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fabricaciondeuncoche-blog · 5 years

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Como es la fabricación de un coche

Se puede decir que el proceso de fabricación o construcción se divide en cuatro partes que son:

1. Planta de prensas: el inicio de todo

Un coche se fabrica desde fuera hacia dentro, por lo que lo primero que tomará forma es la carrocería. Unas enormes bovinas de acero, con un peso de aproximadamente 20 toneladas, llegan hasta la planta de prensas. Una vez aquí, pasan por un tren de rodillos para que el acero pierda la curvatura y, posteriormente, unas prensas hidráulicas lo cortan a la medida adecuada de la pieza de construcción a la que vaya destinada esa lámina o pletina.

2. Planta de chapistería: el coche va tomando forma

En la planta de prensas, se ha hecho la construcción todas las piezas de carrocería necesarias para el vehículo. Con las piezas listas, ha llegado la hora de encajar las primeras fichas del puzle, es decir, ensamblar y soldar todas y cada una de las partes que darán forma a la carrocería. Al comienzo del primer apartado, decíamos que un coche se fabrica de fuera hacia dentro. Pues bien, habría que añadir que, además, se fabrica de abajo hacia arriba y en dos fases.

3. Planta de pintura: zona de acceso restringido

La aplicación de la pintura a la carrocería es uno de los procesos más delicados en la fabricación del coche, ya que cualquier imperfección, por mínima que sea, devolverá el vehículo al punto inicial de esta fase. Precisamente, para evitar posibles problemas, la planta de pintura tiene un ambiente totalmente libre de polvo. De hecho, es una zona de acceso restringido y para entrar es necesario ponerse unos trajes especiales y pasar por un soplador que elimine cualquier tipo de suciedad o agente contaminante.

4. Planta de montaje: los motores arrancan por primera vez

Esta es la última etapa del proceso de fabricación de un coche. Aquí se unen la carrocería, el conjunto moto propulsor y el resto de elementos que conforman el coche. Curiosamente, lo primero que se hace en el área de montaje es desmontar las puertas. La razón no es otra que facilitar la instalación del resto de los elementos interiores del coche. A partir de este punto, cada fabricante tiene su protocolo de actuación, por lo que el orden en la que se colocan los componentes del coche difiere.

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latikobe · 5 years

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¿Cuánto cuesta hoy un auto de uso en Cuba?

Los llamados almendrones también elevan los precios, a pesar de los experimentos en el transporte urbano. Foto P. Chang

LA HABANA, Cuba.- Pareciera un chiste pero, en Cuba, decir que un auto Lada soviético fabricado en los años 80 o un Fiat polaco de la misma época, ambos de uso, son un verdadero lujo, no es una ironía. Nadie le está tomando el pelo a nadie, sencillamente, es lo que ha sucedido en un contexto donde, por décadas, comprar un automóvil ha sido privilegio de unos pocos.

Primero fue exclusividad de militares y altos funcionarios del gobierno, más tarde las prebendas se extendieron a algunos médicos, artistas, deportistas y macheteros de la zafra cañera, todos de probada lealtad política, pero debían obtener un bono o aval que, de tan difícil su obtención, era motivo de celebración familiar.

Sobradas son las historias sobre las pugnas al interior de los centros laborales, sindicatos y núcleos del Partido Comunista donde se decidía quién sería el privilegiado en las llamadas “asambleas de otorgamiento”, realizadas una vez al año (en sus mejores tiempos, 1975-1985) y donde cientos de trabajadores catalogados como “vanguardias” de la “Emulación socialista” se disputaban las “asignaciones”, que se reducían a uno o, excepcionalmente, dos autos anuales, mientras en las Fuerzas Armadas los militares aplicaban criterios mucho menos excepcionales, como era el caso de la “disposición combativa”, por la cual oficiales de mediano rango podían ser beneficiados masivamente por el simple hecho de quedar disponibles a tiempo completo para el mando militar.

Precio de un Moskovich con más de 30 años de explotación. Captura de pantalla de página de clasificados Revolico.com Foto P. Chang

Así, en tan solo una década, más de cien mil autos fabricados en el bloque socialista de Europa del Este llegaron a Cuba bajo diversos convenios establecidos dentro del marco del llamado Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME), al punto que, a la caída del comunismo a finales de los 80, principio de los 90, aún en los almacenes de la reserva estatal se contaban por centenares las existencias de autos y partes, y hasta algunos stocks de piezas comenzaron a comercializarse en tiendas recaudadoras de divisas o en comercializadoras asociadas a las Fuerzas Armadas, algunas de las cuales reiteradamente se han visto involucradas en escándalos de corrupción, por la alta demanda de recambios en el mercado negro.

No fue hasta finales del año 2013 que se eliminó el requisito de la llamada “carta de autorización”, una decisión que, al parecer, buscaba proyectar hacia el exterior un adorno más en la imagen de normalidad que necesitaba el gobierno cubano para convencer a la opinión mundial de que las cosas en la isla iban a mejor, pero esta acción jamás llegó acompañada de una apertura del mercado de autos en la isla, por el contrario, las dos o tres concesionarias que funcionaron en La Habana exhibieron precios multados decena de veces por encima de los precios regulares en los mercados de Latinoamérica y el Caribe, al punto que modelos sencillos, desactualizados y de línea económica fueron ofertados por más de un cuarto de millón de dólares, en un momento donde, por ejemplo, el salario de un profesional de la salud, altamente calificado, apenas superaba los 30 dólares mensuales, en un contexto financiero donde no existen los créditos bancarios para tales asuntos. Es decir, los autos estaban a la venta pero nadie podía adquirirlos.

Tienda de piezas de Lada y autos rusos en Zona de Colón, Panamá, donde los cubanos acuden para importar a Cuba. Foto P. Chang

El resultado fue que apenas fueron vendidos una decena de vehículos, la mayoría adquiridos por ciudadanos extranjeros, mientras que los precios de los autos de uso se dispararon a niveles nunca antes registrados en la isla.

Si en los peores momentos del llamado “Periodo Especial” (1990-1998) ‒una crisis económica con magnitud de hambruna, desatada por la desaparición de la URSS, de cuyos subsidios dependía el gobierno cubano‒, los Fiat polacos y los Moskovichs llegaron a ser vendidos por sus propietarios en el mercado negro por apenas unos cientos de dólares, a raíz de la liberación de la venta en 2013, estos volvieron a revalorizarse y marcaron precios de venta entre los 2 mil dólares (Fiat) y los 8 mil (Moskovich), quedando la marca Lada entre las más cotizadas, al valorarse sobre los 10 mil dólares un aparato con más 20 años de explotación.

Un Fiat Polski de la era soviética, en venta en las calles de La Habana. Foto P. Chang

“En los 90 no estaba autorizada la venta”, explica el Mayor de la reserva Eduardo Márquez, quien vendiera su Fiat Polski a inicios del Período Especial: “los carros eran visto como una especie de medio básico (de las FAR), era imposible venderlos pero se hacía un acuerdo de palabra (…), hay quienes no lo cumplían y vivían de la estafa, se lo vendían a este, y después a aquel, iban a la policía y lo reportaban como robo, a veces había fandango (peleas) pero la mayoría de las veces todo se quedaba así porque estaba prohibido vender, pero también comprar (…), esa imposibilidad de hacerlo legal no permitía pedir mucho dinero porque nadie se iba a arriesgar a perder 2 mil o 3 mil dólares, entonces era raro que alguien vendiera un Polski por más de mil (dólares), además, para mediados de los 90 ya ningún Polski estaba caminando, los que estaban en la calle era porque la gente inventaba (…), los Ladas, aunque estuvieran montados en burro (rotos), la gente siempre los vendió por un poco más (…), el mío que era una lata y sin llantas ni parabrisas lo vendí en 5 mil a principios de los 90, y con eso eché (sobreviví) una parte del periodo especial”, comenta el ex militar.

La liberación de la venta así como la eliminación de las restricciones para la libre compra-venta entre los ciudadanos elevó los precios de los autos, tanto de los de fabricación rusa como los viejísimos automóviles anteriores a 1959, a los que popularmente se les llama “almendrones”, muchos de los cuales han sido remotorizados con piezas de autos más modernos, adquiridas la mayoría en el mercado negro, constituido durante décadas por la incontrolable, complicada y creciente corrupción en el sistema de empresas estatales, además, como consecuencia de la ineficacia y el desabastecimiento de los pocos mercados especializados para la adquisición de partes por la población.

Los precios cada día se elevan más. Un clasificado en una página muy popular en Cuba. Captura de pantalla. Foto P. Chang

“Antes de que se quitara lo del bono (2013), un Lada estaba sobre los 12 mil, a veces menos, a veces más (…), después de eso se pusieron en 20 mil, 30 mil, y son carros viejos, algunos con más de 30 años de explotación, que hay que estar arriba de ellos (repararlos) constantemente”, dice Guillermo Labrada, dueño de un Moskovich que adquiriera en los años 90 mediante el mecanismo legal de “traspaso de propiedad” con que muchos enmascaraban la venta.

“El Moskovich era un carro que llegó a venderse en los 90 por 4 mil pesos (dólares), y después que quitaron el bono subió a 12 mil, 15 mil, no tanto como el Lada (…), hace un par de años atrás volvieron a costar 7 mil, 8 mil pero ahora de nuevo vuelven a costar 15 mil (…), los Lada están llegando hasta los 40 mil, porque la gente les pone aire (acondicionado), y están trayendo las piezas de Rusia y de Panamá, entonces le echan 5 mil dólares en piezas y chapistería y lo revenden en 30 mil, pero eso a la larga es una hipoteca”, afirma quien además se ha insertado en el negocio de las “mulas” (contrabando), exclusivamente dedicado a la adquisición de recambios para autos de la era soviética.

Con el paso de los años los autos viejos lejos de devaluarse, han aumentado su precio. Tampoco han disminuido en las calles de Cuba. Foto P. Chang

Los estándares de precios en el mercado negro hablan de un negocio que rinde grandes dividendos, por ejemplo, para los autos de marca Lada de las series 2101 a la 2107, cualquier detalle o pieza no baja de los 50 dólares, un precio que pudiera resultar risible en otro contexto económico pero que, en el cubano, hacen la diferencia entre sobrevivir y perecer, pues supera el salario medio mensual, estimado en poco menos de 30 dólares.

Un guardafango trasero de Lada hoy cuesta 300 dólares en las calles de La Habana. Los faroles delanteros, 100; los faroles traseros, 80; los intermitentes, 50; las pastillas de freno, 40; el sistema hidráulico de la dirección, 1000; los asientos, 700 dólares; la barra de transmisión, 180; el carburador, 120; juntas de puertas y maletero, ambas 85; kit de cloche, 120; tanque de gasolina, 150, de acuerdo con lo que se maneja por los principales revendedores en las páginas de clasificados.

Pocas piezas se venden por debajo de los 50 dólares, aún cuando son adquiridas a precios bajos en Panamá o Moscú. Una tienda en Panamá. Foto P. Chang

Los precios son similares para autos de otras marcas que, lejos de devaluarse por la obsolescencia tecnológica, cada día se valorizan como si se hablara de autos clásicos cuando en realidad la mayoría apenas conserva algún que otro elemento original.

Las llamadas “transformaciones” en el transporte urbano, con la inyección de un nuevo parque automotor para los servicios de taxis y ómnibus, con el fin de contrarrestar e incluso llegar a anular la iniciativa privada, lejos de lograr una devaluación de los autos viejos en el mercado negro, tal como se preveía por simple lógica, paradójicamente ha disparado los precios, algo que a muchos hace pensar que, en tal alud de importaciones de piezas para sostener lo que hoy es solo un experimento, algunos ya ven la posibilidad de un mercado negro más fortalecido.

¿Cuánto cuesta hoy un auto de uso en Cuba?

#¿Cuánto cuesta hoy un auto de uso en Cuba?

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esepress-com · 5 years

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En un recinto de 30.000 m2 operan no más de un centenar de personas: el 92% de los procesos está automatizado en la nave de chapistería, el territorio de unos grandes brazos articulados de color naranja. La danza resulta fluida y exquisita. Esto es El Rey León industrial y no parece extraño que haya música de fondo en el pabellón. Altos techos, luz limpia, pedazos de metal volteados en el aire. Coreografía. Da pudor preguntar cómo se titula la obra que está sonando y llenando el ambiente. Entretanto, y constantemente, llegan de la prensa las piezas de acero y van entrando en la línea de soldadura. Aquí empieza el virtuoso ajetreo de los robots.

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#efepress

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sigalrm · 2 years

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5 weeks laster - darkness by Pascal Volk

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tallerescuela · 1 year

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empleomadrid · 6 years

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cubaverdad · 7 years

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Sudar no es para nuevos ricos

Sudar no es para nuevos ricos ZUNILDA MATA, La Habana | Junio 20, 2017 La pasajera se queja del calor mientra mueve frenéticamente el abanico. "En unos días voy a instalar un aire acondicionado", se justifica el chofer del taxi y agrega que cobrará "más caro el pasaje". En verano todos sueñan con climatizar sus habitaciones o vehículos, pero sufrir o no la canícula depende del bolsillo. El 2013, y después de ocho ocho años de prohibición, el Gobierno autorizó la importación por los viajeros de aparatos de aire acondicionado, cocinas eléctricas, refrigeradores y hornos microondas. Fue el disparo de arrancada para una avalancha que invade los aeropuertos, las terminales portuarias y las agencias de envíos a Cuba. "En ese vuelo llegaron seis splits (aparatos de aire acondicionado)", contaba este sábado una empleada de la Terminal 3 del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. El avión procedente de Cancún, una ruta muy apreciada por las mulas, trajo también una decena de televisores pantalla plana, ocho minibares y dos computadoras de mesa. Entre las cajas que se amontonan alrededor de la estera se ven las unidades que irán dentro de las habitaciones y las que quedarán colocadas en una azotea o un muro exterior, una ironía cruel, porque en el principal aeropuerto del país los viajeros se quejan del calor y sueltan la gota gorda mientras esperan las maletas. "Es difícil saber el número de splits que está entrando cada día", asegura la empleada. "Es raro que llegue un vuelo de Panamá, México o cualquier otro país cercano que venga sin al menos dos aparatos". En las filas para pagar el sobrepeso de equipaje y la importación de electrodomésticos se ve a los recién llegados cargados de bultos. Los residentes permanentes en Cuba, nacionales o extranjeros, pueden importar dos aires acondicionados de hasta una tonelada de refrigeración en cada viaje. Solo en la primera ocasión -a lo largo de un año- pagan los aranceles en pesos cubanos a un precio que va desde 150 a 200 CUP. El resto de veces abonan esa cantidad en pesos convertibles (CUC). El negocio es redondo. Incluso pagando en CUC el viajero podrá revender en el mercado negro un split de una tonelada en unos 650 CUC por un aparato que le ha costado menos de 350 dólares. Las marcas que entran con más frecuencia en el país son Midea, LG, Carrier, Royal, Daewoo y Prestiger. Los precios han caído hasta un 30% desde que se autorizó la importación y dado el volumen de oferta seguirá esa tendencia. Las tiendas estatales intentan competir con la venta "por la izquierda" pero tienen precios más altos, un número menor de modelos y el desabastecimiento vuelve inestable el suministro. Los splits se han ido incorporando lentamente al paisaje de ciudades y pueblos. Si antes se colocaban de manera discreta para no hacer visible una economía más holgada que el resto, ahora la tendencia es exhibirlos. "Ahí vive gente con billete", advierte Igor, un bicitaxista que aguarda a sus clientes en las cercanías de la Plaza de Carlos III. Mientras pedalea y muestra algunas partes de la ciudad, el ciclista busca con la mirada estas señales de familias con dinero. "Donde quiera que hay un aparato de aire acondicionado están forrados", reflexiona. No solo adquirir uno de estos aparatos marca la pertenencia a un grupo social, lo más difícil es costear su funcionamiento. Buena parte del suministro eléctrico sigue estando subsidiado. "El consumo promedio mensual del sector residencial en 2013 fue de aproximadamente 180 KWh/cliente", aseguró Marino Murillo. Por esa cantidad un consumidor paga 36,60 CUP, "mientras que al Estado le cuesta 220 CUP", advirtió el vicepresidente. Mantener el aire acondicionado de una tonelada encendido toda la noche puede disparar el consumo eléctrico por encima de los 400 CUP mensuales, el salario de un profesional. Sin embargo, muchas familias se deciden a hacerlo, agobiadas por el calor o porque quieren alquilar habitaciones a extranjeros. "El aire acondicionado y el agua caliente no pueden faltar en este negocio", cuenta Rocío, quien gestiona junto a su madre un hostal colonial en Trinidad. Con tres habitaciones de alquiler, cada una con split, minibar y televisor, las emprendedoras pagan una tarifa eléctrica de cuatro dígitos. Consideran que, aún así, "da negocio" en una zona con una alta tasa de ocupación durante todo el año. En noviembre de 2010 comenzó a regir una nueva tarifa eléctrica progresiva que penaliza con gravámenes de hasta un 300% a los hogares que consumen mensualmente más de 300 kilowatts/hora (KWH), una situación que ha disparado los fraudes eléctricos. Un ingeniero de la Empresa Eléctrica en La Habana contó a 14ymedio las nuevas formas con que los ciudadanos buscan robar la electricidad. Antes "eran tendederas de cables visibles que eran fáciles de detectar o adulteraciones a los metros contadores que un técnico notaba enseguida" pero "ahora rompen hasta la calle para pasar los cables y se confabulan con trabajadores de la empresa". El especialista asegura que existen "vecinos colindantes con entidades estatales que roban la electricidad de una empresa, un almacén, una carpintería o hasta un policlínico". Detalla que casi siempre "son casos de gente que tiene algún negocio altamente consumidor, como un horno eléctrico de hacer pizzas, una planta de chapistería, una paladar o muchos aires acondicionados". El ingeniero recuerda a una familia en que "hasta los niños más chiquitos tenían un split en el cuarto y lo dejaban encendido todo el día". Un vecino alertó de la situación cuando supo que pagaban una tarifa eléctrica muy baja. La denuncia trajo a los inspectores y descubrieron que el contador estaba adulterado. Además de la multa "tuvieron que pagar de manera retroactiva todo lo que debían". Para combatir los fraudes se sustituyeron los contadores analógicos por otros digitales y en algunas zonas del país se están volviendo a cambiar por unos nuevos de tecnología infrarroja. Pero las tretas son inagotables. "El vecino de los altos vive solo y es jubilado, me pasa un cable con electricidad y a cambio yo le pago también su consumo", cuenta un próspero emprendedor que regenta una cafetería en la calle Zanja. "Así reparto el consumo y no me sale tan caro" porque evita que todos los kilowatts gastados vayan a una sola cuenta con el consiguiente recargo progresivo. El cuentapropista tiene además tres aires acondicionados instalados a lo largo de la casa. "Sin esto no se puede vivir aquí, porque esta casa apenas tiene ventanas al exterior y la cocina del negocio genera mucho calor", explica. Los aparatos los compró en el mercado informal y está esperando "que bajen un poco los precios" para adquirir un cuarto. "No es lo mismo ser cubano de ventilador que cubano de split", reflexiona. "Mientras que uno se la pasa molesto, al otro se le nota que tiene aire acondicionado porque está menos estresado". Source: Sudar no es para nuevos ricos - http://ift.tt/2tIpK7h via Blogger http://ift.tt/2sn5Yk8

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vivirasturias · 7 years

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Así se restaura un 600 descapotable

El coche que puso a España sobre ruedas celebra este año su 60 aniversario. Por ello, SEAT ha restaurado un 600 D descapotable, que se exhibe por primera vez en el Automobile Barcelona.

De manera totalmente artesanal, un equipo de unas 30 personas ha rejuvenecido esta joya que llevaba 25 años parada. Éstas son algunas de las claves de su restauración.

–Más de 1.000 recambios originales: Se han dedicado 1.500 horas para desmontarlo completamente y restaurar pieza a pieza de forma artesanal. Una de las mayores complejidades ha sido localizar las más de 1.000 piezas originales que se han cambiado, según Ángel Lahoz, ingeniero del Centro Técnico de SEAT responsable del proyecto.

–Vuelta a renacer tras 25 años parado: Este trabajo parte de un SEAT 600 descapotable fabricado en el año 1965 y que adquirió un particular. Llevaba parado desde hacía 25 años, por lo que ha necesitado un minucioso trabajo de chapistería, pintura y mecánica. Según Lahoz, «ha quedado casi mejor de cuando salió de la fábrica», hace más de medio siglo.

–15 litros de pintura: Se han empleado 15 litros de pintura, de un color gris azulado «muy de tendencia y, a la vez, con reminiscencias de los primeros 600», destaca Jordi Font, responsable de Color&Trim de SEAT.

–50 metros de tejido ‘pata de gallo’: Para este coche se han fabricado unos 50 metros de tejido exclusivo, que pretende ser «una alegoría al famoso gráfico ‘pata de gallo’ con el blanco y el negro, y que nos recuerda a tiempos pasados», explica Font.

–Capota manual y volante original: Entre las piezas del coche, destaca su techo abrible de accionamiento manual, que se ha restaurado completamente también de forma artesanal, incluso reconstruyendo las piezas que faltaban. El volante y el pulsador de bocina son los originales.

–Versión única por su 60 aniversario: El SEAT 600 celebra este año su 60 aniversario. Desde que apareció, en 1957, se convirtió en un fenómeno social y permitió el inicio de la motorización española. Muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio vehículo por un precio de 70.000 pesetas.

–Coche con récord de ventas: El éxito fue tal que en 1958 su producción se multiplicó por seis. Este modelo se fabricó hasta el año 1973, con cerca de 800.000 unidades acumuladas.

SEAT restaura un 600D Así se restaura un 600 descapotable El coche que puso a España sobre ruedas celebra este año su 60 aniversario.

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smarcosanchez · 7 years

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Volkswagen Navarra invierte 117 millones en una nave de chapistería

http://dlvr.it/P198Q5 via @auto_revista

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herretes · 7 years

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El abogado Wilfredo Allen dijo que la detención de la colombiana que había dejado a su hija en una escuela es solo una de las tantas que se han producido en días recientes en este condado del sur de la Florida

La detención de la colombiana Bárbara Liliana Iguera puso de manifiesto un incremento de las redadas del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) en contra de personas indocumentadas en el condado Miami-Dade, en cumplimiento de las nuevas políticas del presidente Donald Trump.

Al referirse al caso de su defendida, el abogado de inmigración Wilfredo “Willy” Allen dijo que Iguera, quien lleva 15 años indocumentada en este país fue detenida “dentro del marco de la ley”, pero advirtió que las acciones de ICE cada día son más frecuentes en este condado del sur de la Florida.

“Siempre ha habido operaciones de Inmigración, pero yo sí creo que estas operaciones se han incrementado, como también se ha aumentado el número de personas detenidas en este nuevo Gobierno”, dijo Allen.

Y acotó: “Ahora estas detenciones son más difíciles de sobrepasar porque han eliminado la acción ejecutiva que permitía capturar, identificar y poner en libertad a aquellas personas que no son consideradas un peligro para la comunidad”.

La colombiana indocumentada dejaba en la escuela a su hija de nueve años y se dirigía a su trabajo con su esposo, de origen cubano, cuando fue arrestada por agentes de ICE.

El esposo de la colombiana, William Aragón, aseguró que los uniformados pidieron los documentos de identidad solamente a la mujer, y al mostrar su pasaporte colombiano, le informaron que existía una orden de arresto en su contra por permanecer ilegal en Estados Unidos.

De acuerdo con el letrado, en Miami están deteniendo personas por una variedad de razones, incluyendo estar ilegal en los Estados Unidos.

“Hoy en la corte de inmigración, yo vi personas de Serbia, de Bangladesh y de otros países por el único delito de estar ilegales en este país, todo ellos detenidos recientemente por autoridades de inmigración. En estos momentos hay operativos en este condado para detener a personas bajo diferentes categorías”, enfatizó.

Allen informó también que Iguera se encuentra en una cárcel situada en el condado Glades, a 120 millas de Miami, a la espera de que un juez de inmigración defina de su caso.

“Ella no es ciudadana ni tampoco residente americana, esto significa que la patrulla de seguridad nacional tiene la autoridad de detenerla y ponerla en un proceso de deportación, pero ella también tiene derecho de pedir fianza ante un juez de inmigración y buscar un camino para legalizarse”, afirmó.

El connotado jurista agregó que su trabajo en este momento consiste en agotar las instancias legales para tratar de llevar a Iguera ante un juez de inmigración y lograr su libertad bajo fianza, para después buscar el mejor camino que le permita obtener su residencia en los EEUU.

La colombiana Bárbara Liliana Iguera llegó a los Estados Unidos con visa de turista, y hace cinco comenzó una relación con el cubano William Aragón, con quien posee una empresa de chapistería de autos y otra dedicada a la limpieza de restaurantes.

Diario Las Américas

La entrada Aumentan redadas de ICE contra indocumentados en Miami-Dade aparece primero en Noticias Diarias de Venezuela.

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