combinado com câmera monocular para detectar uma variedade de perigos e alertar o motorista, incluindo piloto automático adaptativo (ACC).

Opcionais do RAV4 2020

O Toyota RAV4 Hybrid 2020 conta com as seguintes opções de acessórios opcionais:

Aplique na tampa do porta malas

Aplique do para-choque frontal

Caixa organizadora de porta-malas com três divisórias

Compressor de ar 12V digital

Friso lateral inferior

Rede de porta malas

Trava de segurança do estepe

Refrigerador portátil

Suporte para tablets

Cores

As opções de cores da pintura para o RAV4 2020 são:

Branco Pérola

Prata Névoa

Cinza Granito

Preto Atitude

Azul Topázio

Vermelho Mica

Cinza Rock

Para o revestimento interno, as opções são:

Preto

Bege (apenas para as cores Azul Topázio e Vermelho Mica)

Cinza (apenas para a pintura Cinza Rock)

A versão de entrada conta apenas com a opção de preto para o interior.

Galeria de fotos

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super-carros2020-blog · 5 years

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Masato Katsumata, engenheiro-chefe do novo Toyota Camry, iniciou a sua bem-disposta e dinâmica apresentação à imprensa da 8.ª geração da berlina com a frase proferida em 2014 pelo presidente da Toyota, Akio Toyoda, sobre os novos modelos da marca: «acabaram-se os carros aborrecidos!». Cinco anos depois, Katsumata reforçou com a «importância de criar automóveis atraentes para a próxima era [da Toyota]», explicando que o novo Camry foi desenvolvido «a partir de uma folha em branco» sobre a nova arquitetura global da Toyota (TNGA), com que o fabricante japonês pretende «estabelecer novo padrão de qualidade e sofisticação tecnológica» aos seus veículos. E concluiu com otimismo: «Estou convencido que, ao ver, sentir e conduzir o novo Camry, percebe-se que se trata de um carro diferente, que por certo trará sorrisos de satisfação aos seus futuros proprietários».

AUTO FOCO já viu ao vivo, sentiu, e conduziu, e ainda se colocou na condição esporádica de utilizador frequente da nova berlina, para avaliar se as palavras otimistas de Katsumata condizem com a realidade.

No mercado europeu, só estará disponível versão híbrida do Camry, com o novo 4 cilindros de 2,5 litros Hybrid com 218 cv no total, que integra avançadas tecnologias da Toyota, como o VVT-i Dual com VVT-iE (sistema inteligente de abertura variável de válvulas para motorizações híbridas) e D-4S (versão superior do motor a gasolina de injeção direta) para otimizar potência, minimizar emissões e favorecer a eficiência do consumo de combustível. Além disso, o conjunto híbrido utiliza a tecnologia Sequential Shiftmatic, que permite ao condutor fazer as passagens da caixa (do tipo de variação contínua) através do seletor na consola, imitando o funcionamento de uma caixa automática convencional de seis velocidades.

Gostámos da suavidade e resposta do sistema híbrido, capaz de acelerar o Camry sem esforço em todas as soliticações da condução. A troca de relações, sendo artificial, torna a experiência mais interativa.

Katsumoto insistiu bastante na dinâmica de condução, reivindicando-lhe méritos que advêm da nova carroçaria que assenta sobre a referida plataforma TNGA-K (variante maior da nova arquitetura, acima da TNGA-C). Classifica aquela estrutura de «leve e altamente rígida » que aliando-se ao baixo centro de gravidade do veículo e à nova arquitetura de suspensões (McPherson à frente e nova configuração de duplos triângulos sobrepostos atrás) asseguram «rigidez torsional superior que melhoram estabilidade, qualidade de rolamento, conforto e dinâmica». E confirma-se: o Camry cumpre os parâmetros de conforto exigíveis no segmento, sendo fácil de guiar e mostrando-se rápido a reagir em curva, benficiando ainda da nova direção rápida e precisa).

No interior, sólido e com materiais de boa qualidade, destacamos a versão mais recente do sistema multimedia Touch 2, com o ecrã de 7” na instrumentação, head-up display de 10” e monitor de 8” na consola central.

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miguelitov8 · 4 years

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Aceleramos o novo Chevrolet Corvette, mais rápido e europeu que nunca

C8 acelera de 0 a 97 km/h (60 mph) em 2,8 segundosDivulgação/Quatro Rodas

Mais de seis décadas (64 anos, precisamente) após a criação do Corvette original, eis finalmente o primeiro modelo com motor central, sonhado por seu criador, Zora Arkus-Duntov, que levou a cabo várias experiências com protótipos sem que nenhuma viesse a ser produzida.

Além do motor central, porém, o Chevrolet chega à oitava geração totalmente renovado.

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Visualmente notamos que, para passar o motor para as costas do motorista, o Corvette avançou o habitáculo (em 4,2 cm) e as entradas de ar que existiam no capô e atrás das rodas dianteiras passaram para a seção posterior e para junto das rodas traseiras.

Tudo porque o V8 de 6,2 litros (a que a General Motors chama, carinhosamente, de “Small Block”, e que agora é visível porque está apenas coberto por uma superfície translúcida) precisa de ar para respirar.

C8 acelera de 0 a 97 km/h (60 mph) em 2,8 segundosDivulgação/Chevrolet

No novo C8 temos também um aerofólio traseiro que, a uma velocidade de 190 km/h, gera uma pressão sobre o carro de 180 kg e que junto do fundo plano (pela primeira vez num Corvette) permite importantes ganhos aerodinâmicos.

A construção continua a confiar numa espinha dorsal de alumínio, à qual são aliadas peças de fibra de carbono, fibra de vidro e magnésio, sendo o resultado final um ganho em rigidez na ordem dos 10%, mas tendo também o peso aumentado em cerca de 90 kg.

Cockpit completo e bem acabado abraça o motoristaDivulgação/Chevrolet

Se é verdade que o motor mudou de posição, também é certo que a Chevrolet quis manter o caráter do Corvette, que assenta muito no bloco V8 atmosférico (o único neste segmento) de 6,2 litros (apelidado de LT2 quando o anterior era o LT1).

Ele continua a ter apenas um comando de válvulas simples no bloco e duas válvulas por cilindro, mas agora (tal como o LT1) está dotado de distribuição variável, injeção direta de combustível, desativação de cilindros e um sistema de lubrificação por cárter seco.

Este último, aliás, já existia nas versões topo de linha do C7, mas agora é sempre de série.

Tudo para permitir que mesmo em acelerações transversais muito violentas – até 1,25 g – o propulsor continue sendo eficientemente lubrificado.

Central monitora o desempenho do carro em pistaDivulgação/Chevrolet

Sua potência máxima de 495 cv (na versão Z51 com escape de rendimento) é 35 cv maior que a do antecessor, e 65 kgfm de torque máximo (aumento de 1,4 kgfm), o que são incrementos modestos (num motor turbo é possível conseguir tanto ou mais rendimento só mexendo no software).

Novidade absoluta é o câmbio automático de dupla embreagem de oito marchas (feita pela Tremec, que já fornecia o anterior manual de seis marchas), mas também no chassis há alterações importantes: molas helicoidais sobre os amortecedores (em vez das de lâminas do C7), servofreio elétrico e direção com assistência elétrica.

Bancos tipo concha com acabamento de luxoDivulgação/Chevrolet

A suspensão dianteira pode ser elevada 4 cm (em apenas 2,8 s) para evitar que o C8 sofra em lombadas, buracos e rampas (funciona manualmente mas também pode ser automático em mil locais memorizados pelo GPS).

O pacote opcional Z51 acrescenta diferencial traseiro eletrônico (gerencia o torque entre as duas rodas de acordo com as condições de aderência levando em conta a posição da direção e o ângulo de deriva na curva para que seja possível acelerar mais cedo sem que isso implique “sair de frente”), sistema de launch control, amortecedores magnéticos, freios redimensionados e pneus Michelin Pilot 4S.

Painel tem tela digital configurável de 12 polegadasDivulgação/Chevrolet

O interior mudou tanto ou mais do que o exterior. Os bancos estão mais próximos do eixo dianteiro, o que favoreceu a posição de dirigir.

E o volante pequeno e achatado em cima e embaixo ajuda não só a empunhadura como também a visualização do painel (digital e configurável de 12”, enquanto a central tem tela de 8”).

Como se não bastasse, o capô dianteiro é muito mais baixo (porque já não existe motor) e as colunas dianteiras estreitas, beneficiando a visibilidade dianteira.

Claro que a traseira acabou prejudicada com a instalação do motor ali. Mas os projetistas resolveram essa limitação adotando uma câmera que projeta as imagens no retrovisor interno.

Câmbio automatizado tem seleção por teclas, no console, ou por alavancas no volante, no modo manualDivulgação/Chevrolet

No console, há os botões P, R, N, D, O e M (manual) do câmbio, o seletor de modos de condução – que são cinco: Weather (que privilegia a segurança), Tour (para uma condução suave), Sport (comportamento mais esportivo), Track (alta performance) e MyMode (ajustes personalizados) – e um grupo de teclas do sistema de climatização enfileiradas no alto da elevação que cria uma divisão entre os espaços do motorista e do carona.

O passageiro, aliás, sente-se excluído de tudo o que acontece na cabine. E igualmente ruim ficou o espaço para a bagagem, que passou de 425 litros (atrás) para 357 (à frente e atrás).

Desde os quilômetros iniciais ao volante, deu para perceber o primeiro grande progresso dinâmico do novo Corvette: a qualidade de rolamento.

Nos modos mais confortáveis tem-se o refinamento de um Mercedes, algo que era desconhecido nas gerações anteriores. Assim, o C8 pode cumprir a função de carro do dia a dia sem dificuldades.

–Divulgação/Chevrolet

A direção é leve, o freio progressivo e o câmbio realiza trocas suaves e rápidas. Falta, no entanto, itens como piloto automático e sensor de colisão frontal, presentes nos rivais europeus.

Mas, como quem compra um Corvette quer estar certo de que pode acelerar o carro em uma pista sem fazer feio, nós também dirigimos o muscle car no circuito de Spring Mountain (90 km de Las Vegas, no estado de Nevada), e o Corvette se mostrou em seu hábitat natural.

Olhando a ficha técnica, foi possível ver um aumento do peso (em cerca de 90 quilos) e de potência (35 cv), o que não deveria resultar grande vantagem se não houvesse outros elementos que beneficiassem as acelerações.

Vincos laterais melhoram a aerodinâmicaDivulgação/Chevrolet

Mas há. O câmbio ganhou relações mais curtas e a aderência melhorou com o aumento do peso sobre as rodas traseiras (motrizes).

Assim, nas provas de aceleração de 0 a 97 km/h (0-60 mph) o tempo que era de 3,9 segundos passou para 2,8 segundos (pleno “território” Ferrari).

A resposta do acelerador é pronta e constante, com o pico do torque a 5.150 rpm.

Na hora de parar, o sistema teve um desempenho aceitável sem contudo impressionar e, no limite da aderência, notamos uma leve tendência do carro abrir o traçado das curvas, ou seja, sair de frente, embora o C8 tenha ficado bem mais na mão que seu antecessor.

–Divulgação/Chevrolet

No fim das contas, o novo C8 aproxima-se dos melhores europeus em alguns aspetos, embora perca qualidade dinâmica ao contemplar um rodar mais confortável no dia a dia.

De acordo com a GM, o C8 terá sua versão conversível em breve, dentro de seis meses, mais precisamente. Pela primeira vez o Corvette ganhará uma capota rígida que, segundo a fábrica, permite manter a mesma capacidade do porta-malas da carroceria cupê.

Seja lá como for, essa versão não poderia faltar. Afinal, a configuração conversível era a única que havia no modelo original de 1953.

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Veredicto

Graças ao equilíbrio de seu chassi e à versatilidade de sua suspensão, o C8 pode ser o carro de uso diário, mas também o brinquedo de fim de semana em uma pista.

Ficha Técnica

Preço: 90.000 euros (estimado)

Motor: gas.; central, long.; V8; 32V; 6.162 cm3; 103,25 x 92,0 mm, 11,5:1; inj. direta, 485 cv a 6.540 rpm, 65 kgfm a 5.150 rpm

Câmbio: automatizado, 8 marchas, tração traseira

Suspensão: braços sobrepostos (diant.), duplo A (tras.)

Freios: disco ventilado (diant. / tras.)

Direção: elétrica, 11,6 m (diâm. giro)

Rodas e pneus: liga leve, 245/35 R19 (diant.), 305/30 R20 (tras.)

Dimensões: compr., 463 cm; larg., 193,4 cm; alt., 123,4 cm; entre-eixos, 272,2 cm; peso, 1.654 kg; porta-malas, 357 l (frente e traseira)

Desempenho*: 0 a 97 km/h em 2,8 s; velocidade máxima, 312 km/h

*Dados de fábrica

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alvaromatias1000 · 4 years

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Subaru BRZ: tudo sobre o esportivo japonês (irmão do Toyota GT86)

O Subaru BRZ passou de ser um modelo anônimo para um dos esportivos nipônicos mais icônicos da atualidade. E com certeza deverá ser lembrado pelas gerações futuras como um dos últimos automóveis que um dia foram vendidos no Japão.

Meio irmão do Toyota (GT) 86, o Subaru BRZ é adorado por entusiastas de velocidade por suas características de condução esportiva que fizeram do carro um produto que já está garantindo para a próxima geração, assim como o similar já citado.

Produzido pela própria Subaru (que faz também o GT 86), o Subaru BRZ é um cupê esportivo de porte compacto que surgiu a partir do convite da Toyota, que queria trazer de volta o purismo do clássico lendário AE86.

Por conta disso, surgiu o conceito FT-HS da Toyota e o projeto evoluiu. Com a compra de parte da Fuji Heavy Industries, que é proprietária da Subaru, foi possível para a gigante japonesa inclui-la no desenvolvimento do produto.

A ideia era fazer o novo motor boxer D-4S para o esportivo e que no final acabou gerando uma variante do GT 86 para a Subaru, que o chamou de BRZ.

Com apenas esse motor, duas opções de transmissão e tração puramente traseira, o Subaru BRZ chegou ao mercado mundial como uma opção muito interessante para quem procura um carro rápido e empolgante.

Subaru BRZ

O Subaru BRZ é um gran turismo com proposta de performance sem rodeios. Não apostando em tecnologias futuristas para agradar, o cupê vai direto ao ponto em que se propõe, andar rápido e de forma limpa, como antigamente.

Feito para uma faixa intermediária entre os pequenos roadster e kei cars esportivos do Japão e os médios puro-sangues como o Toyota Supra 2020, o BRZ seja encaixa como um excelente meio termo.

Lançado em 2012, o Subaru BRZ chegou junto com o Toyota GT 86 e o Scion FR-S, que era vendido com ele nos EUA, uma vez que a Toyota comercializava o 86 em outras regiões.

Ainda na mesma geração, o cupê esportivo não precisou buscar muita cavalaria para andar bem e agradar, apostando tudo em seu boxer 2.0 aspirado, batizado de FA20 na Subaru, o bólido cumpre sua missão com zelo.

Subaru BRZ – Estilo

Seu nome é a junção das palavras Boxer (B), Rear (R, em referência à tração traseira) e Zênite (Z). O Subaru BRZ tem um formato compacto com linha de cintura alta, mas baixa altura. Ele é largo e curto, tendo entre eixos igualmente pequeno.

O cupê esportivo não tem versão conversível e sua frente é bem baixa, garantindo baixo arrasto aerodinâmico. Com capô de tamanho médio, o esportivo tem poucos vincos na cobertura do propulsor.

Os faróis são grandes e dotados de projetores de LED, tendo fachos baixo e alto separados, além de assinatura em LED e repetidores de direção.

Com olhar aguçado, o Subaru BRZ atrai também pelo prolongamento das lentes que apontam para o centro do carro, sem grade alguma, tendo somente o logotipo da marca japonesa.

O para-choque possui uma barra preta que sustenta a placa, enquanto a grade inferior tem dois vindos horizontais. Nas laterais, molduras pretas empregam faróis de neblina e luzes diurnas.

A frente tem um nariz bem proeminente, que ajuda a reduzir a área de contato frontal com o ar. As laterais envolventes possuem saídas de ar na parte superior dos para-lamas dianteiros.

O Subaru BRZ tem linhas bem suaves e angulosas, possui portas grandes sem batentes para os vidros, tendo ainda duas pequenas vigias junto das colunas C, que são bem pronunciadas.

Estas caem sobre o eixo traseiro, onde as saias de rodas ganharam um vinco superior para reforçar a musculatura do esportivo. Na parte inferior, vincos pronunciados surgem e sobem em direção às rodas traseiras.

A vigia traseira desce suavemente sobre a pequena tampa traseira, que possui um defletor de ar incorporado ao desenho. Nela existe ainda um aerofólio baixo e quase discreto com extremidades retangulares.

O Subaru BRZ tem lanternas em LED com formato similar aos faróis. A tampa do porta-malas apresenta recortes acentuados na altura dessas lanternas, incorporando ainda a placa.

O para-choque traseiro é liso, mas a parte central e inferior tem acabamento preto com difusor de ar e duas saídas de escape cromadas, incorporadas do conjunto.

As rodas de liga leve esportivas geralmente são de aro 17 polegadas, salvo algumas edições com aro 18 polegadas. Tal como o GT 86, o Subaru BRZ também tem uma versão no Japão feita para personalização.

Nesse caso, as rodas são de aço sem calotas e com aro 16 polegadas, feitas apenas para que o veículo seja comprado e levado pelo dono até uma loja de customização, onde rodas ao gosto do dono serão adquiridas.

Este tipo de versão também apresenta um visual interno mais espartano, com bancos esportivos de tecido, sem sistema de som ou mesmo ar condicionado. Nesse caso, muitos utilizam o BRZ em competições de pista ou drifting.

Por dentro, o Subaru BRZ tem interior totalmente voltado para pilotagem e concentra seus detalhes no painel de linhas pouco envolventes, que apresenta difusores de ar circulares nas extremidades e em semi-círculo na parte superior do conjunto.

O cluster é compacto e analógico, com o conta-giros centralizado, enquanto o velocímetro fica à esquerda e os níveis de combustível e temperatura da água à esquerda.

Na parte central, dependendo da versão, há uma multimídia com navegador GPS integrado, assim como câmera de ré e integração com smartphone. Outra opção é um sistema de áudio com CD e visual antiquado.

Como já mencionado, em versão de preparação, não há equipamento de áudio a bordo. Logo abaixo, o Subaru BRZ apresenta um clássico relógio digital e comandos de ar condicionado dual zone com botões robustos e três displays.

Teclas abaixo ajustam os modos de climatização e há um botão de partida, que na versão japonesa tS, tem cor vermelha e logotipo da divisão de performance STI.

O túnel central é alto por conta da transmissão, tendo alavanca de câmbio curta na versão manual, devidamente com pomo em couro. Existe a versão automática, de menor apelo, que possui um seletor simples.

O freio de estacionamento manual é bem avançado e fica ao lado do câmbio, praticamente, sendo posicionado assim para facilitar seu uso no caso da prática de drifting ou mesmo no track day.

Controles de tração e estabilidade são desligados em botões entre os bancos, próximos dos aquecedores de assentos, quando houver. O Subaru BRZ tem pedais de alumínio com apoio de pé no mesmo material.

O ambiente é escurecido com teto e colunas pretas, tendo bancos muito envolventes para segurar bem o corpo nas curvas mais fortes, além de manter o condutor com postura adequada para pilotagem.

Isso também fica evidente com o ajuste longitudinal da direção, que deixa o volante de três raios e aro pequeno bem próximo do condutor. O acabamento é em couro com costuras vermelhas, dependendo da versão.

Quase não há espaço para quem vai atrás, onde um banco para duas pessoas tem acabamento semelhante ao dianteiro e com rebatimento, sendo bipartido. O Subaru BRZ é feito apenas para duas pessoas com volume para eventuais caronas.

Atualização

O Subaru BRZ passou por uma atualização visual em 2017, onde recebeu faróis repaginados com projetor full LED e luzes diurnas em LED num conjunto horizontal dentro da lente.

Esta ainda recebeu assinatura visual em LED num formato de “C”. O para-choque ganhou linhas mais expressivas e molduras laterais maiores, que contam com defletor de ar como uma deriva de avião, junto às extremidades.

As rodas foram atualizadas, assim como as lanternas traseiras, que apresentam agora lentes com projetor de luz branca e vermelha nas extremidades e um segmento contínuo de cinco LEDs, como nos faróis.

Por dentro, o volante ganhou novo desenho com comandos circulares, enquanto o botão de partida passa a dispor de moldura ressaltada para valorizar a função no console.

Subaru BRZ – Motor

O Subaru BRZ tem um motor boxer de quatro cilindros refrigerado a água. Chamado FA20, ele tem 1.998 cm3 e 16V, recebendo da Toyota a injeção dupla D-4S, que possui regimes de injeção indireta em alta e direta em baixa.

De aspiração natural, o FA20 tem 200 cavalos a 7.000 rpm e 20,8 kgfm entre 6.400 e 6.600 rpm, funcionando com taxa de compressão de 12,5:1. Pesando entre 1.200 kg e 1.300 kg, dependendo da versão, ele é muito ágil.

A transmissão pode ser manual de seis marchas Toyota TL70 ou automática Aisin com conversor de torque úmido para imitar as características de suavidade e rapidez nas trocas de marchas, tendo também com seis velocidades.

O diferencial traseiro de deslizamento limitado. O BRZ tem freios a disco ventilado nas quatro rodas e modos de condução Eco, Normal e Sport.

O Subaru BRZ tem suspensão dianteira McPherson, enquanto a traseira é de duplo braço com semi-eixos e diferencial fixo. O cupê esportivo vai de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e tem máxima de 230 km/h.

Em atualização recente, o boxer FA20 2.0 foi ampliado para 205 cavalos e 21,5 kgfm, tendo ainda o diferencial sido encurtado um pouco mais.

Com 4,234 m de comprimento, 1,775 m de largura, 1,285 m de altura e 2,570 m de entre eixos, o Subaru BRZ tem 243 litros no porta-malas e outros 50 litros no tanque, fazendo 17,5 km/l na estrada e 11,1 km/l na cidade.

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Subaru BRZ: tudo sobre o esportivo japonês (irmão do Toyota GT86) publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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insuranceautolawnews · 7 years

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O novo modelo faz também chegar aos utilizadores os benefícios do Lexus Safety System+, que permite equipar este automóvel com uma série de recursos avançados de tecnologia que podem ajudar a evitar acidentes e a reduzir as suas consequências. Tecnologias como o Monitor de Ângulo Morto (BSM) e o Alerta de Tráfego Transversal na Traseira (RCTA) transmitem uma série de avisos melhorados acerca de potenciais riscos que não foram vistos pelo condutor e os faróis LED geram um campo de iluminação mais longo e mais largo durante a condução noturna.

A atenção que foi dada aos detalhes pode ser testemunhada no habitáculo, com ajustes pequenos mas significativos na forma, posicionamento e aspeto de vários comandos, refletindo não só uma maior qualidade sensorial como também um foco no desempenho superior do HMI. Entre as principais alterações incluem-se o monitor de alta resolução maior (de 10,3 polegadas) do sistema de multimédia Lexus Premium Navigation e a disponibilidade de novas inserções em madeira escura gravada a laser, tal como vimos pela primeira vez no novo SUV de luxo RX.

Os novos desenhos das jantes em liga leve, a renovada paleta de cores para o exterior e para o habitáculo e uma mais potente instalação de áudio Pioneer Premium Sound com 10 altifalantes, aumentam ainda mais o apelo em crescendo do novo IS 300h. A gama mantém a sua comprovada motorização: Full Hybrid.

Motorização Full Hybrid

A motorização Full Hybrid combina um motor a gasolina, de 2.5 litros, a funcionar em ciclo Atkinson, com um motor elétrico, compacto e potente, para alcançar um desempenho suave, com excelente resposta. O motor de 4 cilindros conta com o sistema variável inteligente das válvulas Dual VVT-i, pela tecnologia de injeção de combustível D-4S da Lexus e por um altamente eficiente sistema de recirculação dos gases de escape.

A engenharia avançada do sistema Lexus Hybrid Drive proporciona baixas emissões de gases de escape e economia de combustível, com valores oficiais nos testes de ciclo homologados desde apenas 99g/km e 4,3 l/100km, respetivamente, reforçando o apelo no mercado de um desempenho ambiental superior e baixos custos de utilização que são considerações fundamentais para o cliente atual.

Preço de Venda a Público desde: 43.700 €

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