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lacharmante · 1 year

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Porsche 907 #031 usine, Allemagne, 1968. COLLECTION ERNST R. SCHUSTER

Voiture de compétition Sans titre de circulation Châssis n° 907-031 Moteur n° 907-022

- Palmarès majeur en Championnat du Monde (4éme 1000 Km du Nürburgring 1968, 3 participations aux 24 Heures du Mans 1970/1971/1972…) - Une des 907 les plus authentiques - Dans la Collection Ernst Schuster depuis près de 40 ans - Éligible aux plus belles épreuves historiques - Chaîne complète des propriétaires - Restauration de haut niveau par les meilleurs spécialistes

Nous sommes le 19 mai 1968, pour les 1000 Km du Nürburgring, sixième manche du Championnat du Monde des Marques. L'affrontement entre Ford et Porsche est à son comble : les Porsche 907 se sont imposées aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring devant les grosses GT40, qui ont rattrapé leur retard en s'adjugeant la victoire à Monza, Brands Hatch, Spa et Watkins Glen. A la Targa Florio, Porsche a repris le dessus avec la victoire de la 907 d'Elford-Maglioli. Pour en découdre au Nürburgring, l'usine Porsche aligne deux 907 (2 litres) et deux 908 (3 litres). Au départ, la Porsche 908 de Siffert-Elford prend rapidement le commandement, suivie par la Ford GT40 d'Ickx-Hawkins. Derrière, les Porsche 907 de Herrmann-Stommelen et Neerpasch-Buzzetta sont en embuscade. A la faveur de ravitaillements moins fréquents, la Ford de Ickx occupe brièvement la tête, mais Siffert reprend le dessus, immédiatement suivi de la 907 de Herrmann-Stommelen. Neerpasch (au volant 907-031, la voiture que nous présentons) perd du temps car, frisant la panne d'essence, il revient au stand au ralenti mais conserve sa quatrième place. Il s'est mis à pleuvoir : à bord de la Ford, l'Australien Paul Hawkins qui a remplacé Ickx est moins à l'aise que le pilote belge et l'équipage Neerpasch-Buzetta en profite pour remonter son retard. Pourra-t-il arracher la troisième place à la Ford ? John Wyer, patron de l'équipe Ford, sent le vent tourner et demande à Ickx de reprendre le volant pour défendre sa position. A l'arrivée, Porsche triomphe avec une 908 et une 907 aux deux premières places. La 907-031 de Neerpasch-Buzzetta est quatrième, devant plusieurs Alfa Romeo et la Ford GT40 de Hobbs-Redman. Terminant à moins de 5 mn derrière la Ford, peut-être serait-elle arrivée troisième sans son incident de panne d'essence... C'est cette même voiture que nous mettons en vente, châssis 907-031, et cette quatrième place lors d'une des épreuves les plus difficiles du monde en dit long sur ses qualités dynamiques et d'endurance : avec son moteur 2,2 litres elle a pu faire jeu égal avec une machine dotée d'un V8 de 5 litres. Cette Porsche 907-031, l'avant dernière 907 construite, est sortie des ateliers de Zuffenhausen un mois avant la course, les dernières mises au point étant effectuées en mai 1968,

Après le glorieux résultat du Nürburgring, la voiture est révisée et l'usine Porsche décide de s'en séparer. Un certificat daté du 10 janvier 1969 et portant la signature de Ferdinand Piëch indique la cession de la Porsche 907-031 à Alejandro Soler-Roig, à Barcelone. Né en 1932, celui-ci est un excellent pilote privé espagnol qui a commencé sa carrière en 1958 au volant d'une Porsche 356. En 1968, il a pris part aux 24 Heures du Mans avec une 907 longue queue (n°907-005) et, malgré un abandon sur panne de distribution, la voiture l'a convaincu puisqu'il en a acheté un exemplaire. Avec cette Porsche 907-031, il participe en 1969 à plusieurs épreuves du Championnat du Monde avec Rudi Lins, son coéquipier. Sous les couleurs de l'écurie Escuderia Nacional CS, la saison commence par un malheureux accrochage aux 24 Heures de Daytona où la Porsche, surprise par un nuage de fumée provoqué par l'explosion du moteur d'une Jaguar, est prise dans un carambolage impliquant plusieurs protagonistes. Mais, après avoir été renvoyée à l'usine pour réparation, l'équipage espagnol se reprend dès l'épreuve suivante, les 12 Heures de Sebring. Le plateau est prestigieux, plusieurs Porsche 908 côtoyant les Ferrari 312 P, Lola-Chevrolet, Alfa 33 et Ford GT40. La 907 est 16e aux essais mais, grâce à une course régulière et à la faveur des abandons, elle signe une magnifique quatrième place, premier équipage privé derrière les équipes usine ! Lors des 6 Heures de Brands Hatch, la voiture est contrainte à l'abandon mais au mois de juin, lors de l'épreuve de Jarama du Championnat d'Espagne, Alejandro Soler-Roig remporte la victoire devant une Ford GT40 et une autre Porsche 907.

Après avoir reçu une 908/3 en 1969 et commandé auprès de l'usine une Porsche 917 l'année suivante, Soler-Roig ne se sert plus de la Porsche 907-031. Elle est cédée en 1970 à l'écurie Wicky Racing Team. André Wicky est un pilote suisse qui a fait ses premières armes à la course de côte d'Ollon-Villars en 1956 au volant d'une Triumph TR3 et qui prendra 10 fois le départ des 24 Heures du Mans, entre 1960 et 1974. En 1966 et 1967, il s'est distingué à bord d'une Porsche 906 et, avec la 907-031 de Wicky Racing, il participe à une vingtaine de courses de la saison 1970 (en laissant parfois le volant à d'autres, comme Gérard Larrousse au Trophée Paul Ricard). Pour les saisons 1970, 1971 et 1972, Wicky Racing continue à faire courir la voiture entre les mains de différents pilotes, dont le plus régulier est Peter Mattli. #907-031 participe aux 24 Heures du Mans 1970 sous le numéro de course 61, pilotée par Wicky lui-même et Jean-Pierre Hanrioud où elle abandonnera à la 17e heure. A partir de 1971, avec l'achat de sa nouvelle 908/3, André Wicky ne pilotera plus personnellement la 907 mais la confiera à des pilotes expérimentés. Comme nous l'apprend une copie du carnet de pesage provenant des archives de l'ACO, c'est en 1971 que Wicky engage 907-031 aux 24 Heures du Mans avec les pilotes Brun et Mattli. Elle court dans la catégorie Proto. Elle ne dominait en cylindrée que la Lola T212 d'Enever-Stewards. La régularité était l'objectif de ces 24 Heures pour le Team Wicky. Et cela s'avèrera payant : 14e à mi-course, notre 907, équipé du moteur 6 cylindres (moteur n°907-030) cette fois, termine à la 7e place, juste à 381 mètres derrière la Porsche lauréate en GT ! Elle est couronnée de la 1ère place en Sport Prototype et 1ère de sa classe 1601 à 2000 cm3. En 1972, elle arrivera 18e aux 24 Heures du Mans sous le numéro de course 24 (Mattli/ Bayard/ Brun). En 1972 toujours, Mattli obtient une victoire de classe aux 1000 km de Monza sous une pluie battante et avec son coéquipier Hervé Bayard. Il est formidable de remarquer que, encore quatre ans après être sortie d'usine, cette voiture pouvait encore figurer avec brio. Après une longue carrière en course où elle aura couru aux Etats-Unis, en Afrique et en Europe, elle achèvera sa première vie au milieu de l'année 1973. Dans la deuxième moitié des années 1970, l'Ecurie Wicky Racing va vendre une partie de ses " veilles voitures " qui ne sont plus compétitives. Les deux 910 de l'écurie sont vendues à un collectionneur américain. C'est Albert Eggs, un collectionneur Suisse de la région du Valais, qui rachète 907-031 à André Wicky. Nous avons pu nous entretenir avec l'épouse de M. Eggs qui nous a confirmé que son mari avait aussi acheté juste après à Wicky sa 908/2 #10. Collectionneur passionné par les Porsche et les BMW de course, Albert Eggs fait restaurer la voiture avant de l'exposer dans un petit salon local à Sierre dans la région du Valais en mai 1979. La 907 étant équipée d'un six cylindres, Albert Eggs fait l'acquisition auprès de Wicky d'un type 771/1 flat-8 mais cette opération sera à l'origine d'un différend avec Wicky. C'est en 1983, qu'Albert Eggs met en vente la 907 via une annonce dans le magazine Auto Motor Sport n°17. C'est alors que la voiture sera vendue à son propriétaire actuel : Ernst Schuster.

Pilote amateur de haut vol, Ernst Schuster a notamment participé à la saison 1986 d'endurance à bord d'une Porsche 936 C, terminant sixième au classement général des 24 Heures du Mans. Collectionneur aussi bien d'horlogerie que d'automobile, il est particulièrement exigeant et sélectif sur la provenance et l'état des joyaux de sa collection à une époque où la plupart des collectionneurs étaient loin d'avoir des critères aussi rigoureux. Fasciné par l'histoire de l'épreuve mancelle, il décide de constituer une collection de GT et de prototype Porsche les plus emblématiques avec l'idée de pouvoir les utiliser. La 917 lui paraissant trop lourde et complexe il porte son choix sur les prototypes huit cylindre avec notamment 907-031. Avec la 907, il n'est plus question de compétition "moderne", mais de participer aux courses historiques et comme pour ses montres, il décide au milieu des années 1990 de confier la voiture aux meilleures spécialistes du modèle. Pour ce faire, l'ensemble châssis/carrosserie/trains roulants est confié à Butch Dennison, restaurateur américain de la région de Seattle connu pour ses travaux sur des machines de compétition de premier plan. La carrosserie en fibre de verre est restaurée par Robert Hatchman, de l'atelier Autocraft dans l'Oregon, spécialiste des prototypes Porsche ce cette époque. Quant au moteur, numéro 907-022, 8 cylindres, ce sont Gustav Nietsche et Valentin Scha?ffer qui s'en chargent. Ce dernier, surnommé "Turbo-Valentin", est un ancien ingénieur Porsche et le premier un ancien mécano de la marque. Les travaux s'étalent sur quatre ans, de 1991 à 1995, ce qui permet à la voiture de prendre part au Tour Auto Historique en avril 1995. C'est le début d'une deuxième carrière en historique, sur un rythme évidemment plus modéré, avec notamment une participation au Mans Classic.

Rappelons que la 907 a marqué chez Porsche un tournant important. Lancé pour les 24 Heures du Mans 1967, le modèle ne visait plus seulement les victoires de catégorie que ne comptaient plus les 906 et 910 (appelée 906/10 par l'usine), mais le classement général lors des épreuves du Championnat du Monde d'Endurance. Par exemple, pour se donner les meilleures chances, Ferdinand Piëch a décidé de faire passer le poste de pilotage à droite, position plus favorable sur les circuits. Les premières 907 étaient en configuration "longue queue" (LH, Langheck), avec un moteur 6-cylindres 2 litres, et le modèle était bien né puisqu'il a terminé cinquième aux 24 Heures du Mans 1967 à plus de 200 km/h de moyenne, derrière les Ford 7 litres et Ferrari 4 litres. L'année suivante, Porsche a profité du changement de règlement qui limitait à 3 litres la cylindrée des Prototypes et à 5 litres celle des Sport, écartant les GT40 Mk II et les Ferrari P4. Prêtes dès le début de la saison, les 907 dotées cette fois d'un 8-cylindres 2,2 litres plus puissant (280 ch) se sont emparées des trois premières places aux 24 Heures de Daytona. Il n'y avait plus qu'un pas pour que la 907 évolue en 908, en réalésant le 8-cylindres à 3 litres. Après s'être incliné de justesse derrière Ford pour le titre mondial 1968, Porsche l'a remporté pour la première fois en 1969, grâce à la 908. Ainsi, la 907 est le premier pas vers une domination qui s'est poursuivie en 1971 et 1972 avec la 917.

En tout, 21 exemplaires de Porsche 907 ont vu le jour : six en 1967 et quinze en 1968. Les douze derniers présentaient une configuration courte, plus polyvalente. En 1968, le modèle a signé trois victoires de championnat au classement général : 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring et Targa Florio.

La voiture de la vente, avec son historique limpide et reconnu, avant-dernière produite (le dernier numéro de la série est 907-032), est née en version courte et moteur 8-cylindres 2,2 litres 270 ch. Elle est accompagnée d'un dossier historique comportant les détails de son histoire complète, un récapitulatif de ses résultats, de la copie des carnets de pesage des 24H00 du Mans 1970, 1971 et 1972 provenant des archives de l'ACO, ainsi que des copies de documents provenant de l'usine Porsche et décrivant les réglages de cette 907-031 pour sa première course au Nürburgring. Avec son nez jaune, elle apparaît aussi sur une photo prise en 1968 à l'usine de Zuffenhausen dans un groupe de 911, en compagnie de Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, Peter Porsche et Butzi Porsche.

Très bien entretenue depuis sa restauration totale, elle fait partie de la formidable saga qui a porté Porsche au plus haut niveau de la course automobile. Avec son magnifique palmarès et sa 4e place au Nürburgring, elle a inscrit son nom sur la longue épopée du sport automobile. En tant que telle, elle est éligible aux plus beaux évènements historiques de la planète, où elle sera évidemment remarquée. Cette 907 est une pièce exceptionnelle ; nul doute que le prochain propriétaire de cette valeureuse machine connaîtra une immense émotion au moment d'en prendre le volant.

Palmarès 907 #031

19.05.1968 Nürburgring 1000 km, Neerpasch / Buzzetta, #4, 4th overall 02.02.1969 Daytona 24 Hours, Soler-Roig / Lins, #58, DNF 22.03.1969 Sebring 12 Hours, Soler-Roig / Lins #44, 4th overall 25.05.1969 Montseny hillclimb, Soler-Roig, #98, 4th overall, 1st in class 01.06.1969 La Bastida hillclimb, Soler-Roig, #3, 1st overall 15.06.1969 Jarama Prueba 15 de Junio, Soler-Roig, #61, 1st overall 26.10.1969 Jarama 6 Hours, de Bagration / Tramont, #7, DNF 01.03.1970 Jarama Copa Alfil, Wicky, #74, 5th overall 30.03.1970 Nogaro Coupes des Pâques, Rouveyran, #193, 2nd overall 12.04.1970 Le Mans Test, Rouveyran / Wicky, #62, 6th overall 19.04.1970 Paul Ricard Trophée International, Larrousse, #6, DNF 25.04.1970 Monza 1000km, Wicky / Cabral, #53, 15th overall, 1st in class 24.05.1970 Montlhéry Grand Prix de Paris, Wicky, #16, 6th overall 31.05.1970 Nürburgring 1000 km, Wicky / Cabral, #29, 9th overall, 1st in class 14.06.1970 Le Mans 24 Hours, Wicky / Hanrioud, #61, DNF 05.07.1970 Hockenheim Südwest-Pokal, Wicky, #27, 6th overall 30.08.1970 Urcy hillclimb, Wicky, #47 06.09.1970 Nürburgring 500 km, Wicky, #4, DNF 18.10.1970 Montlhéry 1000 km, Wicky / Rouveyran, #19, DNF 08.11.1970 Casablanca Circuit de la Corniche, Wicky, #2, 2nd overall 18.04.1971 Le Mans Test, Mattli / Brun / Meier, #51, 11th overall 13.06.1971 Le Mans 24 Hours, Mattli / Brun, #49, 7th overall, 1st in class 08.08.1971 Oberhallau hillclimb, Mattli, #35, 3rd in class 15.08.1971 Niederstetten Hohenlohner Flugplatzrennen, Mattli, #181, 1st in class 25.09.1971 Mosen-Schwarzenbach hillclimb, Brun, #9, 1st overall 10.10.1971 Montlhéry Coupes du Salon 'Garal', #20, 5th overall 24.10.1971 Casablanca Circuit de la Corniche, Cohen-Olivar, #2, NC 11.03.1972 Collonges sprint, Wicky, #37, 1st overall 19.03.1972 Le Mans Test, Cohen-Olivar, #24, 12 overall 25.04.1972 Monza 1000 km, Mattli / Bayard, #35, 4th overall, 1st in class 30.04.1972 Monts du Jura hillclimb, Bernard Bugnon, #193, 2nd in class 07.05.1972 Payerne slalom, Wicky, #54, 1st in class 14.05.1972 Montlhéry Coupes de Vitesse, Aeschlimann, #22, 7th overall 11.06.1972 Le Mans 24 Hours, Mattli / Bayard / Brun, #24, 18th overall, 2nd in class 18.06.1972 Sion slalom, Wicky, 2nd in class 22.10.1972 Dijon-Prenois Swiss races, Carron, #21, 1st in class 01.04.1973 Ampus hillclimb Draguignan, de Libran 22.04.1973 Dijon-Prenois FRC-Ostermeeting Degoumois, #30, 3rd in class

#Porsche 907

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blogueericdescarries · 5 months

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Le si luxueux Jeep Grand Wagoneer L

Le 7 décembre 2023

Je crois qu’il n’y a pas de marché plus mêlant que celui de l’automobile. Il y a environ 20 ans, un certain public agressif défenseur de l’environnement a tellement bien réussi à faire passer son message (c’étaient surtout des environnementalistes qui voulaient faire disparaître les «gros VUS» comme les Ford Excursion, Hummer H2 et autres géants de la route du même genre) que les constructeurs automobile s’y sont pliés en éliminant certains «gros VUS» de leur production. Curieusement, vingt ans plus tard, ces «gros VUS» sont de retour et leurs ventes vont très bien, merci! Les «gros VUS» d’aujourd’hui, ce sont surtout les Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban, GMC Yukon XL, Ford Expedition L, Lincoln Navigator, Range Rover LWB et quelques autres. Pour le moment, il n’en existe qu’un seul qui peut-être tout électrique, soit le tout dernier Escalade. Voyant qu’une partie du marché lui échappait, le plus récent consortium de voitures Stellantis décidait qu’il voulait, lui aussi, sa part du gâteau. Ainsi est né le Jeep Grand Wagoneer L !

Curieusement, Stellantis a plutôt choisi la marque Jeep pour concurrencer les autres grands VUS, surtout des véhicules de luxe. On aurait pensé qu’il aurait choisi la marque Chrysler (dont le seul grand VUS de luxe fut le défunt Chrysler Aspen basé sur le Dodge Durango)…pourtant. Donc, Stellantis a lancé le Grand Wagoneer en 2022 mais pour les mordus de la marque Jeep, il n’y avait aucune ressemblance avec son ancêtre, le Grand Wagoneer des années antérieures. En effet, le «nouveau» Grand Wagoneer est plus un «monstre» qu’un VUS. Si l’on pouvait aller hors route avec l’ancien Grand Wagoneer, il faudra y penser à deux fois avec la nouvelle version. En effet, dans son empressement de vouloir raviver ce modèle presque légendaire, Stellantis a plutôt décidé d’en concevoir un sur un châssis rigide déjà existant, en l’occurrence le pick-up Ram. Sauf que si le Ram possède un essieu arrière rigide, le nouveau Grand Wagoneer a, lui, un pont arrière à suspension indépendante (mais cela ne veut pas nécessairement dire qu’un jour, le Ram aura un élément mécanique semblable!).

Le grand VUS de luxe de Stellantis, le Jeep Grand Wagoneer L ! (Photo Éric Descarries)

Bien, voilà, la table est mise! Ce que vous voyez ici, c’est le tout récemment Grand Wagoneer L capable d’accueillir sept personnes à son bord avec, fort probablement, tous leurs bagages. Notez qu’il en existe une version plus «modeste», le Wagoneer qui est moins ostentatoire et un peu plus court. Cependant, notez que dans le cas de mon véhicule d’essai de cette semaine, il n’y a pas de V8 Hemi sous le capot. Au cas où vous n’auriez pas suivi les actualités automobile récemment, ce vénérable moteur verra sa production prendre fin au cours des prochains mois. Il sera remplacé par un six cylindres en ligne à double turbo de 3,0 litres qui commence à nous apparaître sous le capot du Grand Wagoneer dès cette année. C’est de celui-ci dont il est question ici !

Ce tout nouveau Grand Wagoneer est de version allongée L et il est mû par un six cylindres en ligne! (Photo Éric Descarries)

Quoi? Un six à la place du V8 Hemi? C’est la décision que Stellantis a prise. Ne vous inquiétez pas, ce six appelé Hurricane ne manque pas de puissance : 510 chevaux et 500 li-pi de couple, plus que le 6,4 litres Hemi avec la moitié de la cylindrée! On le verra bientôt sous le capot des pick-up Ram 2025 (incluant le remplaçant du TRX) et fort possiblement sous celui de la berline/coupé qui remplacera les Dodge Daytona et/ou Challenger (Stellantis a bien annoncé qu’il y aurait des moteurs à combustion interne offerts dans ces autos qui, au départ, ne devaient être qu’électriques). Si vous suivez l’actualité automobile, vous avez certainement entendu en visionnant You Tube le son de ce moteur dans un prototype de camionnette Ram de performance! Encourageant!

Donc, de retour au Jeep Grand Wagoneer. Vous aurez compris ici qu’il s’agit d’un très grand VUS offrant beaucoup de luxe et d’accessoires! Question style, rien de bien étonnant sauf que sa (très) grande caisse à quatre portes (en version L allongée de l’arrière)a été conçue pour accueillir ses sept passagers avec beaucoup de confort. On reconnaîtra la calandre de Jeep avec ses sept orifices mais c’est là que toute ressemblance avec quel Jeep que ce soit!

Malgré un design modéré, le tableau de bord de ce Grand Wagoneer déborde de commandes électroniques incluant un écran télé possible du côté du passager! (Photo Éric Descarries)

En ouvrant la porte du conducteur (alors que le marchepied se déploie), on constate immédiatement toute l’opulence que présente l’intérieur du Grand Wagoneer dans sa finition Series III . Le tableau de bord est imposant. Divisé en trois parties, il contient d’abord toutes les informations nécessaires au conducteur (incluant l’affichage par réflexion de la vitesse dans le pare-brise) alors que dans le centre, on retrouve un grand écran pour la radio, la navigation et autres informations. Juste sous cet écran se trouve toute une panoplie de commandes qu’il faille bien étudier avant de prendre la route…Évidemment, le volant possède lui-même toute une série de commandes (plusieurs étant des dédoublements de celle au tableau de bord). Notez la commande rotative qui remplace le levier de vitesse au centre de la console. Tout autour de celle-ci, le conducteur pourra utiliser les diverses commandes et autres accessoires pour ses excursions hors-route (s’il est assez brave pour s’y aventurer avec un tel bahut!). Enfin, sur commande, le passager de droite pourra voir dans un plus petit écran devant lui son propre centre d’information vidéo! Et il y a la radio avec sonorisation McIntosh et ses multiples hauts parleurs dans l’habitacle (mais pas de fonction AM !). De plus, il y a un toit vitré ouvrant tout simplement imposant au plafond!

Les passagers du centre sont également bien traités surtout qu’ils peuvent profiter d’une télévision privée si le propriétaire du VUS est abonné à Amazon Fire! (Photo Éric Descarries)

Mais ce n’est pas tout! Sous la superbe sellerie des sièges avant se cachent des accessoires supplémentaires qui sont commandés par des touches digitales à la console. Évidemment, ils sont chauffés, ventilés et ils incluent de multiples ajustements avec …le massage! Et si vous pensez que les passagers du centre ne peuvent profiter de tels avantages, regardez-y à deux fois. Ceux-ci auront leur propre centre de commandes tactiles à leur console du centre en plus de leur télévision (une de chaque côté) pour visionner ce qu’ils veulent via la commande Amazon Fire! Évidemment, il y a une troisième banquette dans cette grande limousine et, grâce au très long empattement du véhicule, il est relativement facile d’atteindre cette banquette à trois personnes (qui est repliable à plat grâce à des commandes électriques).

Pour une fois que les passagers de la troisième banquette tout à l’arrière peuvent jouir d’un peu de place pour les jambes! (Photo Éric Descarries)

Enfin, tout à l’arrière la version L propose un espace de chargement qui pourrait être plus utile que la caisse d’un pick-up vu que l’habitacle fermé permettra de charger un peu plus haut tout en étant protégé. Sous le plancher arrière se trouve un casier de rangement pour plusieurs autres accessoires du Grand Wagoneer. Oh oui! Le hayon d’arrière peut s’ouvrir en passant le pied sous le parechocs (si vous avez la télécommande en poche). En passant, si vous êtes un amateur de caravaning et que piaffez d’impatience pour connaître la capacité de remorquage de ce palais roulant, sachez qu’avec le six en ligne, le Grand Wagoneer est capable de tirer 9860 livres!

L’espace de chargement est caverneux ce qui est attirant pour ceux qui veulent faire de longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Un petit retour du côté mécanique nous rappelle que derrière le nouveau six cylindres, il y a une boîte automatique à huit rapports et la traction intégrale Quadra Drive II en plus d’une suspension pneumatique avec commandes multiples qui peut même permettre de soulever celle-ci de deux pouces (encore une fois si vous tenez à faire du hors-route avec ce palais roulant!). Les pneus d’origine, des 285-45 R22 avaient été remplacés par des Continental Ice Contact qui me sont venus en aide le dernier jour de mon essai.

Sur la route

Au départ, il faut se rappeler que l’on conduit, ici, d’un véhicule de près de 6500 livres! Ce qui m’intéressait le plus, c’était de savoir comment le moteur à six cylindres allait se comporter. Il faut avouer que j’avais déjà mis la main sur une des premières versions de cette camionnette au concours de Voiture de l’année de l’AJAC au Canadian Tire Motorsport Park en Ontario en octobre 2022 et que j’avais été impressionné. Toutefois, conduire un véhicule moins d’une heure et vivre avec pendant une pleine semaine, ce sont deux choses.

Non, pas de Hemi sous le capot mais plutôt le nouveau moteur à six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 litres (moins de la moitié de la cylindrée du Hemi de 6,4 litres) qui est difficile à voir vu qu’il est «enterré» sous des décorations de plastique. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, comment un six cylindres pourrait-il remplacer un V8, surtout un Hemi qui est, en soi, une véritable légende et qui a deux fois la cylindrée du six? Puis, il y manquait le son du V8. Cependant, dès que l’on fait démarrer le six cylindres Hurricane, on est surpris par la douceur du moteur. Mais, en pressant quelques fois l’accélérateur, on reconnaît alors le son mélodieux d’un six à l’européenne. En effet, il ressemble à celui d’un BMW ou d’un Jaguar.

On met en vitesse (en tournant la commande rotative) puis on part. Déjà, on sent que le six Hurricane n’émet aucun son d’effort. Faut dire que la boîte automatique à huit rapports aide à la cause. Il y a longtemps que plusieurs reportages ne font pas mention des temps d’accélération de 0 à 100 km/h. Moi, j’aime toujours les mesurer ne serait-ce qu’approximativement en consultant ma montre. Mais de passer du point mort à cette vitesse avec ce très lourd véhicule ne peut que surprendre avec un temps de moins de six secondes! Et les reprises sont tout aussi étonnantes. De plus, ne vous trompez pas, le son du moteur est vraiment excitant, même si ce n’est pas un V8!

Question tenue de route, encore une fois, il faut se rappeler que la base de ce Jeep demeure un châssis de Ram. Mais, c’est fou ce que la nouvelle suspension arrière indépendante change tout! En vitesse de croisière, le Grand Wagoneer est à la fois silencieux et stable. Ce n’est pas une voiture de sport sur une route sinueuse (surtout qu’il prend un peu de place dans les courbes) mais son comportement est prévisible. J’imagine qu’avec une remorque de quelque six à huit mille livres, le moteur doit travailler un peu mais le châssis rigide donne plus de rigidité à la grande caisse.

Même si la visibilité y est très bonne, encore une fois, on doit composer avec le gabarit du grand Jeep. Je n’ai jamais trouvé la fonction d’une caméra à l’avant (ce qui m’aurait été pratique dans les stationnements de centres commerciaux) mais j’ai pu profiter d’une forme de radar visuel en vue d’oiseau à l’écran. Évidemment, il y a une vraie caméra pour la marche arrière. Néanmoins, le Grand Wagoneer n’est pas un véhicule d’utilisation urbaine, un peu comme le serait un grand pick-up.

Malgré le fait que cette camionnette on ne peut plus américaine soit merveilleusement bien équipée pour la conduite hors-route, vous comprendrez que je n’ai pas osé attaquer quelque sentier que ce soit de crainte d’endommager le véhicule. De plus, pour ce faire, il faut être accompagné d’au moins un autre véhicule. Donc, il m’aurait fallu un compagnon avec une camionnette au moins du même calibre juste au cas où…même s’il y a diverses fonctions hors-route que l’on retrouverait dans un Grand Cherokee ou autre VUS destiné aux excursions hors-route. Par contre, j’ai conduit le Grand Wagoneer dans la «grosse» neige et grâce à sa traction intégrale et les pneus Continental Ice Contact, je n’y ai connu aucun problème.

Le Grand Wagoneer est bien à l’aise dans la neige. (Photo Éric Descarries)

J’ai bien l’impression que Jeep (Chrysler de Stellantis) a adopté le six Hurricane pour gagner un peu en économie de carburant. Toutefois, même si cet Hurricane est moins gourmand que le V8 Hemi (3,0 litres contre 6,4 litres), il demeure assoiffé de carburant une fois à la pompe (du super de préférence!). Durant ma semaine d’essai, plutôt axée sur de l’autoroute, j’ai obtenu une moyenne de 14,4 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 14,7 !). La fiche technique canadienne d’Energuide signale une moyenne générale de 15,0 l./100 km. C’est donc dire que j’ai réussi à extrapoler le meilleur de la consommation du Grand Wagoneer et ce, malgré une température relativement froide!

Mais alors, combien coûte un tel véhicule en détail? De base, un Jeep Grand Wagoneer L Series III 4X4 débute à 130 495 $ au Canada. Le véhicule que je conduisais avait des options comme une peinture avec couche nacrée Rocky Mountain de 695 $ et surtout un ensemble de divertissement pour les passagers d’arrière (télés avec Amazon Fire) de 2695 $, des roues en aluminium peint de 22 par 9 pouces de 1995 $ et des garnitures intérieures métalliques de 995 $. En plus, il faut calculer un «écoprélèvement» fédéral de 1000 $ et la toujours aussi ridicule taxe fédérale de 100 $ pour le climatiseur. Les frais d’expédition sont de 2695 $ pour un tel véhicule ce qui donne un prix total de 140 670 $ plus une taxe de luxe (au Québec) de quelque 2358 $ sur l’immatriculation. Enfin, il ne faudrait pas oublier les taxes de ventes (environ 23 600 $, si mes calculs sont bons) ce qui devrait se terminer autour des 166 600 $ ( ce qui place le Grand Wagoneer dans le même créneau que les Escalade et Navigator mais moins qu’un Range Rover qui commence à quelque 178 000 $...). Vaut mieux savoir «barguiner» avec le concessionnaire!

N’empêche que j’ai de beaucoup apprécié ma semaine au volant de ce «monstre» à l’américaine. Sachez qu’il se mesure aussi à quelques bêtes européennes, voire même asiatiques (comme le Lexus QX 600 ou, par extension, Infiniti QX 80 à moindre prix…). Ironiquement, lorsqu’on conduit un tel Jeep, c’est fou le nombre de grand VUS du même genre que l’on voit sur la route, même ici au Québec. Étonnant!

C’est le temps de revenir aux modèles!

En effet, avec le temps froid et l’hiver, il est grand temps de revenir à l’intérieur, «s’encabaner» comme on dit au Québec. C’est alors que l’intérêt pour les modèles réduits nous revient et j’en ai eu la preuve samedi dernier alors qu’avec le Jeep, je suis allé au tout premier «Bazar» du groupe Plastimania de Saint-Jean-sur-Richelieu ! C’était tout comme une rencontre de mordus de l’automobile mais à l’échelle! Tiens! Des idées de cadeaux de Noël?

(Photo Éric Descarries)

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